Il marchio Leapmotor, ormai lo sappiamo, ha fatto parlare a lungo di sé negli ultimi mesi, soprattutto in Italia, per via della stretta collaborazione in essere con il Gruppo Stellantis. Dopo le tante parole su questa giovane Casa cinese, è arrivato il momento di mettere alla prova le vetture di questo brand su strada, la piccola citycar T03 e l’ammiraglia di casa Leapmotor, la C10. L’obiettivo? Capire se Leapmotor può trovare il suo spazio nel mercato italiano
Forte dell’appoggio di Stellantis a livello di distribuzione e assistenza, Leapmotor si affianca ai 14 marchi del Gruppo già esistenti puntando, soprattutto con la citycar T03, ad un rapporto qualità-prezzo concorrenziale e ad un livello tecnologico molto interessante. Entrambe le vetture della Casa cinese sono infatti dotate di componenti meccaniche, hardware e software sviluppati in-house, con la C10 si pone come ammiraglia di Casa Leapmotor.
La C10 è infatti un SUV completamente elettrico lungo oltre 4,70 metri, che nelle dimensioni, nei contenuti e nel prezzo si pone come obiettivo da raggiungere l’auto più venduta al mondo, la Tesla Model Y. All’elettrica americana si ispira nell’abitacolo e in alcune scelte tecniche, il tutto ad un prezzo inferiore, ma non stracciato. Dopo aver provato in anteprima la Leapmotor T03 (qui trovate la nostra prova su strada), è il momento di mettere alla prova l’automobile più raffinata del brand del Dragone. Scopriamo allora com’è fatta e come va la Leapmotor C10 nella nostra prova in anteprima. tra alcuni punti di forza e altrettanti limiti.
Iniziamo subito dal prezzo della Leapmotor C10, caratterizzata da un listino concorrenziale, ma non stracciato. Se la T03 è, infatti, l’auto elettrica più economica sul mercato insieme alla Dacia Spring (è offerta a 17.900 euro), la C10 è più simile alle offerte occidentali dal punto di vista del mero listino. Per il suo debutto ufficiale in Europa, Leapmotor ha deciso di importare solamente la C10 in versione elettrica (c’è una variante con Range Extender in vendita in patria), disponibile sul mercato con due livelli di allestimento. Questo è, nel dettaglio, il listino prezzi della C10:
Sono due, quindi, gli allestimenti per il mercato europeo della C10: la versione d’attacco, la Style, e la top di gamma Design. Queste due varianti, però, sono molto simili a livello di equipaggiamento, con le principali differenze rappresentate da una maggiore attenzione a comfort ed estetica sulla più costosa Design. Di serie su entrambe, ad esempio, troviamo i cerchi in lega da 18 pollici, sedili elettrici anteriori, quadro strumenti digitale da 10,25 pollici e infotainment da 14,6 pollici con schermo HD, ADAS di Livello 2, telecamere a 360°, sistema audio da 12 altoparlanti e 840 W, tetto panoramico in cristallo, fari a LED anteriori e posteriori e ricarica wireless per il cellulare.
La C10 Design, la versione che ho provato, aggiunge una maggiore cura nei dettagli. I cerchi, ad esempio, sono da 20 pollici con design specifico, il portellone posteriore elettrico, i vetri oscurati, il volante riscaldabili, i sedili in pelle siliconica riscaldati e raffrescati, il sistema di ambient lighting e la possibilità, comune anche alla Style, di avere gli aggiornamenti OTA sia per il sistema di infotainment che per il miglioramento di componenti meccaniche e tecniche.
Dove si posiziona la Leapmotor C10? Listino alla mano, il SUV cinese in versione Style ha un prezzo di circa 6.000 euro inferiore alla Tesla Model Y, che in variante Standard Range RWD è offerta a 42.690 euro, mentre la Design mette in campo una “forbice” di meno di 5.000 euro. Allargando lo spettro, la Peugeot e-3008, più piccola ma più “autonoma”, parte da 42.000 euro, mentre una diretta rivale come la BYD Seal U ha un prezzo di circa 43.000 euro.
Il prezzo, quindi, è piuttosto concorrenziale, ma come si rapporta agli altri SUV elettrici sul mercato? Da fuori, la Leapmotor C10 ha dimensioni importanti, con una lunghezza di 4,74 metri, larghezza di 1,90 metri e altezza di 1,68 metri, mentre il design è filante e dal gusto occidentale. Il frontale ha linee semplici, con i sottili gruppi ottici a LED uniti da una banda luminosa, un muso quasi verticale e una grande presa d’aria orizzontale per far “respirare” la batteria.
Le fiancate sono pulite e morbide, con passaruota ben integrati nelle forme della carrozzeria, maniglie a scomparsa e un taglio posteriore che non adotta quelle linee da coupé di molti altri Sport Utility, abbracciando un disegno più pratico e tradizionale. In coda, a spiccare è il gruppo ottico a LED a sviluppo orizzontale, con dei piacevoli giochi di luce in fase di accensione e spegnimento dell’auto. Non manca, poi, la dicitura Leapmotor a tutta larghezza, con il nome del modello, C10, posizionato nell’angolo inferiore del portellone.
