Prova su strada Lamborghini Urus SE: è lei la regina dei Super SUV?

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Dal primo giorno in cui è arrivata sul mercato mondiale nel 2018 si è presa di diritto lo scettro di regina dei Super SUV, non perché era la più potente, non perché era la più costosa o neanche la più performante, anche se poi era sempre nelle prime posizioni in ognuno di questi aspetti.

Il successo è subito assicurato. Da tutto il mondo arrivano ordini, ben presto i tempi di attesa aumentano e la Urus diventa la Lamborghini più venduta al mondo. Un successo assoluto, anche se molti appassionati del Brand e non solo, non ne vogliono sapere di definirla una vera Lambo, vuoi per la piattaforma, per la tipologia di carrozzeria e per altri elementi condivisi con altri marchi del Gruppo.

Con il rinnovamento del modello, nel 2024 è arrivato un altro elemento che fa parte dello sviluppo verso il futuro di Lamborghini, la tecnologia Plug-in. Arriva così la Urus SE, interpretazione PHEV del Super SUV, che al cuore termico 4.0 V8 biturbo re-ingegnerizzato si unisce un altro cuore elettrico per una potenza complessiva di 800 CV.

Scopriamo com’è e come va il SUV del Toro in versione elettrificata.

Prezzi Urus SE

Negli anni, come per tutte le vettura, i prezzi della Urus sono lievitati in maniera considerevole, portando ora il SUV di Sant’Agata a partire da un prezzo di circa 243.000 euro per la versione S.

La gamma poi prosegue con la Plug-in denominata Urus SE, che ha un listino di partenza di circa 268.000 euro, per arrivare alla Performante, che ha una base di 272.000 euro circa.

Come per tutte le Lamborghini, anche il SUV italiano gode di una personalizzazione praticamente infinita e questo ci porta a parlare di estetica, interna ed esterna, cambiata con l’ultimo aggiornamento.

Com’è cambiata, fuori e dentro

Il passaggio dalla Urus alla Urus SE è evidente in alcune aree, meno in altre. Il frontale introduce un nuovo cofano che si estende fino alla griglia e al paraurti, eliminando alcune linee che caratterizzavano la generazione precedente. I fari Matrix LED sono stati assottigliati, con una firma che richiama quella della coda di toro nel logo (la vedete?). Cofano ispirato alle linee della Revuelto e una silhouette che non cambia in maniera particolare, la lunghezza di 5,12 m si nota fino a un certo punto, dissimulata probabilmente anche dai giganteschi cerchi in lega, tra i 21 e i 23 pollici, e la colorazione, nel nostro caso la particolare tinta opaca Verde Gea.

Passando alla sezione posteriore, il retrotreno è stato ridisegnato, proponendo un “naso appuntito” anche dietro, con fari a “Y” e il nuovo diffusore posteriore, che conferisce alla vettura proporzioni ancora più sportive. Nel complesso, come sempre per queste auto si è lavorato per accrescere il carico aerodinamico e migliorare anche il coefficiente, in modo da rendere più agile possibile una vettura che normalmente non lo sarebbe.

All’interno, la Urus SE cerca di portare la stessa aggressività degli esterni con i molteplici motivi esagonali, abbinati a materiali morbidi e piacevoli al tatto. Il design è totalmente dedicato a questa Urus, con la fibra di carbonio, la pelle e l’Alcantara che ricoprono davvero ogni centimetro dell’abitacolo, compreso il cielo della vettura, per un ambiente molto ben realizzato e curato. A questo si aggiungono i comodi e contenitivi sedili in pelle con impunture rosse, un fedele compagno di viaggio, che sia tra le curve di montagna o lungo una tratta autostradale.

Dal punto di vista tecnologico ci sono tre schermi: il primo è dedicato all’infotainment con grafiche dedicate al mondo del Toro, mentre i due schermi da 12,3 pollici per infotainment e climatizzazione sono derivati direttamente dall’Audi Q8 (sempre con grafiche native Lambo). Anche elementi come le cornici dei comandi del volume e gli interruttori dei finestrini sono di derivazione dei Quattro Anelli, compreso il font della maggior parte dei tasti presenti in abitacolo e sul volante.

Dove ti senti davvero su una Lamborghini e sul tunnel centrale, dove si trovano tre leve ispirate alla cabina di pilotaggio di un aereo per selezionare le marce, cambiare modalità di guida e regolare le impostazioni della guida ibrida.

Lo spazio, infine, non manca neanche dietro, mentre il bagagliaio ha una capienza che parte da 454 litri.

Alla guida della Urus SE da 800 CV: elettrico al servizio delle prestazioni

La vera rivoluzione della Lamborghini Urus SE è sotto il cofano. Il già apprezzato motore V8 biturbo da 4.0 litri è stato mantenuto, ma ora lavora in sinergia con un motore elettrico da 190 CV, integrato nel cambio automatico a otto rapporti con convertitore di coppia. La potenza complessiva raggiunge gli 800 CV, mentre la coppia massima si attesta alla cifra “monstre” di 950 Nm.

Questi numeri si traducono in prestazioni clamorose se pensiamo a un SUV di oltre 2.500 kg: lo scatto da 0 a 100 km/h avviene in 3,4 secondi, un decimo di secondo in meno rispetto alla Urus S, mentre la velocità massima è stata portata a 312 km/h, superando i 305 km/h della versione precedente.

