Spesso diciamo che i SUV sono ormai “tutti uguali”, che pochi modelli si distinguono dalla massa e che, altrettanto spesso, dietro una carrozzeria di moda manchi la sostanza. La Hyundai Bayon prova a sconfessare questi postulati, unendo uno stile esterno personale ad un’esperienza d’utilizzo rotonda e senza fronzoli. Lanciata nel 2021 come crossover d’attacco della Casa coreana, nel 2024 la Hyundai Bayon si è rinnovata, introducendo diverse novità estetiche, compreso il frontale che, secondo molti, avrebbe dovuto avere fin dal debutto, e conservando i punti forti di un modello che ha trovato il suo spazio nel mercato dei B-SUV cittadini.
Lunga 4,18 metri, la Bayon unisce sotto la sua originale carrozzeria un abitacolo razionale e robusto, una dotazione ricca soprattutto nel nostro allestimento top di gamma XClass e una meccanica collaudata e piacevole, soprattutto scegliendo il vivace 1.0 T-GDI. Il tre cilindri turbo, ora disponibile solo nel “taglio” da 100 CV, è al centro della gamma Bayon, disponibile sia in versione termica che nella più interessante versione Mild Hybrid, con sistema ibrido a 48 V.
Oltre al nuovo frontale e a dettagli estetici specifici, uno dei grandi cambiamenti della Bayon è sotto il cofano, con l’addio alla raffinata trasmissione iMT, il cambio manuale con frizione a controllo elettronico. Al suo posto ora c’è un classico manuale: rimarrà parca e piacevole come in passato? Per scoprirlo non ci resta che conoscere meglio e guidare la Hyundai Bayon 2024 in versione 1.0 T-GDI 48 V e allestimento XClass.
Rispetto a tante rivali dirette caratterizzate da tanti motori, numerose alimentazioni e infiniti allestimenti, la gamma della Hyundai Bayon 2024 è molto razionale, un primo indizio dell’indole della vettura. Al momento in cui scriviamo, infatti, sono solo tre le motorizzazioni tra cui scegliere, due a benzina e una Mild Hybrid. Il motore d’accesso della gamma è il classico 1.2 quattro cilindri aspirato da 79 CV, molto rotondo e regolare nell’erogazione ma decisamente tranquillo (0-100 km/h coperto in oltre 14 secondi).
Decisamente più vivace, invece, il 1.0 T-GDI: il tre cilindri turbobenzina è disponibile sia in versione completamente termica che in accoppiata al sistema Mild Hybrid a 48 V, montato sul nostro esemplare. Disponibile anche con cambio automatico doppia frizione DCT, è con il cambio manuale a 6 marce che offre il miglior rapporto qualità-prezzo. Sono questi, infatti, i prezzi della Hyundai Bayon 2024:
La versione che abbiamo provato è la top di gamma XClass, che arriva a 27.100 euro in accoppiata al 1.0 T-GDI con sistema ibrido a 48 volt. La dotazione è decisamente completa: di serie, infatti, ci sono i cerchi in lega da 17 pollici, i fari full LED anteriori e posteriori con barra luminosa anteriore, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori con retrocamera, il tetto a contrasto, i vetri posteriori oscurati, il clima automatico, il quadro strumenti digitale da 10,25 pollici, il display dell’infotainment da 10,25 pollici con Apple CarPlay e Android Auto e la suite di sistemi di sicurezza, dal mantenitore di corsia alla frenata automatica.
Il Cruise Control, invece, è di tipo classico: il Cruise Control Adattivo è disponibile solamente in accoppiata al cambio doppia frizione DCT, offerto a 1.150 euro in più. Il nostro esemplare, infine, aggiunge il sistema Hi-Fi Bose da 8 altoparlanti (450 euro) e il pacchetto Safety & Tech (400 euro), che comprende il Park Assist e la frenata d’emergenza al posteriore, nonché la vernice metallizzata Vibrant Blue con tetto a contrasto da 700 euro. Il prezzo della Hyundai Bayon 2024 di questa prova, in questo modo, arriva a 28.650 euro.
Con il facelift introdotto sul mercato all’inizio di quest’anno, la Hyundai Bayon ha mantenuto le linee particolari e originali che l’hanno contraddistinta fin dal debutto datato 2021, aggiungendo alcuni ritocchi che, seppur leggeri, ne hanno cambiato il look, soprattutto davanti. Fin dal lancio, infatti, la sottile presa d’aria che univa le luci diurne a LED sembrava una sorta di backup per una banda luminosa non arrivata alla vettura di produzione.
