Discussa, giudicata e spesso vessata dai giudizi intransigenti degli appassionati, la Toyota Prius ha avuto un ruolo centrale nella storia recente dell’automobile. La prima generazione nel 1997 ha segnato il debutto della tecnologia ibrida su un’auto di grande serie, facendo conoscere al mondo il sistema Full Hybrid Toyota. Nel 2024, la Toyota Prius che arriva sul mercato italiano è un’auto completamente diversa da quella prima, impacciata berlina tre volumi essenziale e quasi sperimentale.
Da quella prima Prius si sono susseguite altre quattro generazioni, che hanno reso questo modello uno dei più famosi al mondo, sia nel bene grazie a consumi ed emissioni molto contenuti e ad un’affidabilità diventa proverbiale, che nel male. Diventata famosa in tutto il mondo dagli anni ’00, diventando uno status-symbol per tutti gli ecologisti, la Prius ha sempre avuto moltissimi pregi, ma anche alcuni limiti.
La pratica berlina giapponese si è sempre distinta per linee molto particolari, ma mai emozionanti, per una dinamica di guida più incentrata sull’efficienza che sul divertimento e su una reputazione ormai difficile da scrollarsi di dosso di auto efficace e furba, ma non aspirazionale né cool.
La quinta generazione, presentata negli Stati Uniti nel 2023 e arrivata in Europa nel 2024, cambia quasi tutto. Lo stile è oggi molto più accattivante e dinamico, arrivando a diventare molto piacevole scegliendo una tinta aggressiva, la dinamica di guida è stata migliorata e il powertrain è solo ibrido Plug-In, almeno per l’Europa, con prestazioni davvero vivaci.
Vista la diffusione ormai capillare delle ibride, Toyota ha messo in piedi un processo di trasformazione pesantissimo per la sua mitica ibrida, che non vuole essere ricordata per essere “solo” quella più efficiente e furba, ma anche per linee coraggiose, ottime prestazioni e un’anima più cool e ricercata. Il tutto, ovviamente, con consumi che promettono miracoli. Sarà ancora la migliore ibrida sul mercato? Scopriamo come va la Toyota Prius 2024 PHEV nella nostra prova su strada della 2.0 Plug-In Lounge+.
Berlina a due volumi e mezzo da 4,60 metri, la Prius si inserisce tra il segmento C delle compatte a due volumi e le più ricche e costose tre volumi di segmento D, seppur abbia un listino piuttosto importante. Sono lontani, purtroppo, i tempi in cui ci si poteva portare a casa una Prius nuova con meno di 30.000 euro. Complice l’innalzamento vertiginoso dei prezzi di tutte le auto, ma soprattutto dell’adozione della tecnologia ibrida Plug-In, i prezzi della nuova Prius sono piuttosto salati. Netto, poi, è il salto tra le versioni “normali”, Active e Lounge, e la top di gamma Lounge+, seppur giustificato in parte da una dotazione a cui non manca davvero nulla. Questi sono i prezzi della Toyota Prius 2024:
La versione base Active è già molto interessante, in quanto offre tutto quello che serve su un’auto di questa categoria. Di serie, infatti, troviamo clima bizona, fari full LED adattivi, guida autonoma di Livello 2, sistema di infotainment Toyota Connect con schermo da 12,3 pollici, Apple CarPlay e Android Auto, mantenitore di corsia, vetri posteriori scuri, sedili elettrici riscaldati, retrocamera, quadro strumenti digitale e vernice metallizzata.
La Lounge aggiunge i cerchi in lega più grandi, il portellone elettrico posteriore e finiture leggermente migliori all’interno, mentre la Lounge+ protagonista della nostra prova ha la dotazione più ricca di tutte. Di serie, infatti, ci sono i sedili anteriori ventilati (di serie sono solo riscaldati), il sistema di telecamere a 360° e il tetto con pannello solare, molto interessante anche nella vita di tutti i giorni.
