In un 2024 che ha visto Hyundai sorridere di fronte ai risultati di crescita sul mercato italiano, l’arrivo della nuova Hyundai Tucson, il restyling della quarta generazione lanciata nel 2020 e già forte di circa 750.000 unità consegnate nel mondo in 4 anni, ha fatto sospirare di sollievo i piani alti della Casa coreana.
Il motivo è presto detto: il mercato dei C-SUV oggi vale una buonissima fetta di mercato e, dentro questa torta immaginaria, il Diesel fa ancora impressione ma è soprattutto l’ibrido a registare la maggiore percentuale di crescita, a conferma che il tuto elettrico forse è in anticipo sui tempi e una transizione “lenta”, ma valida, rappresenta a oggi la scelta più logica.
Hyundai Tucson, con il restyling, offre solo motorizzazioni ibride, ed è anche per questo motivo che vuole chiudere il 2024 da prima della classe nel segmento dei SUV medi e, soprattutto, confermare la sua prima posizione di C-SUV full hybrid conclamata nel 2023.
La nuova Tucson, infatti, sta già crescendo nelle immatricolazioni della versione HEV (full hybrid) che oggi è la protagonista di questa prova su strada. Numeri che hanno già superato la percentuale di termico/mild hybrid e che surclassano la comunque interessante versione ibrida plug-in che è la più potente in gamma con i suoi 253 CV.
Isolando la fortunata motorizzazione, oggi quest’ultima è disponibile sia con la trazione integrale sia con la trazione anteriore, come nel caso della Tucson che vado a raccontarvi. Nello specifico, si tratta della top di gamma N Line, riconoscibile grazie ai suoi dettagli marcatamente sportivi tra cui spicca, in un mondo che vira verso soluzioni “alternative”, un bel doppio scarico che fa capolino dal suo lato B. Con il restyling non è cambiato solo il frontale, sicuramente più del posteriore, bensì sono cambiati tanto gli interni per migliorare la fruizione dei comandi e l’abitabilità a bordo.
Vediamo quanto costa la nuova Hyundai Tucson ibrida, come si guida e come è cambiata con il restyling in questa prova su strada.
Partiamo, anche per Tucson, dal listino prezzi della restyling della nuova generazione. La gamma rimane uguale rispetto al mese di maggio 2024, quando il model year 2024 è stato ufficialmente portato in concessionaria per la vendita. Le versioni più economiche di Tucson sono le mild hybrid, e in questo caso parliamo dell’ibrido 48V applicato sia alla motorizzazione turbo benzina (1.6 T-GDi) sia al Diesel (1.6 CRDi).
La prima è disponibile anche con cambio manuale, l’unica Tucson manuale a listino, la seconda è solo automatica. Si parte, quindi, da 32.850 euro per la XTech manuale da 160 CV, e gli allestimenti sono quattro contando la top di gamma N Line. Per tutti vale la garanzia 5 anni/km illimitati, per le batterie e la parte elettrica 8 anni/160.000 km.
Di questi, talvolta i prezzi della XCellence e della N Line si equilvagono, ma avrò modo di spiegare nel dettaglio a breve. Le full hybrid si posizionano esattamente a metà, ma la base è sempre il 1.6 turbo benzina, ma la novità della full hybrid consiste nell’aumento della potenza della parte elettrica che passa da 44,2 kW a 47,7 kW, anche se i cavalli diventano 15 in meno, tutto a causa della più severa omologazione Euro 6E. Prima di entrare nel dettaglio dei prezzi e degli allestimenti, il motore oggetto di questa prova si presenta così:
Questo, invece, il listino prezzi della Tucson Full Hybrid (sia 2WD sia 4WD):
La XTech base offre i cerchi in lega da 17″, 7 airbag, 11 ADAS della famiglia Hyundai Smart Sense, fari anteriori full LED, specchietti regolabili elettricamente, clima manuale (automatico su full hybrid, a due zone), quadro strumenti LCD da 12″, sedili in tessuto, schienali posteriori abbattibili 40:20:40, sensori di parcheggio con retrocamera, sensori di parcheggio anteriori, volante rivestito in pelle, luci interne a LED, Bluetooth con riconoscimento vocale, USB anteriori/posteriori, sistema di navigazione con touch da 12,3″, Apple CarPlay/Android Auto wireless, servizi telematici Bluelink per 10 anni.