Questo restyling ci ha proprio “regalato” questa striscia a LED orizzontale, di serie dall’allestimento XLine, che completa bene un frontale che ha adottato anche dei nuovi fari, anche loro a LED sul nostro esemplare e più moderni nella finitura, e una nuova mascherina nera lucida. Proprio il frontale è l’aspetto più rinnovato della nuova Bayon, che per il resto è stata sostanzialmente confermata. Lunga 4,18 metri, complice anche l’altezza non esagerata di 1,50 metri appare come un crossover più dedito alla guida stradale e con un’impostazione più confortevole di diverse rivali. Rimane quindi invariata la particolare fiancata, con il montante C molto particolare e la verniciatura bicolore che aggiunge un ulteriore tocco di personalità a questo B-SUV dal look così curioso.
Pressoché invariato il posteriore, dove il discusso portellone molto angolato e bicolore rimane al suo posto, insieme alle altre superfici piuttosto tormentate. Rimangono a boomerang i fari, a LED sul nostro allestimento, che guadagnano una firma luminosa più pulita e moderna, mentre la banda che li unisce rimane semplicemente catarifrangente. Peccato, un’altra banda LED, per quanto ormai diffusa anche nel segmento, le avrebbe dato una certa continuità con il frontale. Nuovi i disegni dei cerchi, mentre questa nuova verniciatura Vibrant Blue si sposa bene con le linee angolate della Bayon.
Salendo a bordo, gli interni della Hyundai Bayon 2024 hanno subito pochissimi interventi rispetto alla versione precedente. Le novità, infatti, sono concentrate unicamente nella dotazione tecnologica, che ora offre di serie su tutte le versioni il sistema di infotainment da 10,25 pollici. La plancia, quindi, resta sostanzialmente condivisa con la sorellina i20, con la quale la Bayon condivide piattaforma e meccanica.
Con la i20 condivide infatti punti di forza e limiti. Tra i primi c’è sicuramente l’ergonomia, molto ben studiata. Tutti i comandi sono lì dove te li aspetti, dai bei comandi fisici del clima automatico monozona al display dell’infotainment, posizionato proprio dove serve e dotato di intuitivi tasti soft touch per richiamare le principali funzioni. Anche il volante a quattro razze è lo stesso, ed ha un buon diametro, una corona giusta e dei comandi multifunzione intuitivi e facili da imparare.
Tra i limiti troviamo sicuramente la qualità dei materiali, che sono quasi tutti rigidi. La rigidezza delle plastiche, va detto, non è di per sé un difetto, in quanto abbiamo visto negli anni di come i rivestimenti più rigidi siano anche i più durevoli e resistenti alla prova del tempo. Lo è invece una resa estetica lucida e un po’ povera, che complice il disegno non troppo accattivante della plancia con questi profondi solchi che richiamano le bocchette dell’aria rendono l’abitacolo visivamente più scarno di quanto sia in realtà.
Dove la Bayon di certo non lesina è nello spazio. La posizione di guida è alta e piuttosto buona, mentre la disponibilità di centimetri è a dir poco generosa sia davanti che dietro, con un divano posteriore spazioso e comodo. Convincono anche i sedili, in tessuto e piuttosto morbidi senza essere cedevoli, mentre il bagagliaio da 334 litri, dalla forma regolare e ben sfruttabile, deve fare i conti con l’ingombro della batteria. Il sistema ibrido a 48 V ha infatti il pacco batterie agli ioni di litio proprio sotto il piano di carico, rubando 77 preziosi litri al vano. Peccato, poi, che Hyundai abbia ancora lasciato la batteria sostanzialmente a vista, senza proteggerla o coprirla con dei carter in plastica.
Apriamo velocemente il capitolo tecnologia, che continua un leitmotiv ormai comune in questa Bayon: di ottimo livello, ma senza acuti. Il quadro strumenti digitale, ad esempio, grazie all’ottima qualità del pannello da 10,25 pollici ad alta definizione (di serie sugli allestimenti più ricchi) è chiaro, sempre leggibile e da tante informazioni. Non è però il più configurabile, mantenendo sempre i due strumenti fissi per contagiri e tachimetro. Un pregio per molti, compreso chi vi scrive, un limite per chi vorrebbe, ad esempio, la mappa del navigatore dietro il volante.
