Con l’arrivo della nuova generazione di Tiguan, Volkswagen non ha voluto dire addio alla Tiguan Allspace, anzi, ha voluto darle un erede tutta nuova. Ovviamente la piattaforma è la stessa del SUV di successo, la MQB Evo, ma qui la lunghezza cresce di 25 centimetri a tutto vantaggio del comfort interno, sia in presenza della terza fila, con un’eccezione, sia nel caso dei 5 posti, dove davvero si viaggia comodi con la C maiuscola e si può godere di un bagagliaio con la B maiuscola. La protagonista si chiama Tayron, nessuno a Wolfsburg pretende che riesca a replicare i quasi 8 milioni di esemplari registrati dalla sorella minore in 18 onoratissimi anni di carriera ma, anche in Italia, può essere la soluzione giusta per chi cerca un SUV dalle linee decise e dallo spazio davvero notevole.
Non solo. Sotto il cofano ci sono sia motori ibridi (Mild Hybrid e Plug-In Hybrid) sia Diesel, con quel 2.0 TDI che si può definire “eterno” e che è l’unico a proporre anche la trazione integrale 4Motion e una capacità di traino pari a 2.500 kg grazie al gancio a scomparsa. Nel 2024 la Tiguan, che è già un successo, nel 2025 lei, nell’anno che porterà la Marca tedesca a svelare entro l’estate l’attesisima nuova T-Roc.
Una gamma che si evolve, una gamma intelligente. Sistemi di assistenza alla guida (facilissimo disattivare i più invasivi) evoluti, fari Matrix LED e loghi illuminati ereditati dall’ammiraglia Touareg e tanto altro ancora. Per scoprirla da vicino, ecco la nostra prova in anteprima della nuova Volkswagen Tayron.
Veniamo subito al dunque, ai prezzi della nuova Tayron. Si parte da 45.900 euro per la Mild Hybrid da 150 CV, da 48.050 euro per la Diesel 150 CV (+5.300 euro per la 4Motion da 193 CV) e da 53.200 euro per la ibrida ricaricabile da 204 CV (+6.550 euro per la eHybrid 272 CV).
L’equipaggiamento di serie parte dalla versione Life, già ricca di dotazioni che su altri modelli sarebbero optional: climatizzatore automatico a 3 zone, cerchi in lega da 18”, illuminazione ambiente, infotainment completo, tendine parasole e modalità di guida personalizzabili. A essa si aggiungono le varianti Edition Plus, Elegance, R-Line e R-Line Plus, ciascuna con elementi distintivi. Da segnalare il pacchetto Edition Plus, che per 200 euro in più include optional per un valore di circa 4.000 euro: vernice metallizzata, fari IQ.Light LED, apertura keyless, antifurto, sensori avanzati e bagagliaio elettrico.
Una R-Line, tra le preferite in Italia, conta su:
Per 1.100 euro in più, la R-Line Plus aggiunge:
La nuova Volkswagen Tayron si presenta come un SUV versatile e spazioso, progettato per rispondere alle esigenze delle famiglie moderne, degli amanti del tempo libero e dei professionisti che cercano un veicolo aziendale funzionale e rappresentativo. Lunga 4,79 metri, con un passo di 2,79 metri (2,67 metri la Tiguan), la Tayron si inserisce tra la quest’ultima e la Touareg, rappresentando il secondo SUV per grandezza del marchio Volkswagen in Europa. Il suo design è imponente e robusto, con dettagli visivi che richiamano l’ambizione di un veicolo da fuoristrada ma con finiture raffinate da SUV premium. Personalmente mi sono piaciute molto le venature sopra i passaruota posteriori, capaci di conferire un certo carattere a un’auto di queste dimensioni.
Esteticamente, la Tayron sfoggia un linguaggio stilistico che sa parlare chiaro: un frontale alto e scolpito, fari a LED di serie (con optional HD Matrix IQ.LIGHT derivati dalla Touareg), logo VW illuminato sia sul frontale che sulla coda e una firma luminosa che diventa subito inconfondibile nelle ore notturne. Il design della coda, con una barra trasversale di LED e lunotto panoramico, contribuisce a conferire un aspetto sportivo e moderno, oltre a migliorare l’aerodinamica.
