Sul mercato dal 2012, la CX-5 è ora letteralmente il SUV mid size della Casa giapponese. Indicata per chi cerca spazio e stile, la CX-5 si è aggiornata nel 2023 puntando ancora forte sulle motorizzazioni a gasolio, oggetto di questa prova su strada. Sì, perchè rispetto alla più piccola CX-30 che offre solo motorizzazioni mild hybrid benzina, CX-5 è il primo dei SUV Diesel di Mazda a offrire questa possibilità, un gradino sotto la più voluminosa CX-60 che monta il 3.3 6 cilindri in linea e due gradini sotto la CX-80, con i suoi 7 posti e i motori condivisi con CX-80.
Mazda è particolarmente legata a questo modello, cuore delle vendite con circa il 25% di quote sui mercati europei, perchè è stata la prima ormai 12 anni fa a introdurre il design Kodo poi ereditato dai modelli come Mazda3 e CX-30 e soprattutto la prima ad aver introdotto la tecnologia Skyactiv.
Qui siamo di fronte al restyling della seconda generazione introdotta nel 2017, che come novità ha proposto il funzionale G-Vectoring Control (GVC, ora diventato GVC Plus) mentre quest’ultimo aggiornamento è ovviamente intervenuto sui dettagli, quali lo sviluppo della connettività di bordo che ora accetta Apple CarPlay e Android Auto wireless e l’introduzione di una nuova telecamera a 360° per monitorare bene gli spazi durante le manovre, qui proposta di serie. Cambia anche la struttura della gamma, che vado a spiegarvi a breve: ora gli allestimenti sono quattro cui si aggiungono due versioni speciali e una nuova tinta per la carrozzeria, anche se per la vettura in prova il Soul Red Crystal è ancora una volta il colore che trovo perfetto nel range proposto dalla Casa di Hiroshima.
Vediamo quanto costa, come si guida e cosa offre dentro e fuori la nuova Mazda CX-5 Diesel, uno dei pochi SUV Diesel (qui la lista di quelli sotto i 40.000 euro) rimasti sul mercato.
Partendo dalla base di gamma Centre-Line, la motorizzazione Diesel attacca a 40.970 euro con la trazione anterioere (il delta prezzo con la 2.0 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid da 165 CV per tutti gli allestimenti è di 2.000 euro netti per Centre-Line, Exclusive-Line e Homura) e a 51.170 euro per la versione 4WD che abbiamo provato. La vettura in prova, una CX-5 2.2 Skyactiv D AWD Takumi da 184 CV, contro i 150 CV della 2WD, parte da 53.120 euro. Una versione, quella in prova, praticamente full optional. In aggiunta, visto che con la trazione integrale il cambio automatico è di serie, c’è la vernice Soul Red Crystal (1.450 euro).
Vediamo cosa ha di serie la entry level (Centre-Line) e cosa offre in più la Takumi che abbiamo provato. Esteticamente partiamo da una buona dotazione con con cerchi in lega da 19″ con inserti Black, fari Full LED e vetri oscurati. I rivestimenti per gli interni sono in tessuto nero e ci sono 4 prese USB (2 davanti e 2 dietro) oltre alla già citata connessione wireless Android Auto e Apple CarPlay in aggiunta ai servizi connessi gestibili dall’app My Mazda. Con il restyling si sono aggiunti accessori che definire premium è riduttivo: sedili anteriori riscaldabili e nuovi sistemi di assistenza alla guida ne sono la dimostrazione.
La versione Takumi in prova punta sull’omogeneità della caratteristic colorazione esterna, applicata anche ai passaruota e ai bordi inferiori dei paraurti, per uniformare e distinguere le forme del design Kodo. I cerchi sempre da 19″ diventano di colore argento, dentro c’è la pelle Nappa e nuove modanature in legno sulla plancia e sui pannelli porta. Di serie anche il tetto apribile elettricamente, i sedili con memoria, l’Head-up Display e la panca posteriore riscaldabile, optional che vengono proposti a 1.150 euro con il Comfort Pack sull’allestimento Homura.