Ibrido personalizzabile

Il sistema ibrido della Lamborghini Urus SE offre diverse modalità di utilizzo, gestibili attraverso la cloche sulla consolle centrale. È possibile selezionare la modalità completamente elettrica, che consente di percorrere fino a 60 km a zero emissioni grazie alla batteria da 25,9 kWh. La modalità ibrida tradizionale alterna o combina i due motori per ottimizzare consumi ed efficienza. Le impostazioni “Recharge” e “Performance” permettono rispettivamente di ricaricare la batteria sfruttando il motore termico e di ottenere il massimo delle prestazioni quando l’accumulatore è completamente carico.

Con questo sistema PHEV, la Urus ha emissioni di CO2 drasticamente ridotte: dai precedenti 320 g/km a 51 g/km nel ciclo WLTP, così come i consumi dichiarati in 48 km/l. Sappiamo che ovviamente non è proprio così la realtà: i chilometri di autonomia in full electric sono inferiori, come sempre, al dichiarato, riuscendo a percorrerne all’incirca 45 reali. Ovviamente, invece, i consumi tra batteria carica e scarica cambiano come il giorno e la notte; dai 48 km/l si passa ai 5 km/l litro quando si spinge e la batteria non è più in grado di dare una mano.

Bene il serbatoio da 75 litri, non sacrificato particolarmente, come spesso accade invece nelle vetture plug-in, dove la batteria porta via spazio all’alloggiamento per il carburante.

Trazione e dinamica di guida migliorate

A differenza della versione completamente termica, qui, c’è un motore elettrico sincrono a magneti permanenti, a monte del nuovo cambio automatico a 8 rapporti, che se richiesto agisce da boost per il V8, ma anche da elemento di trazione, che rende Urus SE un veicolo con il 4×4 elettrico.

Sulla Urus SE ha, infatti, debuttato il nuovo ripartitore di coppia centrale a controllo elettronico continuo con frizione a lamelle a regolazione elettroidraulica: posto centralmente, distribuisce la coppia motrice in modo variabile e continuo tra l’asse anteriore e quello posteriore. Il ripartitore lavora in sinergia con il nuovo differenziale autobloccante a controllo elettronico installato sul retrotreno, rendendo la vettura sovrasterzante “on demand” per restituire un feeling di guida da vera auto sportiva. Ci riesce?

Alla fine è più divertente, ma occhio alle masse

Seppure l’adozione del sistema ibrido ha comportato un aumento di peso di circa 200 kg, le prestazioni e, soprattutto la dinamica di guida, non ne risentono. La distribuzione della coppia, la sofisticata aerodinamica e le sospensioni pneumatiche garantiscono un comportamento dinamico veramente sorprendente, mentre i freni carboceramici con pinze anteriori a 10 pistoncini assicurano decelerazioni eccezionali: bastano 33,5 metri per fermarsi da 100 km/h.

Anche il cambio automatico a otto rapporti si dimostra sempre rapido e reattivo, offrendo passaggi di marcia fluidi e quasi impercettibili, soprattutto in modalità Strada, mentre in modalità Corsa queste diventano effettivamente delle belle fucilate, con il tanto amato calcio tra un passaggio e l’altro che fa percepire quel maggiore senso di velocità, in grado di galvanizzare il guidatore nella guida più sportiva.

Niente più turbo lag; il sistema ibrido riempie la coppia ai bassi regimi, garantendo un’accelerazione immediata, infatti in modalità Sport e Corsa, la risposta al gas è talmente diretta da sembrare quasi un’auto elettrica pura.

Ottimo anche lo sterzo, leggero il giusto, molto preciso, in grado di seguire in maniera fedele gli input dati e di comunicare immediatamente cosa sta accadendo poco sotto, dove ci sono le ruote. Con un comando così, inserire questo “bestione” tra le curve a velocità sempre maggiori diventa una sfida divertente, oltre al fatto che uscire a gas aperto permette anche qualche piccola derapata in sicurezza, che aumenta la libido in maniera notevole. Tutto questo bisogna farlo senza stupirsi di come faccia questo missile da 2.500 kg con le ruote a fare certe cose.

Ecco, tutta la tecnica presente dissimulerà anche in maniera importante le masse in gioco, ma in certi frangenti, come nei repentini spostamenti di carico, il peso si fa sentire e bisogna prestare attenzione nel gestirlo al meglio e farlo lavorare al meglio per noi.

Infine, nonostante l’ambiente ovattato, il SUV di Lambo riesce a suonare “come Dio comanda”: scoppietti, la giusta voce al momento giusto e gli acuti quando servono, sono la colonna sonora che accompagna la Urus SE, capace poi di viaggiare in totale silenzio (fruscii sugli specchietti e rotolamento dei giganteschi pneumatici a parte) quando si usa in modalità elettrica.

Esagerata in tutto, la Urus è senza dubbio la vera regina dei Super SUV, dove tra concorrenti e outsider, Cayenne, Cullinan, Purosangue, DBX, XM, Range Rover SV, nessuna è riuscita a entrare nell’immaginario comune come il vero SUV che vuole essere una supercar.