Il disegno è quindi molto classico e filante, con proporzioni più simili ad un SUV europeo che ai più originali e audaci Sport Utility orientali. La versione Design, poi, aggiunge dei piacevoli cerchi in lega da 20 pollici, mentre lo sportello per la ricarica è posizionato sul lato sinistro, lasciando alla sola T03 il connettore anteriore. Dietro il portellone si nasconde il bagagliaio principale da 435 litri, mentre sotto il cofano c’è un secondo vano bagagli, un “frunk” da 32 litri.
Come da tradizione recente delle vetture di provenienza cinese, il bagagliaio è piuttosto piccolo rispetto alle dimensioni dell’auto per una precisa scelta tecnica. Il pubblico cinese, infatti, non ha più di tanto a cuore la cubatura del vano di carico, preferendo avere interni più spaziosi, soprattutto dietro. Non mi ha stupito quindi scoprire come gli interni della Leapmotor C10 siano caratterizzati da tanto spazio sia davanti che dietro, con il divano posteriore paragonabile per ariosità e abitabilità a quelli di automobili più grandi.
Sebbene si stia molto comodi dietro, all’anteriore la C10 accoglie i passeggeri con una plancia semplice nelle linee e che colpisce per robustezza e qualità dei materiali. Le plastiche che compongono la plancia sono morbide, e i tre inserti trasversali che la caratterizzano, tutti in materiali differenti, sono piacevoli da toccare e assemblati con cura. Guardando anche la consolle centrale, dove spicca il pad per la ricarica wireless, o i pannelli porta, non si mette in difficoltà la C10, che si rivela ben fatta e assemblata con cura.
Sono comodissimi, invece, i sedili, rivestiti in un morbido materiale siliconico (la Design è dotata di sedili ventilati e riscaldati, ottimi con le temperature alte) e caratterizzati da imbottiture insolitamente soffici, capaci sia di contenere discretamente bene il corpo in curva che di offrire un grande comfort. Anche al posteriore il divano spicca per la sua morbidezza, e il grande tetto panoramico offre ancora più luce all’interno. Interessante, poi, la possibilità di abbattere i sedili anteriori e quelli posteriori, andando a creare un vero e proprio letto da 1,8 metri di lunghezza e 1,2 metri di larghezza. Sono, infine, ben 26 i vani portaoggetti sparsi per tutto l’abitacolo.
Non male la posizione di guida, adatta anche ai più voluminosi guidatori europei, mentre a livello tecnologico e di stile ci sono cose di cui parlare. Fin dal primo sguardo rivolto a infotainment, volante e interni, è a dir poco chiara l’ispirazione di Leapmotor nella realizzazione della C10: Tesla. Il grande schermo da 14,6 pollici con risoluzione HD è infatti ispirato non solo nella forma a quello delle vendutissime Model 3 e Model Y, ma anche nel sistema operativo e nell’interfaccia utente, del tutto simile a quella delle EV americane.
L’ispirazione a Tesla si rivede anche nel volante a due razze, dotato di comandi a rotella con look e logiche di funzionamento del tutto simili agli sterzi Tesla, così come nel quadro strumenti digitale, questo invece ispirato alle più grandi Model S e Model X. Un altro aspetto ripreso dalle auto di Elon Musk è l’integrazione di un’unica bocchetta del clima nascosta, o quasi, nella plancia. Meno discreta di quella delle Tesla, questa grande bocchetta offre una buona personalizzazione dei flussi, ma come sulla più piccola T03 è proprio il climatizzatore stesso a non essere troppo intuitivo da utilizzare, sia a livello di interfaccia che di temperatura.
Ci sono, poi, alcune ispirazioni aggiuntive, come il generoso tunnel centrale, le maniglie delle portiere o le griglie che coprono l’importante sistema audio da 14 altoparlanti, queste ultime del tutto simili ai sistemi Burmester visti sulle vetture Mercedes-Benz. Non male, invece, il sistema di infotainment. Spinto dal processore Snapdragon 8155, usato anche da molti costruttori premium, il sistema non ha Apple CarPlay e Android Auto, ma ha un navigatore piuttosto rapido, l’integrazione nativa con app come Spotify e Amazon Music e una navigabilità discreta.
Non tutte le schermate, però, sono facili da raggiungere, e in italiano alcune traduzioni sono poco precise: ad esempio, la modalità di guida One-Pedal è tradotta come “Modalità freno L”, da migliorare con successivi aggiornamenti OTA. Meno veniale è la richiesta di disattivare, da fermo, questa modalità di frenata rigenerativa per poter scegliere tra le varie modalità di guida, mentre le schermate relative a consumo medio, ricarica e gestione dell’auto mancano, come sulla gran parte delle auto cinesi, di quell’attenzione che si ritrova subito sulle auto occidentali.
Prima di parlare della guida, è bene parlare, come sulla T03, della meccanica della Leapmotor C10. Essendo questo un marchio emergente, nato come una sorta di start-up pochi anni fa, ci si potrebbe aspettare di vedere Leapmotor come una Casa che si affida a terzi per la realizzazione delle proprie auto.
