Tra i brand di Stellantis, la cinese Leapmotor parte a sua volta della joint venture Leapmotor Internaltional (con quota di maggioranza al 51% di Stellantis) presenta una gamma di veicoli elettrici e ibridi che oggi conta su tre veicoli, in attesa del debutto in Italia della nuova B10 presentata al Salone di Parigi che al debutto in Cina ha realizzato qualcosa come 31.000 ordini in 48 ore, quanto una Panda vende in un anno in Italia. In questo contesto, avere la possibilità di guidare la C10 REEV, vi spiego a breve cosa significa questa sigla, è diventata più che un’opportunità per capire come il futuro non sia elettrico ma può essere comunque rispettoso dell’ambiente e funzionale all’utilizzo quotidiano.
Si tratta di una power unit, più che di un motore, capace di massimizzare gli effetti della guida elettrica grazie alla presenza di un motore termico che funge da range extender. In altre parole, come già visto su altri modelli di case diverse (ad es. Nissan) è il motore elettrico che muove le ruote, ed è il motore termico che aiuta ad alimentarlo tenendo la batteria sempre carica.
Obiettivi chiari e precisi quelli di Leapmotor e della sua espansione a livello mondiale: nel 2025 il goal sono 500.000 vetture consegnate, contro le 300.000 del 2024. Quanto inciderà l’Italia? Vista la sua arretrattezza, termine forte ma indicativo, sull’elettrico, c’è da scommettere che la nuova Leapmotor C10 REEV giocherà un ruolo determinante.
Intanto, concentriamoci sulla C10 REEV: ecco i prezzi, le sensazioni di guida e le informazioni principali su questo modello.
Il listino prezzi della C10 REEV, ordinabile da aprile, parte da 37.400 euro (stesso prezzo dell’elettrica), mentre si sale a 38.900 euro per la versione Design la cui dotazione ve la racconto a breve. Subito un’offerta per il lancio del veicolo in Italia che vede il prezzo d’attacco scendere a 33.900 euro che, in caso di finanziamento, diventano 199 euro al mese (TAN 3,99%) con rata a partire da 199 euro/mese (anticipo 8.275 euro). Chi preferisse il noleggio, il prezzo della rata mensile (iva esclusa) è di 429 euro/mese per 36 mesi (anticipo 5.699 euro).
Detto del prezzo in promo, una C10 base può già contare su:
A tutto ciò la C10 Design (+ 1.500 euro) aggiunge:
La C10 REEV presenta un design tipico di un’auto del segmento D, con una lunghezza di 4,74 metri e linee morbide e levigate, davvero difficile se non impossibile trovare angoli vivi che sporcherebbero i flussi aerodinamici. Il frontale è caratterizzato da una mascherina scura, molto sottile e dal forte impatto visivo, all’interno della quale sono integrati i gruppi ottici. Sul retro, le luci si estendono per tutta la larghezza del portellone, che dà accesso a un bagagliaio da 435 litri: una capacità inferiore rispetto a quella di alcune rivali, a causa dell’ingombro del motore elettrico ma soprattutto all’installazione della panca posteriore più indietro tanto che lo spazio assicurato per le gambe è davvero promettente. Tuttavia, grazie all’architettura Cell-to-Chassis, le batterie sono incorporate direttamente nella scocca, garantendo un’elevata abitabilità interna.
Non c’è il doppio fondo, peccato. Chi vuole caricarla nelle colonnine pubbliche e non presso la wallbox domestica dovrà convivere con il cavo pronto a rubare spazio nel vano in mezzo alle borse della spesa.