Esternamente il restyling non ha eccessivato le forme, già decise ed eleganti, del modello 2022. La calandra aiuta a conferirle un aspetto più ricercato, con elementi a effetto tridimensionale, e personalmente ho apprezzato l’estensione della cornice cromata appena sotto i sottili gruppi ottici che ora ospitano i nuovi fari Full LED, che diventano a matrice su tutti gli allestimenti esclusa la Centre-Line. Dietro il lunotto inclinato diventa un problema per la visibilità, ma c’è la soluzione, e i gruppi ottici sono leggermente sottodimensionati considerando la linea di cintura e l’altezza della targa.
In altre parole, è ampia la sezione di carrozzeria nonostante la soglia di carico sia di soli 75 centimetri, tutto sommato buona per un’auto alta quasi 1,7 metri. Posso garantire, però, che in 5 si viaggia comodi anche se ho riscontrato due problemi: il primo è la visibilità a vista del lunotto compromessa se dietro ci sono passeggeri anche di media statura, l’altra è che il (la versione in prova montava la trazione integrale) limita lo spazio per le gambe di chi siede al centro; seduti in quattro, invece, si può sfruttare il comodo bracciolo, unico modo per attivare il riscaldamento delle sedute laterali; per scaldarsi dietro, infatti, il clima e la sua temperatura vengono comunque decisi da chi sta davanti, ci sono solo le bocchette che possono essere semplicemente chiuse o regolate nell’intensità.
Infine, una nota sul bagagliaio: c’è il doppio fondo e la cappelliera, se rimossa, può trovare il suo spazio ad hoc senza ingombrare il vano di carico principale dalla buona capacità. Gli schienali sono abbattibili 40:20:40 grazie a due leve apposite.
Queste le dimensioni della Mazda CX-5:
Tolte le poche modifiche esterne, anche in abitacolo ci si è focalizzati su modifiche al…dettaglio. La ricerca di migliore comfort e ricercatezza si è tramutata nell’affinamento del concetto di uomo al centro promossa con il lancio della seconda generazione del 2017, dove tutti i comandi sono a portata di mano. Verrebbe da dire, quasi tutti. Lo schermo da 10,25″, infatti, ospita la connessione di Apple CarPlay e Android Auto, cablata, comandabile con il dito, ma la distanza tra volante e display è tanta e ci si deve sporgere, distraendosi dalla guida. Facile passare, sempre tramite il rotore, dall’infotainment Mazda al mirroring.
Diverso il discorso del sistema di infotainment proprietario: si comanda dal rotellone centrale, che fa un po’ vecchia scuola ma si dimostra praticissimo, sul tunnel centrale. Un esempio? Per attivare/disattivare gli ADAS si entra in due passaggi nel menu preposto e si effettuano le regolazioni desiderate, una su tutte l’attivazione o meno del bip se si superano i limiti rilevati dai cartelli stradali.
Presenti anche le “moderne” prese USB-C. Pochi menu, molto ordine, difficile perdersi: Mazda in queste cose non sbaglia mai. La qualità generale dell’abitacolo, infine, è ottima: accostamenti tra materiali riusciti, colori tenui, non ci sono scricchiolii e attenzione al dettaglio con tappetini in gomma nei vani portaoggetti.
Rimane quel senso di plancia analogica, ormai una rarità in abitacoli che tendono a ridurre tutto su due o più schermi. Ne guadagna la praticità, con la permanenza dei comandi fisici del clima che, su una rivale come Ford Kuga, sono stati invece resi digitali e accorpati allo schermo centrale. Il restyling ha portato come novità la piastra di ricarica wireless comoda perchè è inclinata e tiene stabile il telefono anche in curva (sempre di serie esclusa la Centre-Line). La leva del cambio segna anche qui l’età che avanza: in abitacoli che talvolta hanno spostato la “leva” sul piantone dello sterzo, vedi Tucson, lei mantiente il “levone” contornato da una superficie Piano Black facilmente rigabile e sporcabile.