L’abitacolo è un trionfo di spazio, connettività e mette in luce una buona qualità dei materiali, sebbene non mancano elementi in plastica rigida nella parte bassa. È disponibile sia a cinque che a sette posti (esclusa la versione ibrida plug-in). A seconda della configurazione, la Tayron può offrire fino a 2.090 litri di volume di carico, un dato tra i migliori della categoria. Vediamo le varie capacità nel dettaglio:
| Capacità bagagliaio Tayron | 5 posti | 7 posti | 5 posti eHybrid |
| Volumi fino alla 1a fila | 2.090 litri | 1.905 litri | 1.915 litri |
| Volumi fino alla 2a fila | 885 litri | 850 litri | 705 litri |
| Volumi fino alla 3a fila | – | 345 litri | – |
La seconda fila è regolabile, scorrevole di 19 centimetri, inclinabile e ribaltabile 1/3–2/3. La terza fila è composta da due sedili singoli, adatti a passeggeri di statura inferiore, richiudibili nel fondo del bagagliaio. Anche la funzione Easy-Entry per accedere alla terza fila conferma l’attenzione di Volkswagen alla praticità. Come? Molto semplice: con una maniglia si abbatte il trapuntino, con una cinghia lo si tira verso di sè per rimetterlo in posizione. Diventa un po’ d’ingombro la cappelliera, non potendo disporre di un vano dedicato per riporla senza fastidi.
I materiali scelti per gli interni sono raffinati e sostenibili. Le versioni R-Line e R-Line Plus utilizzano ArtVelours Eco, simile alla pelle scamosciata, mentre la versione Elegance propone inserti in vero legno a poro aperto, eredità diretta della Touareg. Nelle versioni superiori, i sedili anteriori sono ergoActive con regolazioni elettriche a 14 vie, supporto lombare a 4 vie, funzione Memory, massaggio a 10 punti e climatizzazione automatica. Il sistema può regolare autonomamente riscaldamento e ventilazione in base alla temperatura esterna.
Dal punto di vista tecnologico, la Tayron integra un cockpit che non rinuncia ai tasti fisici pur sposando l’ormai imperante filosofia del doppio schermo. Il Digital Cockpit Pro da 10,25 pollici si affianca a un touchscreen centrale da 12,9 pollici (con optional fino a 15″), con navigazione, comandi touch retroilluminati per clima e volume, e compatibilità wireless con Apple CarPlay e Android Auto (praticamente istantanea l’integrazione, specie via cavo che permette di caricare il telefono senza surriscadarlo sulla doppia piastra che non dispone, purtroppo, di ventola dedicata). L’esperienza di bordo è gestita anche tramite l’assistente vocale IDA con integrazione ChatGPT, permettendo un’interazione naturale con il veicolo.
Un altro elemento distintivo è il rotore multifunzione nella console centrale, che consente il controllo di volume, modalità di guida, profili di trazione (nelle versioni 4MOTION) e “Atmospheres”: impostazioni predefinite di luci ambientali e musica (con playlist Spotify dedicate) per creare diverse atmosfere: Lounge, Energetic, Joy, Minimal e Me.
Dal punto di vista della sicurezza, Tayron è una vera fortezza su ruote. Nove airbag sono di serie su tutte le versioni, inclusi quelli per i passeggeri posteriori e uno centrale tra i due sedili anteriori. I sistemi di fissaggio ISOFIX sono presenti anche sul sedile del passeggero anteriore. Un pacchetto completo di 14 sistemi di assistenza alla guida è già incluso già nella versione entry level (Life): regolatore di velocità adattivo ACC, Lane Assist, Side Assist, frenata d’emergenza con rilevamento di pedoni e ciclisti (Front Assist), Park Assist Plus, Exit Assist, riconoscimento dei segnali stradali e molto altro.
La Volkswagen Tayron si distingue per un’offerta motorizzazioni completa e flessibile, pensata per soddisfare esigenze di efficienza, prestazioni, sostenibilità e capacità di traino. La gamma comprende motori mild hybrid (eTSI), ibridi plug-in (eHybrid) e turbodiesel (TDI), con trasmissione automatica DSG a 6 o 7 rapporti e possibilità di trazione anteriore o integrale 4MOTION (solo con Diesel). Vediamo i motori nel dettaglio e le loro caratteristiche.
La motorizzazione di ingresso è l’1.5 eTSI evo2 da 110 kW (150 CV), un quattro cilindri turbo con ciclo TSI-evo e turbina a geometria variabile (VTG), capace di generare una coppia di 250 Nm tra 1.500 e 3.500 giri/min. Questo propulsore è supportato da un sistema mild hybrid a 48 V con batteria agli ioni di litio e starter-generator da 14 kW, che permette recupero d’energia e marcia per inerzia. Il consumo dichiarato nel ciclo WLTP è di 6,3 l/100 km, mentre la velocità massima è di 204 km/h. La capacità di traino è elevata: 1.800 kg (o 2.000 kg su pendenze dell’8%).
Il sistema ibrido plug-in della Tayron è disponibile in due potenze e viene ereditato da Golf, Passat e Tiguan: 150 kW (204 CV) e 200 kW (272 CV), entrambi con motore termico 1.5 TSI evo2 e motore elettrico integrato con cambio eDSG a 6 marce. La batteria ha una capacità netta di 19,7 kWh, sufficiente per garantire un’autonomia in modalità elettrica tra 112 e 126 km, a seconda della versione e del tipo di pneumatici. La ricarica può avvenire anche in corrente continua (DC) fino a 50 kW e Tayron è praticamente l’unico SUV ibrido 7 posti a vantare questa caratteristica che si traduce in tempi di ricarica più rapidi quando si viaggia e non si ricarica di notte da una presa nel box.