La plancia è priva di comandi fisici, fatta eccezione per alcuni tasti presenti sul volante che cambiano la loro funzione in base al comando; un esempio? Con la rotella a sinistra si può impostare la velocità di crociera una volta impostato il cruise control adattivo (stile Tesla, si tira verso il basso la leva delle modalità di marcia con la quale si innesta la D per muoversi) ma si possono anche regolare gli specchietti retrovisori non prima di essere entrati nel menu preposto. Sì, perchè si fa tutto dallo schermo centrale, che non è l’unico: davanti agli occhi del guidatore il 10,25 pollici per il quadro strumenti e uno da 14,6 pollici dedicato all’infotainment. Quest’ultimo, pur non supportando ancora Apple CarPlay e Android Auto, sarà aggiornabile da remoto e includerà nei prossimi mesi anche il mirroring dello smartphone per entrambi i sistemi.
Si tratta, grazie al chip Qualcomm, di un sistema molto rapido e fluido, dove è estremamente facile navigare tra i menu e trovare facilmente ciò che si cerca. I consumi si possono visualizzare sia sul quadro (agendo su un tasto a sfioramento sulla razza destra) sia nel menu stato veicolo, mentre gli ADAS si regolano dalla voce omonima del menu impostazioni. Da qui, prima di partire, ho disattivato sia l’avviso sonoro per il superamento dei limiti di velocità sia il mantenimento di corsia e, infine, il riconoscimento dell’attenzione. Memore di esperienze non troppo piacevoli su altre auto prodotte in Cina, dove questi sistemi sono pensati in modo diverso, sono bastati pochi secondi per adattarli ai gusti del pubblico…europeo, così da non farli diventare estremamente fastidiosi durante la guida. Molto bello e funzionale per rendere ancora più piacevole da vivere è il tetto panoramico: la tendina è elettrica e, ultima chicca, i sedili anteriori si possono completamente reclinare per godersi le stelle in una notte d’estate.
Potremmo sentire sempre più spesso parlare, nel futuro prossimo, di veicoli elettrici ad autonomia estesa, traduzione letterale di Range Extender Electric Vehicle, o appunto REEV. Dal 2020, dove in Cina l’elettrico prese piede in maniera vertiginosa, di pari passo le vendite delle REEV sono cresciute a tripla cifra, tanto che nel 2024 si è toccato il record del milione di vetture vendute. Varie statistiche condotte, tra cui quella molto interessante di JD Power, evidenzia come il 90% dei clienti che già oggi guidano un’auto con questa alimentazione sia soddisfatto nel complesso. Per il sottoscritto non è la prima volta al volante di una REEV, ecco perchè questo primo contatto che ci ha portato da Milano ai dintorni di Verona, ovviamente andata e ritorno, assume un contorno diverso rispetto ad altri primi contatti.
Dopo averla provata in versione elettrica, uno sguardo al lato tecnico. Innanzitutto, sotto il cofano troviamo il motore elettrico da 158 kW (215 CV) e il motore a combustione da 1,5 litri da “appena” 68 CV, più che sufficienti per generare energia ma non altrettanto per muovere, non è questo il caso, le ruote di un SUV lungo 4,74 metri dal peso poco sotto la tonnellata. L’autonomia dichiarata in elettrico è di 145 km, mentre la combinata a serbatoio pieno (50 L) è di 970 km da scheda tecnica. I consumi, sempre sulla carta, parlano di 0,4 l/100 km in modalità combinata e di 10 g/km di emissioni di CO2 di 10 g/km.
In secondo luogo, meglio mettere in luce le differenze con un’elettrica e una plug-in Hybrid così definita, prima di dirvi come va e quanto ha consumato nel nostro tragitto. Rispetto a un’elettrica, non si ha mai la famosa ansia da ricarica, visto che più che caricare si fa benzina in tempi rapidi che tutti conoscono. Nella fattispecie, la C10 può ricaricarsi in fino a 65 kW da una colonnina fast charge, più o meno 20 minuti per passare dal 20 all’80%. Rispetto a un’ibrida plug-in, invece, la batteria nominale è 28,4 kWh netti e questo permette di prolungare il tempo in cui il motore elettrico aziona le ruote senza inquinare, senza cioè che il motore termico da 1,5 litri venga chiamato in azione producendo di conseguenza emissioni.