La Tucson Business aggiunte il monitoraggio dell’angolo cieco, cerchi in lega da 18″, barre portatutto e vetri posteriori oscurati, Smart Cruise Control (versioni DCT e AT), frenata automatica di emergenza con pedoni, biciclette e funzione junction, quadro strumenti TFT LCD ad alta defizione, sedile guidatore e passeggero regolabili in altezza e con supporto lombare elettrico, retrovisore interno elettrocromico, clima automatico 2 zone, caricatore wireless.
La Tucson Exellence fa salire la dotazione con cerchi in lega da 19″, fari full LED Wide Projection, fari posteriori full LED, portellone posteriore elettrico, sedili misto pelle/tessuto, sedili anteriori riscaldabili, Remote Seat Folding, volante riscaldabile, tendine parasole posteriori manuali, clima automatico a 3 zone. Si chiude con il sistema audio premium Krell (8 altoparlanti) e l’Head-up display.
La versione in prova, una ricca N Line, ha principalmente un design più sportivo per differenziarla dalla Excellence, che costa uguale. Altri dettagli apprezzabili sono la pedaliera rivestita in metallo e i vari loghi N Line così come le impunture rosse sparse qua e là in abitacolo.
Concorrenti? Siamo nel campo dei C-SUV, dove soluzioni ibride si ritrovano con Ford Kuga 2.5 HEV (parte da 38.750 euro ma una sportiva ST-Line X parte da 43.750 euro), così come una Renault Austral E-Tech 200 Esprit Alpine parte da 41.500 euro. La cugina Kia Sportage, stessa piattaforma e stessi motori, parte da 32.700 euro e una full hybrid GT-Line 2WD costa 41.950 euro.
Gli optional della Tucson N Line sono il tetto a contrasto (650 euro) e il Deluxe Pack (2.800 euro, tetto panoramico elettrico, Digital Key, sedili anteriori ventilati e ulteriori ADAS quali Surround View Monitor, Blind Spot View Monitor, Highway Driving Assist, Parking Collision Avoidance Assist, Remote Smart Parking Assist). Le vernici pastello costano 450 euro (gratis la Engine Red), le metallizzate/micalizzate 800 euro, la Shadow Grey 800 euro. Pochi optional singoli, si salva solo il tetto a contrasto e la vernice, mentre i vari pacchetti cambiano da allestimento ad allestimento. Il Deluxe Pack della Tucson N Line diventa Premium Pack o Lounge Pack sulla Exellence.
Non si può negare che la Tucson nel suo allestimento più sportivo, visto che a livello di dotazioni la Excellence le somiglia al 100%, non si faccia notare, anzi. Scorrete leggermente verso l’alto per scoprire che lei è l’unica che offre il doppio terminale di scarico ovale al posto del trapezoidale degli altri allestimenti. Il design dei paraurti è dedicato così come sono nel colore delle carrozzeria i passaruota. Anche i cerchi da 19″ hanno un design più ricercato e ovviamente esclusivo. Se parliamo della Tucson in generale, l’aggiornamento della quarta generazione che ha introdotto il design Parametric Dynamics, in altri termini le particolari luci anteriori, qui si evolve separando meglio i singoli gruppi ottici a LED diurni, sempre per un totale di otto. Il gruppo ottico principale, che ospita le luci Full LED, rimane invece separato.
Ovviamente non sono cambiate le dimensioni, che rimangono quelle di riferimento per un SUV di segmento medio:
Una particolare nota sul bagagliaio: i 616 litri della full hybrid in prova sono un buon riferimento della categoria, le 1.6 mild hybrid 577 litri e le plug-in hybrid 558 litri a causa del maggiore ingombro dato dalla batteria da 13,8 kWh.