Queste versioni eHybrid non solo offrono la possibilità di guidare completamente in elettrico in città, ma sono indicate anche per i viaggi lunghi grazie a un’autonomia totale di circa 850 km. La coppia è di 350 Nm per il 204 CV e 400 Nm per il 272 CV, mentre la capacità di traino varia tra 1.800 e 2.000 kg. Interessante la presenza, solo sulle versioni top di gamma, della modalità Trailer, che ottimizza la gestione della coppia durante il traino.
La gamma Diesel prevede due motorizzazioni: 2.0 TDI da 150 CV (110 kW) e 2.0 TDI da 193 CV (142 kW), entrambe con cambio DSG a 7 rapporti. La versione da 150 CV è a trazione anteriore, con coppia di 360 Nm e consumi WLTP intorno a 5,4 l/100 km, prestazioni brillanti (207 km/h di velocità massima) e capacità di traino fino a 2.200 kg.
Il top di gamma è il 2.0 TDI 4MOTION da 193 CV, dotato di trazione integrale permanente e 400 Nm di coppia. Questa versione può raggiungere i 221 km/h, con un consumo medio di 6,2 l/100 km e capacità di traino fino a 2.500 kg, ideale per caravan, barche o carrelli pesanti. Una nota di comfort: è presente un pendolo centrifugo nel volano bimassa per ridurre le vibrazioni del motore, migliorando il comfort acustico.
La Tayron 4MOTION impiega una frizione multidisco a gestione elettronica di sesta generazione. In condizioni normali, il sistema attiva solo l’asse anteriore per migliorare l’efficienza; se rileva perdita di aderenza, carico o accelerazione laterale, trasferisce potenza all’asse posteriore. La trazione integrale può essere anche inserita manualmente per scenari come neve o off-road.
Sono disponibili anche profili di guida Offroad e Snow, e con il gancio di traino semiautomatico si attiva il sistema Trailer Assist, che facilita le manovre in retromarcia.
Un po’ spaventato, sulla carta, dal peso importante, in realtà ho scoperto un SUV che permette di dominare la strada ma, allo stesso tempo, di godere della tipica erogazione del Diesel (chissà quanto durerà ancora nelle gamme, Audi insegna che l’elettrificazione può cambiare le carte in tavola…) che qui si tramuta in tanta voglia di uscire con vigore dalle curve anche a pieno carico e di tradire una certa, e sorprendente, agilità tra i curvoni anche forzando il ritmo.
Con un andatura più rilassata, e consigliata visti gli ingombri, la Tayron tradisce il suo carattere più mansueto e adatto al trasporto di una famiglia. Qui si svela un assetto giustamente studiato per non essere troppo rigido sulle buche (anche se non si può definire morbidissimo) ma anche adatto a non cedere al rollio. Il feedback del volante è buono, così come l’attacco dei freni. Si può avere, inoltre, l’assetto DCC Pro, che permette di regolare la risposta degli ammortizzatori su più settaggi tramite il menu dedicato delle modalità di guida (Individual). Nel caso della trazione integrale 4Motion da noi provata, il differenziale meccanico (che limita lo spazio nella seconda fila) permette di controllare la distribuzione della coppia tra davanti e dietro. Consumi, volendo forzare volutamente il ritmo, non inferiori a 14 km/l. Facile, ad andatura autostradale, avvicinarsi ai 20 km/l.
Lasciata la Diesel top di gamma, breve test sulla eHybrid che aveva sorpreso il sottoscritto su Golf qualche mese fa. L’autonomia in elettrico sopra indicata (ca. 120 km) è ridotta rispetto alla famosa compatta, specie a causa del peso. Nonostante questo limite, siamo su chilometraggi che poche avversarie possono vantare e, soprattutto, su consumi ancora una volta sorprendenti. Specifico che il test è iniziato con la batteria al 50% e si è concluso con la batteria al 30%. Significa viaggiare quasi solo in elettrico anche impostando la modalità ibrida e arrivare a destinazione, dopo circa 30 km di viaggio, avendo consumato solo 1,6 litri di benzina. Si riduce un poco la capacità del bagagliaio a causa dell’arretramento del serbatoio e non si può avere la terza fila ma, vista la capacità di ricarica in DC e l’elevata autonomia, anche questa motorizzazione è sicuramente da tenere d’occhio, prezzi più alti permettendo.
Per darvi un’idea, tra la eHybrid Elegance da 204 CV (58.200 euro) e un pari allestimento con motore Diesel da 150 CV con la trazione anteriore (53.050 euro) ballano esattamente 5.150 euro.
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