A proposito di navigatore, il sistema di infotainment è ora stato migliorato su tutte le versioni, adottando di serie il sistema da 10,25 pollici con schermo più grande e con definizione maggiore. Questo Hyundai Bluelink si conferma un ottimo sistema operativo. Seppur non sia il più moderno o accattivante nell’interfaccia grafica, è veloce, fluido, affidabile e ha tutte le funzioni che servono senza mancare nei fondamentali. Il sistema audio Bose, poi, ha una buona qualità, soprattutto considerando il sovrapprezzo contenuto al quale è proposto (400 euro).
Il limite in questo caso è dato da una scelta progettuale davvero particolare. Se, infatti, il sistema “base” da 8 pollici offra Apple CarPlay e Android Auto wireless, per il sistema “top di gamma” da 10,25 pollici delle Hyundai più compatte è ancora necessario utilizzare il cavo USB per connettere Apple CarPlay e Android Auto. Il vero limite è nella presa USB, solo di tipo A, che permette di connettersi al sistema. Oltre ad avere il protocollo di forma di vecchia generazione, l’USB in questione ha una potenza molto limitata, che fa scaricare il telefono durante l’utilizzo connesso. Questo è un vero peccato, soprattutto per un’auto che punta anche alle giovani famiglie. Una volta connessi, comunque, sia Apple CarPlay che Android Auto funzionano molto bene, confermando che la connessione via cavo è ancora quella più stabile per questi sistemi.
Come si comporta quindi su strada la Hyundai Bayon 2024? Anche in questo caso, la Bayon colpisce per diversi punti di forza, ma senza riuscire ad eccellere e a stagliarsi dalla agguerrita concorrenza. Già guidando in città, infatti, lo sterzo leggero, le sospensioni morbide e il cambio dagli innesti morbidi ma sempre precisi fanno capire che si tratta di un’auto pensata per l’utilizzo tranquillo e con un occhio di riguardo per la città. In ambito urbano, il B-SUV coreano sfoggia agilità, manovrabilità e fluidità, complice un 1.0 turbo vivace ma non ruvido nella sua erogazione.
Tra freni ben modulabili e una modalità Eco molto fluida che riduce i consumi senza abbattere le prestazioni, questo quadro promettente è incrinato da una frizione che, sul nostro esemplare, non è all’altezza del resto dell’auto. Se, infatti, la leva del cambio è piuttosto piacevole da usare, con una corsa della leva abbastanza lunga ma innesti morbidi e piuttosto precisi, questa frizione è poco fluida, dotata di una corsa poco regolare e con un punto d’attacco alto e piuttosto secco.
Si tratta di un comando che richiede diversi giorni di adattamento per effettuare cambiate fluide e senza sobbalzi, questi ultimi sostanzialmente inevitabili i primi giorni di convivenza. Anche dopo due settimane, comunque, fare delle cambiate fluide resta una sfida piuttosto complessa, che richiede concentrazione e attenzione. Non è quindi un cambio rilassante e che fa guidare senza pensieri, com’era invece la precedente trasmissione montata sulle Hyundai con sistema Mild Hybrid, l’iMT.
Al netto della possibilità che sia il nostro esempare ad essere particolarmente “nervoso” sotto il piede sinistro, la trasmissione iMT con frizione elettronica è un’assenza piuttosto sorprendente. Avevo provato la trasmissione iMT sia sulla i20 che sulla stessa Bayon, e mi aveva convinto molto. Per chi no la conoscesse, si tratta sostanzialmente di un cambio manuale con una frizione a controllo elettronico, con un pedale del tutto tradizionale collegato virtualmente alla trasmissione. Questa soluzione era pressoché impercettibile per il guidatore, che utilizzava l’auto come una normale vettura manuale. L’iMT, però, portava alcuni vantaggi, come la possibilità di veleggiare, ovvero viaggiare con la marcia inserita e il motore spento anche per centinaia di metri in discesa o in piano. Bastava accelerare per avere una riaccenisone immediata. Un altro punto forte del cambio iMT era l’implementazione della doppietta automatica, altra soluzione che migliorava il piacere di guida.