A spiccare, infine, è l’unione tra il powertrain incredibilmente efficiente di questa Prius e le normative WLTP, molto favorevoli per le ibride ricaricabili. Grazie alla sua eccellente efficienza, infatti, la Prius ha emissioni di CO2 comprese tra gli 11 grammi al km della Active e i 16 g/km di Lounge e Lounge+, che le permette di essere l’unica Plug-In a rientrare nella fascia di emissioni 0-20 g/km di CO2 destinato alle elettriche. Quando (e se) verranno ristabiliti gli incentivi, quindi, la Prius potrà godere della fascia più alta, per sconti fino a 13.250 euro.
Siamo stati abituati per oltre 25 anni ad immaginarci la Prius come un’auto funzionale ed efficiente, ma difficilmente qualcuno si è mai innamorato di lei per lo stile. Alla quinta generazione, la Toyota Prius è riuscita in una missione che sembrava impossibile, unire efficienza e pulizia delle linee, coefficiente aerodinamico eccellente e dinamismo in un’unica vettura.
Lunga ben 4,60 metri, la Prius spicca per un’altezza davvero ridotta (è alta 1,42 metri) e per una silhouette a dir poco allungata. Dove colpisce maggiormente è nel frontale, con cofano anteriore e parabrezza incredibilmente inclinati con un angolo quasi esasperato e dei fari anteriori quasi nascosti sotto un “naso” a sbalzo. I gruppi ottici principali sono infatti nascosti in una sottile feritoia sotto la parte più sporgente del frontale, mentre le luci diurne sono a vista, con un motivo a C ripreso dalle ultime Toyota.
Lateralmente, spicca il generoso passo di 2,75 metri ma soprattutto la forma molto aerodinamica, con un solo arco che unisce frontale e coda tronca come le ibride degli anni ’00. Rispetto a queste ibride di 20 anni fa, però, la Prius è molto più bassa e filante, dal parabrezza estremamente inclinato alla coda molto arretrata. A rendere personale la Prius ci pensa anche una fiancata pulita e caratterizzata da una nervatura a metà fiancata che ne movimenta la vista, mentre le maniglie delle portiere posteriori annegate nel montante C danno ulteriore dinamismo all’ibrida nipponica.
In coda, invece, non manca l’ormai classico lunotto molto grande ma molto inclinato, che termina su una coda tronca decisamente alta ma molto più proporzionata rispetto al passato. La dicitura Prius a tutta larghezza caratterizza il grande portellone posteriore, mentre i gruppi ottici sono integrati in una finitura nera che, accoppiata al particolare colore giallo della nostra prova, alleggerisce la coda dell’ibrida giapponese. Gli stessi fari aiutano ad enfatizzare la larghezza di quasi 1,80 metri, con un unico gruppo ottico a LED trasversale. Particolarissimo, poi, il tetto con pannello solare, bello da vedere e, come vedremo tra poco, anche funzionale.
Salendo a bordo, gli interni della Toyota Prius 2024 utilizzano il classico approccio della Casa giapponese, che adotta tanta tecnologia ma senza renderla la protagonista assoluta. Una piacevole sorpresa la danno i materiali, molto meno “giapponesi” e più ricercati di quanto ci si può aspettare. A livello estetico, poi, è piuttosto interessante e originale: al centro della plancia c’è una fascia in plastica morbida, piacevole da toccare e da vedere, cinta nella parte inferiore da un inserto in simil-alluminio e, in alto, da un inserto in plastica che prosegue sui pannelli porta e ricorda nello stile alcuni modelli Jaguar come la XJ.
Al centro della plancia, ovviamente, non può mancare un display dell’infotainment da 12,3 pollici, dotato di una piccola rotella per gestire il volume e di un sistema operativo piuttosto semplice in quanto a sistema operativo, ma completo e ben integrato con i protocolli Apple CarPlay e Android Auto. Poco più in basso rispetto al display troviamo il tasto d’accensione e una comoda plancetta per il clima con comandi fisici, facili da utilizzare anche alla guida. Ancora più in basso, poi, troviamo un comodo vano con un piccolo sportello dove troviamo un più piccolo vanetto nascosto, caratterizzato anche da un simpatico logo #hiddencompartment.