Esteticamente, infine, il tergilunotto rimane nascosto sotto lo spoiler, per non interferire con la visibilità. Una piccola critica? Ora e prima della Tucson 4.2, le luci del paraurti sono troppo in basso e basta un piccolo urto per danneggiarle. Un problema, per altro, già riscontrato con la nuova Kona.
Ciò che appare chiaro è che Hyundai non ha voluto rivoluzionare un concetto stilistico di per sé già rivoluzionario introdotto nel 2020 con questa nuova generazione del fortunato SUV medio. Laddove fuori qualcuno potrebbe fare fatica a distinguerla dal pre-restyling, è dentro che sono avvenute le maggiori modifiche, vediamo quali.
Sembra di vedere due auto non divise da 4 anni confrontando gli interni della Tucson 2020 da quelli della Tucson 2024 oggetto di questa prova. Cambia la disposizione delle bocchette, quadro strumenti e schermo centrale ora sono uniti e, davanti al passeggero, altra novità su cui torno a brevissimo.
Cambiata anche la forma del volante, che non ha più le quattro razze già abbandonate in favore di un volante dal taglio più classico che ricopia quello di Kona. Seguendo lo stile Ioniq, non c’è più il logo Hyundai al centro sostituito dai pixel, che in realtà sono quattro pallini che nel linguaggio Morse indicano la lettera H. Le impunture rosse compaiono sulla parte interna della corona e fanno bella mostra sulla parte centrale, fin troppo monocromatica e dove questo tocco di colore si inserisce con carattere.
Davvero utile, nella rimodulazione della plancia, questo vano che trovate qui raffigurato. A disposizione del passeggero, possiede degli inserti che permettono di sistemare lo smartphone senza farlo ballare nei tornanti. Soluzioni che mi ricordano le vecchie monovolume, e che tornano sempre pratiche.
Sul tunnel centrale sono stati radunati, nella parte anteriore, comandi utili come le modalità di guida, le telecamere, l’auto hold e l’attivazione dei sensori di parcheggio, che sono fin troppo sensibili e fastidiosi quando ci si avvicina al veicolo di fronte in una normale coda. Sul tunnel altra novità è la piastra wireless, dotata di un gommino utile a trattenere il telefono in curva. La novità principale, però, è l’unione dei due schermi da 12,3″, che ora offrono l’andamento curvilineo. Il menu a widget è facile da navigare e si trova tutto in poco tempo sfruttando bene le scorciatoie fisiche a filo del climatizzatore; c’è un ma che preferisco affrontare mentre vi racconto come sono stati i giorni alla guida del C-SUV coreano. Se si vuole l’Head-up display, però, bisogna optare allo stesso prezzo per la Tucson Xcellence e rinunciare a quel pizzico di sportività dato dalla N Line.
C’è un motivo per cui il tunnel centrale appare così ben organizzato, e si spiega con lo spostamento del comando del cambio automatico in un’altra posizione, come scopriremo a breve. Ulteriore e utile spazio è stato ricavato sotto il tunnel e nel cassettino. In tutto questo trionfo di organizzazione, peccano le tasche delle portiere che sono veramente piccole.
Infine, bene la presenza dei comandi fisici della climatizzazione (qui automatica e a due zone) e dei pulsanti per richiamare funzioni principali tra cui la mappa, le impostazioni e la funzione preferita, individuata da una stellina. Per il climatizzatore mi è particolarmente piaciuta la rotella della temperatura che, se premuta, offre tre modalità di funzionamento automatico.
Credo sia valida la scelta di aver abbandonato i comandi a sfioramento della Tucson lanciata nel 2020, meglio i tasti fisici. Si confermano gli aggiornamenti OTA e la Digital Key 2.0, cioè la possibilità di configurare il proprio smartphone, ma non tutti, per trasformarlo nella chiave del veicolo. Sulla fila posteriore tutto ok, e se mi risiedo davanti promuovo la presenza del terzo vetro che aiuta in manovra. Parlando di prese USB, davanti ce ne sono tre (una è il vecchio accendi sigari a cui attaccare una presa USB con relativo adattatore). Di queste, la più a destra può fungere solo da caricatore o diventare quella necessaria per connettere il telefono con il mirroring che funziona, finalmente, anche senza fili.