A ciò si aggiunge la connettività migliorata grazie all’app MyMazda (gratuita su App Store e Play Store) che comunica con il veicolo (tra le funzioni, ricerca della vettura, blocco porte a distanza, invio indirizzo a navigatore, soccorso stradale e avvisi di sicurezza), all’allarme antifurto antintrusione e alla nuova telecamera a 360° (con vista zenitale) così da avere pieno controllo sui 4 lati della vettura. Sempre dall’app, interessante la possibilità di prenotare un tagliando o una richiesta di assistenza direttamente dallo smartphone.
Salito a bordo della Mazda CX-5 post restyling, rimane sempre la piacevole sensazione di essere seduto in alto e di avere tutto sotto controllo, anche grazie alla vetratura ampia davanti ai propri occhi, meno dietro ma ne ho già parlato. Certo, abituato ai display vicini e a portata di mano non è facile interagire, sulle prime, con questo sistema di infotainment.
Ho avuto modo di apprezzare il SUV giapponese nel comodo tragitto casa-lavoro, dove ho apprezzato la comodità offerta dai sedili ben contenitivi e regolabili elettricamente e, in vista della stagione autunnale durante il quale si è svolta la prova, godere sia del volante riscaldabile sia delle sedute riscaldabili. Il primo si attiva a destra del tasto di avviamento, il riscaldamento dei sedili (ovviamente di entrambi) dalla plancetta fisica dedicata al climatizzatore.
A livello di assetto i cerchi in lega da 19″, proposti di serie, assorbono bene le asperità della strada grazie alla spalla alta. Non è eccessivo il rumore di rotolamento e anche l’insonorizzazione è ben curata. Lo sterzo è da andatura blanda, senza essere troppo demoltiplicato, adatto per questo tipo di veicolo. Ci pensa il G-Vectoring Control evoluto (il già citato GVC Plus) a farti percepire e sentire bene la macchina, che con il suo baricentro alto non può esimersi da una certa tendenza al rollio. Niente di sportiveggiante, sia chiaro, ma nel complesso si dimostra una buona passista e soprattutto un’auto sincera nel comportamento di guida.
Il 2.2 turbodiesel della versione 4×4 in prova ha 184 CV e 445 Nm di coppia, significa potenza ed erogazione adatta per un veicolo di questa mole che non ha difficoltà ad aprire e chiudere un sorpasso e nemmeno a cavarsela egregiamente in un tratto in salita. Almeno nel mio reale utilizzo, che si è limitato a brevi viaggi in autostrada e ai tragitti quotidiani in città, ho trovato onestamente superflua la presenza della trazione integrale. Certo, significa godere di 34 CV in più e del conseguente scatto migliorato, ma è solo sulle strade bianche che si può godere della modalità off-road quindi valutate bene il suo acquisto in base alle vostre reali necessità, se magari avete una casa in montagna e nevica sarà sicuramente più facile muoversi con la trazione su tutte e quattro le ruote.
Si parla, ovviamente, di consumi più alti in relazione al 2WD, che mi sento di consigliare se la nuova Mazda CX-5 si limiterà a girare in città e poco fuori. Sottolineando la sua anima turistica, da passista, la trazione anteriore basta e avanza. In entrambi i casi, il cambio automatico a 6 rapporti fa il suo, senza dimostrare lampi di rapidità. Disponibili anche i paddle dietro le razze, ma onestamente le ho utilizzate raramente.
Parlando dei consumi di questo 2.2 Diesel, limitatamente al mio caso con il 4WD, a fine test ho registrato una media di 6,7 l/100 km, sebbene in città è facile salire oltre i 7 l/100 km e guadagnare in statale, senza mai scendere realmente sotto i 6 l/100 km.
La Kia Syros è la nuova SUV compatta pensata per l'India ma con contenuti adatti…
In un contesto di rialzo generalizzato dei listini, il noleggio a lungo termine costituisce un’alternativa…
Sono stati consegnati i primi settanta esemplari di Alfa Romeo Stelvio in dotazione alla Polizia…
Dal 10 al 19 gennaio Alfa Romeo sarà protagonista dell’imminente edizione del Bruxelles Motor Show…
La Tesla Model Y Juniper è pronta a entrare in produzione a gennaio presso la…
Vista per la prima volta nell'estate del 2023, e con una lista di clienti ben…