Dietro al doppio portabicchieri, poi, c’è un tunnel centrale piuttosto sottile, affiancato da un piccolo vano perfetto per posizionare un cellulare per lungo, dove trovano posto la particolare leva del cambio automatico e alcuni comandi per le modalità di guida, il freno a mano automatico e le modalità di utilizzo del sistema ibrido.
C’è invece bisogno di qualche giorno di apprendistato per prendere dimestichezza con il layout di volante, di dimensioni tradizionali ma più basso, e quadro strumenti, molto alto e da leggere, come per l’iCockpit Peugeot, sopra la corona del volante. Questa soluzione, complice il piccolo schermo da 7 pollici, non è comodissima per i più alti, che fanno un po’ fatica a leggere alcune informazioni posizionate in basso, ma comunque si rivela facile e chiaro da leggere.
Anche per questo cruscotto atipico e per l’altezza risicata del corpo vettura, la Prius 2024 ha una posizione di guida bassa e distesa, quasi sportiva, che convince nella guida ad alta velocità ma che costringe a qualche compromesso per quanto riguarda la visibilità. Il parabrezza iper-inclinato e il sottile lunotto posteriore, unita alla particolare inclinazione dei montanti, non permette al guidatore di avere una visione ottimale degli angoli dell’auto, complice anche il cofano molto basso e la coda tronca.
Non stupisce, quindi, che la Casa nipponica abbia introdotto sulla Prius uno specchietto elettronico, con una telecamera integrata che riproduce le immagini riprese da una telecamera puntata verso il posteriore. Ciò che non convince è la posizione di questa telecamera: se molti sistemi simili utilizzano una camera posizionata sul tetto in corrispondenza dell’antenna, Toyota ha scelto di montarla poco sopra il portatarga. Peccato che l’immagine risultante sia piuttosto stretta, portando spesso a pensare che le auto dietro siano molto più vicine di quanto siano.
Il principale limite della Prius, però, è l’abitabilità posteriore e la capacità del bagagliaio. Se il divano è abbastanza largo e lo spazio per le gambe non è così ridotto, ad essere limitata è la bocca d’ingresso delle portiere e lo spazio per la testa. Il bagagliaio, anche a causa dell’ingombro della batteria, con i suoi 284 litri è di poco sufficiente per due persone, ma decisamente piccolo considerando i 4,60 metri di lunghezza. Se a livello estetico e interno le differenze col passato sono ridotte all’osso, l’abitabilità e la visibilità risicate la rendono degna erede della famiglia Prius.
La rivoluzione che ha interessato la Prius di quinta generazione passa per buona parte anche dalla meccanica, di livello superiore rispetto al passato. Realizzata sull’apprezzata piattaforma TNGA-C, la stessa della precedente Prius IV, per il mercato europeo Toyota ha deciso di optare per una sola motorizzazione, nota negli altri Paesi come Prius Prime. Si tratta, sostanzialmente, della variante ibrida Plug-In, che condivide il powertrain con altri modelli come la nuova CH-R.
Sotto il cofano, quindi, coabitano il 2.0 quattro cilindri aspirato Dynamic Force a ciclo Atkinson-Miller da 151 CV, affiancato da un motore elettrico da ben 163 CV e 208 Nm, per una potenza complessiva di 223 CV. Il cambio è il noto E-CVT, il differenziale epicicloidale che funge come un classico cambio a variazione continua, mentre ad alimentare il motore elettrico ci pensa una batteria non esagerata, agli ioni di litio, da 13,6 kWh nominali.
