Prova Maserati GT2 Stradale: la MC20 ora ruggisce, è una macchina da corsa con la targa

Via MC20, benvenuta GT2 Stradale. La protagonista di questo test drive altro non è che la versione pistaiola che abbandona la sigla Maserati Corse della coupé mossa dal V6 Nettuno che ha già dato adito a tante emozioni, soprattutto da parte del sottoscritto, su queste pagine. Rieccomi qui, questa volta al volante della versione incattivita della supercar modenese nonché stretta parente della GT2 che ha permesso a Maserati di tornare ufficialmente in un campionato a ruote coperte dopo i fasti della MC12, più precisamente nel Fanatec GT2 European Series, per altro con un debutto molto convincente (ha vinto il titolo piloti e costruttori in categoria AM). Sì, come è stato per altre supercar, la GT2 è la versione pensata per la pista ma omologata per la strada della halo car Maserati. Ossigeno per le bocche del Tridente, che dice a tutti: ehi, noi le auto che sanno divertire le sappiamo ancora fare, eccome se le sappiamo fare.

Ospiti dell’Autodromo di Modena, a pochi chilometri dal quartier generale, ho avuto modo di salire a bordo della GT2 Stradale, colei che alzando la cavalleria di “soli” 10 CV, ma ovviamente la potenza è solo un dato in questo caso, diventa la Maserati targata più potente guidabile su strada, ovviamente a motore termico.

324 km/h di velocità massima, 0-100 km/h in 2,8 secondi. Poi si apre un mondo: nuovi sedili specifici con cinture a 3 o 4 punti, in questo caso scegliendo il Performance Pack si cambia volto alla GT2, come avrò modo di raccontarvi. Vogliamo parlare del volante? Tagliato in alto, ora ha 9 LED che indicano i regimi di cambiata. Praticamente, ti senti esattamente come su un’auto da corsa, specie con i sedili Racing previsti di serie.

Tempo di parlarvi delle sue caratteristiche principali, non ultime le modifiche alla meccanica e al corpo vettura per generare più downforce, e si scende in pista e su strada per raccontarvi tutte le emozioni a bordo di un’auto così unica nel suo genere. Solo 914 unità verranno prodotte, ecco perchè è stato un privilegio poterla guidare. Non mi dilungherò sul prezzo: 312.000 euro, senza eventuali personalizzazioni.

La MC20 si veste per la pista: cosa cambia e come migliora l’aerodinamica

Se la scocca, in carbonio, è la stessa della MC20, il vestito cambia e lo fa già a partire dal frontale. La bocca a muso di squalo si allarga, diventa più aggressivo, ti conquista. Il cofano sotto il quale c’è il radiatore frontale è fedele copia della GT2 da corsa, ovviamente con piccole modifiche date dalle diverse esigenze di raffreddamento. Trovo splendide le feritoie sui passaruota, dall’abitacolo si vedono e ti danno ancora più la percezione di essere a bordo una street legal. La loro funzione è quella di estrarre aria calda dal vano, specie con un uso intenso in pista dove i freni sono soggetti a un più che lecito maggiore riscaldamento. Se nella parte centrale un occhio poco attento potrebbe quasi confonderla con una MC20, è lo spoiler al posteriore che ti fa capire che ti stai decisamente sbagliando.

Tre le differenti regolazioni, e anche lui contribuisce a creare 500 kg di carico a 280 km/h (la MC20 ne genera 145 alla stessa velocità) che in pista si sentono tutti, non prima di aver regolato manualmente l’ala dietro nella posizione più carica. Ovviamente non c’è spoiler se non c’è estrattore: qui la configurazione è nuova sebbene sia stata mantenuta la scelta di far sfogare gli scarichi al centro. Sempre belle le ruote posteriori a vista, che viste di lato offrono alla vista i nuovi cerchi forgiati mono dado da 20″: solo i 4 cerchi permettono un risparmio di 19 kg rispetto alla MC20. Tanti gli elementi in carbonio, sia dentro sia fuori. Alcuni, se non molti, fanno parte dello specifico pacchetto di optional già citato in precedenza (Perf. Pack).

Quattro sono, infine, i colori standard della GT2 Stradale: Nero Essenza, Blu Infinito, Giallo Genio Lucido e Bianco Audace Opaco. A questi si aggiungono ulteriori colorazioni disponibili con il programma Maserati Fuoriserie, tra cui il verde militare e colori che, a seconda del punto di osservazione, restituiscono spunti di rosso o verde (Nero Cometa Textured). Infine, è optional anche il trattamento opaco per il carbonio ed è disponibile un telo copriauto realizzato con materiali sostenibili.