Parlando dei servizi Bluelink, Hyundai offre 10 anni di servizi senza sovrapprezzo tra cui la Digital Key di cui accennavo. A ciò si possono aggiungere pacchetti (Bluelink Plus e Bluelink Pro) con costi variabili a seconda della durata. Una garanzia che permette di tenere aggiornato il sistema per un periodo lungo di tempo. Altro pregio? Il filtro luce blu, per non stancare gli occhi alla guida.
Prima di entrare nella disamina della nuova Tucson full hybrid, una precisazione. Il cambio associato al 1.6 turbo benzina da 160 CV e all’elettrico da 65 CV è, per questa e per la versione ibrida plug-in, il convertitore di coppia a 6 rapporti, mentre la mild hybrid turbo benzina da 160 CV ha il 7 marce a doppia frizione. Bene le prestazioni, considerando la mole del SUV (1.615 kg): 0-100 km/h in 8,2 secondi per una velocità massima di 186 km/h. La plug-in, leggermente più potente ha indicativamente gli stessi riferimenti, ma ovviamente rispetto alla full può percorrere fino a 65 km di autonomia in elettrico con la condizionale della ricarica alla colonnina/presa Schuko.
Salgo a bordo e mi ritrovo subito comodo, buona visibilità sulla strada grazie all’ottima superficie vetrata (anche dietro, ricordate il terzo vetro? Peccato non ci sia la telecamera a 360°, ma dietro con quella a 180° si vede bene). Scopro con piacere un sistema già apprezzato su Kona, ovvero i paddle che permettono di regolare il recupero energetico manualmente o, in automatico, sfruttando la telecamera che capisce quanto rigenerare in base alla distanza che la separa dal veicolo che precede.
Parlando del sistema full hybrid, quest’ultimo è stato ottimizzato per puntare a ridurre il rumore in abitacolo grazie a nuovi materiali fonoassorbenti. Tutto qui? Ovviamente no. Nel dicembre 2021 scrivevo, della vecchia Tucson full hybrid da 230 CV, che oggi può ancora rappresentare una buona scelta nel mercato d’occasione, di una fluidità di marcia invidiabile e di un’efficienza davvero notevole fin dal principio.
Anche se sono cambiate le potenze del termico e dell’elettrico, la fluidità di marcia è rimasta identica. Difficile parlare dell’autonomia della Tucson Diesel, ancora in gamma con il valido sistema mild hybrid, ma la sfida sulle lunghe distanze è tra loro due. Lei, la vettura in prova, ha il pregio di consumare pochissimo in città e ancora meno in statale, come vi spiego a breve.
Parto con il presupposto di aver testato la Tucson in due viaggi lunghi, quelli che un C-SUV per famiglie comodo e spazioso è chiamato a fare. Con circa 800 km a serbatoio pieno, mi sono messo alla guida direzione Nizza e ritorno, poi Bologna e ritorno, sempre per motivi di lavoro.
In entrambi i casi mi sono trovato a bordo e alla guida di un’auto molto confortevole, morbida nell’assetto quanto basta per non cadere nel famoso rollio e ben insonorizzata, aspetto che avevo già notato nella prima prova di tre anni fa e che ho ritrovato anche in questa occasione. Il cruise adattivo regola tutto in automatico, sia la gestione dell’energia, sia la distanza da tenere (su quelle selezionabili sulla razza destra del volante) sia il mantenimento di corsia: fa davvero tutto lei e ti fa sentire a tuo agio.
Già, è proprio nelle ore spese a cruise attivo che ho, invece, notato un difetto piuttosto marcato. Sarà che io sono alto, ma neanche troppo (1,84 metri), resta il fatto che tirando su la gamba quando l’ADAS è attivo, il mio ginocchio andava troppo spesso a interferire con il comando del cambio che spunta dal piantone dirigendosi verso il basso. Ereditato dalla famiglia Ioniq, l’ho trovato mal posizionato e d’ingombro.