Il risultato è, senza troppi giri di parole, la Prius di serie più potente di sempre, con 223 CV e un’accelerazione 0-100 km/h coperta in 6,8 secondi. Per fare un paragone, la precedente Prius Plug-In aveva solo 122 CV e scattava da 0 a 100 in più di 11 secondi. Il tutto con un’autonomia dichiarata di 69 km a zero emissioni nel ciclo misto WLTP, e un consumo omologato incredibile, di 143 km/l.
Se, come ben sappiamo, i consumi sono del tutto indicativi per un’auto Plug-In, le prestazioni lo sono meno, e la Prius di verve ne ha da vendere. Anche scegliendo il programma di guida Eco, la spinta non manca mai, rendendo la vettura estremamente fluida e regolare, come di consueto per un’ibrida Toyota, ma anche decisamente vivace anche a batteria scarica. Complice un peso non esagerato (1.555 kg in ordine di marcia) e un coefficiente di penetrazione aerodinamico molto basso (Cx di 0,25), è molto facile prendere velocità, e farlo con una sorprendente dose di piacere di guida.
Intendiamoci: la Prius non è diventata una Yaris GR, per rimanere in Casa Toyota. Le gomme dal battistrada relativamente contenuto 195/50 R19, infatti, fanno capire di non essere di fronte ad una sportiva. Non per niente, la Prius si rivela ancora eccezionale nel traffico, dove anche a batteria scarica utilizza quanto possibile il motore elettrico.
Uno dei punti di forza del sistema ibrido di Toyota, che su Prius è ulteriormente esasperato, è la capacità di offrire prestazioni e consumi quasi identici sia a batteria scarica che a pacco batterie al 100%, una cosa che molti altri non riescono a fare. In città, la Prius è facile da guidare, leggera nei comandi e con un freno molto progressivo, mentre la frenata rigenerativa in B è molto aggressiva. Come i più navigati tassisti, si può “giocare” con la leva tra B e D per gestire al meglio i rallentamenti senza mai usare il freno. Peccato solo per la logica di funzionamento della leva, un po’ cervellotica.
Dove la Prius stupisce i più scettici è nell’uso fuori città, soprattutto in autostrada. In statale, per cominciare, ha la giusta verve per affrontare i sorpassi con grande facilità, e se lo sterzo non è dei più comunicativi il telaio molto rigido, le sospensioni posteriori indipendenti e un rollio non troppo accentuato la rendono sorprendentemente piacevole tra le curve, dove si può dire senza paura di essersi goduti una strada tortuosa su una Prius.
L’accoppiata motore termico e propulsore elettrico la rende poi particolarmente scattante in modalità Sport, dove i 223 CV si sentono (quasi) tutti. Il classico “effetto scooter”, poi, viene mitigato il più possibile da un 2.0 che sale in maniera quasi naturale di giri all’aumentare della velocità. Anche in questo caso, comunque, i giri rimangono relativamente alti, ma in ogni caso la Prius non è un’auto che va acquistata se si pianifica di fare tutti i passi montani al massimo.
Sorprende, invece, l’agio che dimostra in autostrada. In questi contesti, a velocità codice la berlina giapponese mantiene bassi i giri del motore benzina, e impostando la modalità automatica o forzando quella ibrida i consumi, come vedremo, sono davvero ridotti. Bene anche la stabilità nei lunghi curvoni in appoggio, mentre la rumorosità è piuttosto limitata, con solo il rumore di rotolamento degli pneumatici che passa leggermente le maglie dei rivestimenti fonoassorbenti. Sono ben tarati, infine, i sistemi di sicurezza attivi, con un Cruise Control Adattivo preciso e ben accordato al sistema di mantenimento attivo di corsia. Un po’ apprensiva, forse, la frenata automatica.