Passando agli interni, il Tridente e i suoi uomini hanno trovato il modo di farti sentire a bordo di una supercar sopra le righe. Detto delle feritoie sui passaruota ben visibili, le altri parte del cofano meno, dentro è un fiorire di Alcantara e di riduzione degli elementi superflui. La manopola dedicata alle modalità di guida ora è più vicina al volante e ha un profilo giallo, il motivo? Nelle corse di endurance è importante per individuare velocemente gli elementi in abitacolo. Di ispirazione sicuramente poco racing è la piastra di ricarica wireless, qui ingrandita per accogliere anche gli smartphone più ingombranti. Sono maggiori le superficie della monoscocca in carbonio lasciate a vista.

Meritano un discorso a parte i sedili Sabelt. La seduta è ribassata, si regolano solo manualmente e solo in profondità anche se quello del guidatore è regolabile elettricamente anche in altezza. Due le misure (L e S) dove con il più piccolo cresce l’imbottitura nella parte lombare. In alternativa si può optare per i sedili Sport, sempre rifiniti in Alcantara: qui la regolazione elettronica è completa.

La potenza cresce, poi ci sono i Performance Packs

Del motore vi parlo a breve, ma è importante inquadrare su questo tipo di vetture l’importanza dei pacchetti dedicati. Nel primo, il Performance Pack, sono di serie pneumatici semi slick Michelin, e-LSD elettronico, freni carboceramici e specifiche calibrazioni di ESC, MSP e ABS. Si parla di almeno 15.000 euro da aggiungere al conto, già piuttosto salato. Con il Performance Plus (ca. 16.000 euro), sono opzionabili anche le cinture a quattro punti e l’estintore. Solo optando per i pack si “sblocca” in abitacolo la modalità di guida Corsa Evo, dove dalla GT2 da pista si può ulteriormente settare il livello di intervento dell’elettronica su 4 livelli.

La potenza del motore, sempre con carter secco e sistema di combustione a precamera già sperimentato sulla MC20, cresce di 10 CV. Quest’ultimi sono frutto delle modifiche che hanno interessato i turbocompressori e i collettori di scarico per ottenere un sistema di sovralimentazione maggiore e di minore contropressione. Quattro le modalità di guida (Wet, GT, Sport, Corsa) ma attenzione: per attivare la più performante, bisogna agire sul selettore per almeno 5 secondi. Come vedremo, non il massimo quando sei in pista e devi staccare la mano dal volante ma allo stesso tempo azionare quelle opere d’arte che rispondono al nome di paddle in carbonio…

Poi c’è il V6 Nettuno, che qui vediamo nella sua prima evoluzione verso l’alto (visto che viene montato anche sulla GranTurismo con potenze fino a 550 CV). Qui produce i suddetti 640 CV a 7.500 giri/min, molto in alto per essere un motore Biturbo. La coppia, pari a 720 Nm, è ben consistente a partire dai 3.000 giri/min, ma sorprende il rapporto peso/potenza di 210 CV/l visto un peso a secco di poco superiore ai 1.360 kg, con 60 kg guadagnati rispetto alla MC20. Infine, il cambio DCT a 8 rapporti è una garanzia e in modalità Corsa cambia completamente comportamento, mentre per frenare e fermare il prima possibile la vettura c’è l’impianto frenante Brembo con dischi carboceramici, una garanzia.

Prova su strada, e in pista, della Maserati GT2 Stradale: mai estrema, poi metti in Corsa e sorridi

Partiamo dalla pista, seguendo il programma stilato da Maserati per questa giornata in sua compagnia. Teatro della splendida giornata, costellata dal sole e da una temperatura perfetta per girare in tracciato, è il circuito di Modena, dove entro e trovo schierate in pit lane le GT2 Stradali che io e i pochi colleghi presenti guideremo da lì a breve. Breve briefing per scoprire la vettura e le sue novità che vi ho sopra descritto ed è già ora di indossare il casco e liberare tutti e 640 i cavalli del Nettuno. Sempre emozionante sollevare le portiere ad ali di farfalla che mi fanno tornare indietro di qualche anno, quando ebbi la fortuna e l’onore di guidare (su strada) la MC20. Bisogna letteralmente calarsi in abitacolo, ma i sedili Racing prodotti da Sabelt sono davvero confortevoli, non ti fanno pensare ok d’ora in poi sarò scomodo, anzi!