Ho detto che sono salito e mi sono subito trovato bene, vero. Peccato che nei famosi viaggi lunghi che mi hanno permesso di studiare a fondo i consumi ho notato altri due micro difetti: il primo è la forma del bracciolo, per me che sono magro ho sentito fastidio sul gomito nell’appoggio; il secondo è lo spigolo della plancetta dedicata al climatizzatore: anche qui muovendo il ginocchio destro repentinamente c’è da farsi male.
Pur non disponendo di sospensioni adattive, neanche in optional, la Hyundai Tucson da 215 CV si rivela affabile tra le curve dove non soffre di un eccessivo coricamento e dove lo sterzo si dimostra pronto, pur non spiccando per essere troppo diretto; come pesi 1.575 kg sono accettabili, siamo un centinaio di kg sopra le mild e un centinaio di kg sotto le plug-in. Assetto promosso anche se, per evitare i movimenti di cassa, si è preferito adottare un assetto più rigido e l’assorbimento di buche e dossi non sempre è docile.
Ovvio, non ha senso tirarle eccessivamente il collo specie perché per trarre il massimo da questo tipo di ibrido ci vuole un uso sapiente del pedale del gas e ancor più sapiente dei rilasci avvicinandoci a un semaforo o a una coda. Già, perchè è importante massimizzare la rigenerazione per consentire alla batteria di caricarsi nel miglior modo possibile e di non dover costringere il termico a lavorare come generatore più che come vero motore di trazione.
“L’auto, inoltre, scatta bene: si sente l’elettrico lavorare di concerto al termico, che di per sè è già avvantaggiato dalla sovralimentazione.”
Parliamo di consumi? Ebbene, nel vecchio testo avevo registrato una percorrenza media di 5,7 l/100 km e a distanza di tre anni non sono andato lontano…no, cosa avete capito? L’auto consuma sempre poco, con una media di 6 l/100 km che così si può riassumere e dividere:
In autostrada, va detto, si paga lo scotto del termico che tende sempre a lavorare doppio dovendo muovere le ruote a velocità sostenuta e allo stesso tempo tenere carica la batteria, tanto che veleggiando il motore va a riposo e si può andare in EV anche a queste velocità. Quando si frena, invece, la Tucson offre una risposta piuttosto spugnosa nella prima parte della corsa per poi offrire più mordente, e un buon rallentamento, nella seconda parte della corsa.
Capitolo ADAS: muovevo una critica al sistema di infotainment e nell’organizzazione dei comandi. Come forse saprete, dall’estate 2024 sono obbligatori gli avvisi sonori quando si superano i limiti e ogni costruttore ha trovato le sue soluzioni.
Dacia Duster, mi è capitato di guidarla di recente, per esempio offre un pulsante che richiama con un doppio clic le impostazioni preferite, e qui si può scegliere di escludere gli avvisi che a ogni riavvio di motore si riattivano. Su Tucson arrivare al menu degli ADAS è più complesso, ma torna utile il pulsante con la stellina sulla razza del volante che permette di accedere direttamente alle impostazioni. L’unica noia è doverlo fare, in movimento, a ogni riavvio: mettetevi il cuore in pace, anche su Kona avevo criticato questo aspetto che sembra aver condizionato le Hyundai di nuovissima generazione.
In conclusione, Hyundai ha nuovamente fatto centro. Volendo perdonarle quel comando del cambio che non ho davvero digerito, il SUV coreano si guida sempre bene e i consumi, grazie all’elettrico, ringraziano. In città si guadagna più che fuori, questo è il segreto del full hybrid, ma anche sulle lunghe distanze i consumi sono accettabili. Omologata ibrida, occhio ai vantaggi che questa motorizzazione può darvi, tra sosta gratuita sulle strisce blu e riduzione nel pagamento del bollo. Anche in città si guida bene, dimostrandosi agile e grazie allo sterzo morbido.
Come non parlare del suo design, sempre d’effetto, che secondo me con il restyling ha ulteriormente guadagnato in personalità e versatilità d’utilizzo. Gli interni, in ugual modo, ora sono meglio organizzati e anche la parte infotelematica è migliorata. Insomma, per 36.800 euro salvo promozioni/permute, prezzo al livello delle concorrenti, potete mettervi alla guida di un SUV ibrido completo e maturo.
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