Invece, la Casa cinese ha sviluppato autonomamente piattaforma, powertrain e batterie della C10, adottando soluzioni tecniche di tutto rispetto. Per quanto riguarda il telaio, ad esempio, Leapmotor utilizza una soluzione detta “CTC”, cell to chassis: in poche parole, le celle degli accumulatori sono integrate nel telaio, andando sia a migliorare la rigidità torsionale del SUV che a guadagnare spazio per passeggeri e bagagli, andando a gestire meglio gli ingombri della batteria. Proprio le celle sono realizzate con la chimica LFP litio-ferro-fosfato da 69,9 kWh nominali, realizzate con architettura a 400 V. Leapmotor, però, ha realizzato un sistema “800 V-ready“, ovvero capace di essere aggiornato in un secondo momento allo “switch” agli 800 V.
La batteria, in questo momento, ha una potenza di ricarica ancora piuttosto contenuta, pari a 6,6 kWh in corrente alternata (non dichiarata, invece, la potenza massima in corrente continua). A spingere la C10, invece, ci pensa un motore elettrico posteriore da 218 CV e 320 Nm di coppia, che spinge i quasi 2.000 kg del SUV cinese da 0 a 100 km/h in 7,5 secondi, per arrivare ad una velocità massima di 170 km/h. Il motore elettrico è stato sviluppato per avere una vita utile superiore ai 600.000 km, mentre l’autonomia nel ciclo misto WLTP è pari a 420 km. In un contesto urbano, invece, siamo a quasi 600 km con una carica nel ciclo WLTP (574 km per la precisione).
Come va, quindi, la Leapmotor C10? Il D-SUV cinese ha un prezzo contenuto, ma non stracciato rispetto alle principali rivali. Per questo, se riguardo alla T03 si ha un occhio più accondiscendente considerando la destinazione d’utilizzo della piccola citycar, per la C10 l’asticella, ovviamente, si alza. In questo test drive tra l’Aeroporto di Milano-Malpensa e il Lago Maggiore, la C10 ha mostrato alcuni lati positivi, ma anche alcuni limiti che la rendono, forse, ancora un po’ acerba.
Dove non è sicuramente acerba è nel comfort. Secondo i dati Leapmotor, la C10 ha un’insonorizzazione che arriva, in marcia, a poco più di 74 dB. Questo dato è confermato dalle mie orecchie, che hanno ritrovato un’automobile molto silenziosa, con pochissimi scricchiolii (in questo caso giustificabili sull’esemplare di preserie che abbiamo provato) e una gestione dei fruscii ottima anche a velocità autostradali.
Bene anche le sospensioni, mai troppo cedevoli ma ben tarate anche sulle buche, così come il raggio di sterzata, che gode della presenza del motore posteriore per rendere la C10 piuttosto agile anche nelle strette viuzze dei borghi intorno al Lago Maggiore. Il motore elettrico, invece, ha un’erogazione piuttosto tranquilla anche in modalità Sport, con quella Eco che la rende decisamente paciosa e poco incline alla guida sportiva. In questa direzione va anche lo sterzo, leggero e molto demoltiplicato nonché privo di grande feedback di cosa fanno le ruote. La sua estrema leggerezza si sposa bene, però, con l’indole della vettura, mentre non mi ha convinto il pedale del freno.
La frenata rigenerativa, dal canto suo, è ben realizzata, con una decelerazione fluida e costante migliore di alcune elettriche occidentali. Disattivando la modalità One-Pedal e, quindi, decidendo di utilizzare il pedale del freno, questo ha una corsa poco intuitiva, con una prima parte molto morbida che si indurisce di colpo a metà pressione. Il pedale, poi, restituisce una sensazione simile a quella di una molla, tornando indietro quando si preme a fondo.
Bisogna davvero fare l’abitudine a questo pedale, che va un po’ a mitigare i lati positivi dell’esperienza di guida della C10. Capitolo ADAS: la C10 è dotata di serie di guida autonoma di Livello 2, con Cruise Control Adattivo e mantenitore attivo di corsia attivabili come su una Model Y, andando a spingere verso il basso la leva del cambio al volante. Se il primo è ben tarato, il secondo si attiva solo su strade con la segnaletica orizzontale in ottime condizioni, e soprattutto indurisce molto il volante quando attivo. Si finisce così a “lottare” con il comando per cambiare direzione, una sensazione poco intuitiva.
Questi dettagli, uniti alla presenza di alcuni comandi e allarmi poco raffinati (come il sistema di monitoraggio dell’attenzione del conducente, molto invasivo e piuttosto inquietante con quella vistosa camera sul montante A che punta al guidatore), rendono la C10 un’auto ancora acerba, ma con una base di partenza convincente. Concludiamo, infine, con i consumi, che come sulla T03 spiccano per linearità. Nel mio test drive di un paio d’ore, ho ottenuto un consumo medio di 17 kWh/100 km, divisi tra i 12-13 kWh/100 km cittadini e i 19-20 kWh/100 km a limite autostradale. Con il mio consumo medio, avrei potuto percorrere circa 390 km con una ricarica, un numero molto buono e vicino al dichiarato.
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