Dove la Prius fa valere tutti i 25 anni di esperienza, però, è nei consumi, a dir poco incredibili. Prima di parlare dell’utilizzo ibrido, quello dove questa vettura si trova più a suo agio, non dimentichiamo l’utilizzo in elettrico. Prestante e rapida anche il Full Electric, nella mia esperienza di oltre 2.000 km ho riscontrato un’autonomia reale di circa 55 km senza accendere il motore elettrico, con punte di 60 km tra città e statale “lenta” a 70 km/h, permettendomi di percorrere il mio tragitto casa-lavoro di, appunto, circa 65 km quasi unicamente in modalità elettrica.
Il vero plus di questa vettura è paradossalmente proprio quello che succede quando si scarica la batteria. Già dal 10%, infatti, la berlina nipponica inizia ad accendere il motore termico in ripartenza e in accelerazione, prediligendo sempre e comunque quello elettrico nelle accelerazioni dolci e nella guida in piano. In poche parole, nonostante sia una Plug-In Hybrid la Prius si comporta come una Full Hybrid.
Come su tutte le Toyota ibride, bisogna imparare a guidare con questo sistema: mantenendo l’indicatore della potenza sotto la prima tacca dell’indicatore Eco, infatti, il sistema predilige il motore elettrico, che in questo caso è davvero potente, andando a utilizzare il propulsore a benzina solo per raggiungere la velocità necessaria.
A quel punto, basta mollare l’acceleratore e riaccelerare dolcemente per viaggiare per centinaia di metri o a volte per chilometri a zero emissioni, anche con la batteria all’1%. Imparando ad utilizzare questo stile di guida, che quindi consiste nell’accelerare fino alla velocità desiderata, mollare l’acceleratore e riprenderlo subito mantenendo la velocità, si ottengono risultati quasi sconvolgenti.
Nel mio utilizzo normale senza utilizzare questo stile di guida sono riuscito a non scendere mai sotto i 20 km/l a batteria scarica. In un lungo viaggio autostradale dove, con il Cruise Control Attivo, è l’auto a gestire tutto in maniera molto intelligente (e non è scontato), ho ottenuto un consumo in una tratta Torino-Padova di oltre 350 km di 23 km/l. Nella mia classica tratta casa-lavoro, con 65 km di città e statale tra 70 e 90 km/h, ho ottenuto un consumo record, a batteria al 10% ricaricata, di 41,0 km/l. In un utilizzo attento ma non esasperato, sfruttando anche i 223 CV del powertrain, è facile stare sopra i 25 km/l. A batteria carica, invece, in modalità ibrida si possono fare centinaia di km senza che la batteria si scarichi, con consumi nell’ordine dei 30/35 km/l.
Ad aiutare questi consumi record ci pensa anche il tetto con i pannelli solari, che non è una feature solamente scenografica come pensavo. Con batteria completamente scarica, in una giornata parcheggiata per 12 ore al sole l’auto è capace di assorbire fino a 2 kWh, che vanno a caricare di circa l’8% di carica. Questa percentuale, in modalità B o senza utilizzare la sola marcia elettrica, viene pressoché mantenuta dalla frenata rigenerativa molto efficiente, permettendo così di mantenere la percentuale fissa e i consumi eccellenti.
La nuova Toyota Prius, quindi, è diventata molto più interessante a livello estetico, più raffinata, più veloce e più divertente da guidare, mantenendo quei limiti in termini di visibilità e spazio nel bagagliaio. L’efficienza, invece, non solo è rimasta invariata, ma è diventata addirittura migliore, confermandosi come una delle più efficienti e riuscite ibride Plug-In in circolazione.
Anzi, scelgo di sbilanciarmi. Grazie al sistema Plug-In Hybrid che in ogni situazione funziona come un Full Hybrid Toyota, condividendone quindi l’eccellente efficienza, le prestazioni vivaci, le ottime doti di stradista nelle lunghe percorrenze e una dinamica di guida per nulla insipida, questa Prius di quinta generazione è forse la migliore automobile ibrida Plug-In che abbia provato. Certo, ha qualche limite e non costa poco, anzi, ma fa tutto quello che si chiede ad un’ibrida ricaricabile al meglio, e anche qualcosa in più.
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