Abbinando l’efficienza del generatore alla gamma di prestazioni ottimale del motore, il veicolo garantisce il minor consumo di carburante possibile e la massima conversione di energia possibile. Alla guida, inoltre, ho apprezzato la quasi totale assenza di vibrazioni data dall’elevata rigidità del blocco motore, coadiuvato da un sistema di pulegge specifico che migliora ulteriormente questo dato. Solo quando la batteria si sta esaurendo, l’ICE (Internal Combustion Engine, il motore termico per chi non mastica l’inglese) entra in gioco per generare elettricità, senza strappi visto che quest’ultimo non è collegato a nessuna frizione o albero di trasmissione. In aggiunta, si può selezionare dallo schermo centrale (avrei preferito un comando fisico dedicato) la modalità di guida più adatta per dare priorità alla guida EV o la potenza erogata, magari su un tratto in salita.
Partiti da Milano con la Leapmotor C10 REEV del test, ho prontamente resettato il trip a dal menu stato veicolo così da capire i consumi all’andata e al ritorno cambiando la modalità di guida. In primis, una rapida guida alle modalità di guida che cambiano completamente la resa e l’efficienza della C10 REEV, anche e soprattutto in base all’utilizzo che se ne vuole fare:
Proprio con quest’ultima modalità abbiamo affrontato la tratta di andata, fatta al 90% da autostrada. Bene l’insonorizzazione, non si sentono particolari fruscii aerodinamici, bene gli ADAS ma il radar rileva la linea esterna di carreggiata, quella continua e non tratteggiata, come un ostacolo e cerca di rimetterti un po’ troppo bruscamente al centro. I consumi? 6,7 litri/100 km (ca 15 km/l) e 0 kWh/100 km perchè tutta l’energia finita nel motore elettrico che muove le ruote è arrivata dal generatore e non dalla batteria, infatti l’autonomia in EV è rimasta la stessa della partenza e l’autonomia totale è passata dal realistico 970 km a circa 740 km.
Pausa pranzo e dietrofront. Si torna a Milano e ho scelto la modalità EV, quella dove il motore entra in gioco solo a partire dal 25%. Fino a quel momento, il consumo si è attestato su circa 5,5 l/100 km (quasi 20 km/l) e 17,5 kWh/100 km.
Insomma, consumi che possono variare enormemente se il percorso è lungo e prettamente autostradale, ma possono anche essere estremamente contenuti se si percorre più strada in città. Qui entra in gioco la bontà di questa motorizzazione, con una tecnologia che secondo la mia modesta opinione farà parlare molto di sè in futuro, perchè con 145 km di autonomia reali in elettrico si può scegliere come alimentare questo motore elettrico. Spendendo poco caricando a casa, con tutti i benefici economici della ricarica domestica (una notte è sufficiente, anche una presa 2,3 kW può fare al caso caricando nel giro di due notti o solo il chilometraggio necessario se si percorrono pochi chilometri in una giornata) o del pieno in pochi minuti, visto che il serbatoio è da 50 litri.
Servirà, senza ombra di dubbio, una prova più lunga in redazione per testare la bontà di questo sistemi in varie tipologie di utilizzo. Ah, ultima cosa: tra la piccola T03 elettrica proposta a circa 15.000 euro in promo e la C10 di segmento D, c’è un buco enorme che durerà poco. Vedremo al Salone di Monaco un nuovo modello inedito di segmento C, sta arrivando la B10 presentata al Salone di Parigi e tra 2026 e 2027 arriveranno due modelli più compatti. Se questa tecnologia dovesse sbarcare, con prezzi tra 20.000 e 25.000 euro, su un segmento basso, fidatevi che sentiremo parlare di Leapmotor come uno dei brand meglio performanti nella galassia di Stellantis. L’inizio è promettente, e non dimenticatevi che la rete di assistenza è la stessa di chi possiede una FIAT, una Jeep o una Citroen. Ricambi e dealer, e non si può dire di tutti i brand cinesi, qui sono garantiti al 100%.
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