La vista è buona, come vi accenavo da dentro si vedono le nuove feritoie sopra i passaruota e gli specchietti inquadrano molto bene le nuove prese d’aria e parte dello spoiler. L’unico modo per vedere dietro è questo, a meno di attivare lo specchietto digitale che gode di telecamera dedicata. Senza, non si vede davvero nulla, e se in pista questo problema può essere relativo girando nei track day, per strada lo diventa. Meno male che la tecnologia viene in soccorso…

Meglio guardare avanti, a quel volante con corona in carbonio e spingere con il dito sul pulsante blu, quello che avvia il motore. La memoria non mi ha (ancora) tradito e ben ricordo il sound del V6 Nettuno sulla MC20, qui avverto subito un diverso timbro e so che selezionando la modalità Corsa diventerà, da lì a breve, ancora più cattivo. Un passo alla volta…

Esco in pista, scaldo gli ottimi Michelin Pilot Cup 2R (inclusi nel Perf. Pack) e trovo una vettura sincera, non esagerata, con un muso precisissimo che mai ti vuole portare fuori dalla traiettoria e un posteriore altrettanto preciso, complice l’aumento del carico aerodinamico. Vero è che a Modena con una supercar di questo genere sono riuscito a mettere la quinta prima di premere con vigore sul pedale del freno, che restituisce un ottimo mordente grazie all’impianto Brembo che ha rivisto diametro e spessore dei disconi.

In altri termini, non si sono raggiunte velocità tali da avvertire l‘effetto del carico aerodinamico ma la sensazione è davvero buona, ti permette di prendere subito confidenza e di spingere senza paura di sbagliare. Poi c’è la modalità Corsa, e le sue derivate. Un po’ lenta da attivare, come spiegavo, ma comoda (il tunnel è stato rialzato con una piccola superficie in carbonio davvero splendida) subito cambia il sound, si fa più cupo, e il cambio diventa molto più diretto. Così, la GT e la Sport le trovo più adatte alla strada, si apprezza maggiormente la taratura più rigida delle molle specifiche e l’estrema precisione con cui la GT2 Stradale si fa guidare tra i cordoli. Detto della Corsa, da Evo 4 a Evo 1 cambiano i livelli di intervento del traction control, dell’ABS, dell’ESP e del differenziale e-LSD.

Qui si apprezza maggiormente quella che era già una dote sopraffina della MC20, la sua progressione. Qui è tutto a uno step avanzato, e la vettura si fa decisamente più cattiva, aspetto che forse manca alla sua versione “base”. Nei miei giri in pista, però, è il cambio l’aspetto che mi ha colpito di più dopo lo sterzo, che ha i suoi contro nell’utilizzo su strada. Specie in Corsa, non è sbagliato parlare di veri e propri calci nella schiena che ci si aspetta doverosamente da un’auto così. Peccato non aver guidato su un circuito, e non lo cito a caso, come Imola. Lì avrei apprezzato la generazione di tutto quel carico che chi è pilota lo è veramente sa quanto riesce a fare la differenza quando si tirano fuori i cronometri, oltre a potermi spingere verso il raggiungimento di quella velocità massima che un po’ incute timore. E poi viene la strada…

Con la Maserati GT2 Stradale tra le colline modenesi: fin troppo sincera, ma in GT diventa una SuperGT per la vita di tutti i giorni

Smessa la pista e scoperte le sue vere doti, è partita la seconda parte del test drive che ci ha portato a bordo dell’ultima creatura della Casa fondata nel 1914 (da cui i “soli” 914 esemplari) su e giù per le colline modenesi. Qui la modalità di guida prescelta è stata la GT, davvero ideale per assorbire al meglio le tante per non dire tantissime asperità della strada senza uscirne con la schiena distrutta, anzi! Anche con i sedili racing, il confort è sempre assicurato e non si ha mai quella sensazione di estrema rigidità trasmessa alla colonna vertebrale, ad esempio provata su una supercar più estrema ma dotata di una potenza simile come la Huracan STO.

No, qui è tutto più orientato alla vera anima delle Maserati, essere un’elegante GT capace di trasformarsi in una belva quando chiamata in causa, e il video che trovate sopra lo testimonia. Aver tolto un po’ di peso e con quello sterzo così chirurgico permette alla GT2 Stradale di pennellare le curve restituendo grande confidenza. Anche affrontare un dosso, un avvallamento, permette di capire quanto il posteriore sia incollato a terra e qui non si parla di carico aerodinamico, viste le velocità da codice da rispettare. Un’altra cosa, però, muovo come critica: in GT il sound torna quello della MC20, che non ti strappa le orecchie.

Siamo un po’ distanti dal bel sound che ho avvertito in Corsa durante i miei giri in pista. Da qui è fin troppo disturbante il rumore dei tanti sassolini raccolti per strada e proiettati sui passaruota che vanno quasi a coprire le sonorità del V6 Biturbo, ma questo è anche il segno di essere a bordo di una vettura particolare dove l’insonorizzazione non è ai livelli di una vettura da famiglie; lo testimonia la scelta di rimuovere i tappeti e alcuni materiali fonoassorbenti, anche nell’ottica di risparmiare ulteriore peso.

Nel complesso, però, guidare la GT2 Stradale per i colli e per le strade, complici gli sguardi attenti dei passanti e degli altri automobilisti, è un’esperienza pazzesca.