In più, la frizione in sé era ben tarata, più manovrabile e gestibile, risultando semplicemente più gradevole. L’implementazione di queste soluzioni tecniche, soprattutto il veleggio, permetteva di ridurre davvero i consumi, offrendo tanti vantaggi. Perché è stata abbandonata? Non c’è una motivazione ufficiale, in quanto il cambio iMT è stato tolto dal listino in silenzio. I vantaggi a livello di consumo non erano enormi, a fronte di una tecnologia piuttosto costosa da sviluppare e da implementare, convincendo Hyundai a puntare sul classico manuale o sul raffinato DCT.
Proprio quest’ultima diventa la trasmissione da scegliere, almeno per quanto riguarda la versione 1.0 T-GDI 48 V, migliorando la qualità di marcia, la fluidità e il piacere di guida. L’ho provato su altri prodotti del Gruppo, e l’ottimo doppia frizione si sposa bene con l’indole della vettura, dando ancora più relax e vivacizzando le già buone riprese. In più, porta in dote anche il Cruise Control Adattivo, molto comodo nei viaggi, il tutto con un sovrapprezzo, a parità di allestimento, di 1.150 euro.
È in casi come questi che si capisce come un componente non a fuoco possa compromettere un’esperienza d’utilizzo, e di quanto sia difficile riuscire ad azzeccare tutti gli aspetti di un’automobile. Nonostante ciò, comunque, la Bayon è più di una frizione sotto tono, come dimostra il resto dell’esperienza di guida. Se in città si fanno apprezzare agilità, manovrabilità e buona gestione delle dimensioni, le sospensioni morbide e la buona insonorizzazione fanno il resto. L’assetto della Bayon è infatti tendenzialmente morbido, capace di assorbire bene le buche. I cerchi da 17 pollici del nostro esemplare non sono altrettanto gentili sulle asperità più secche come dossi o gradini, senza però risultare scomoda.
Uscendo dalla città, invece, la Bayon si trova a suo agio in autostrada, dove convince con una ottima stabilità anche nei curvoni più ampi e voli, una buona precisione dello sterzo e un buon lavoro a livello di silenziosità, con fruscii e rumore del tre cilindri turbo quasi impercettibile anche a 130 km/h. Il merito non è solo dei materiali fonoassorbenti, ma anche di una rapportatura del cambio molto lunga, con il “millino” che si posiziona a 3.000 giri a 130 km/h. Se, poi, il mantenimento di corsia è preciso e puntuale, stona su un’auto che punta tanto sulla sicurezza di marcia l’assenza del Cruise Control Adattivo, presente su altre vetture rivali con cambio manuale. Come su alcuni modelli, poi, il cruise control si disattiva quando si cambia marcia. Ci sono alcune Case che sono riuscite a gestire l’unione di regolatore di velocità e cambio meccanico.
Tra le curve, invece, la Hyundai Bayon unisce un telaio preciso e agile condiviso con la divertente i20 con un’impostazione più pacifica e turistica scelta per questo modello. Lo sterzo, infatti, è sempre piuttosto preciso, ma è meno diretto di quello della i20, e anche le sospensioni hanno una taratura più morbida e tranquilla. Nel misto, quindi, il vivace 1.0 turbo spinge bene e il telaio è molto valido e stabile, ma Hyundai ha scelto di cambiare registro rispetto alla compatta su cui si basa, rendendo la Bayon più paciosa.
Questo significa che, se avete fretta, non sarà l’auto più divertente nel suo segmento, ma sa reggere qualche curva più smaliziata e non deludere i guidatori più esigenti. Convince anche in questo caso il 1.0 Turbo, che si conferma un ottimo tre cilindri. Vibra poco, è vivace ed è fluido nell’erogazione dei suoi 100 CV e 172 Nm, sposandosi bene con l’indole vivace ma non sportiva della Bayon. Le marce lunghe costringono a scalare se si vuole fare un sorpasso, ma una volta superati i 2.500/3.000 giri ha la grinta giusta per non sembrare mai spento, ma anzi convincere con una buona dose di cavalli.
Concludiamo, infine, con i consumi. Nel mio utilizzo di oltre 1.000 km, ho percorso una media di 6,2 l/100 km, ovvero pari a 16,3 km/l. Nel dettaglio, oltre 600 km sono stati percorsi in autostrada, dove le marce piuttosto lunghe e il 1.0 che viaggia a 3.000 giri a 130 km/h permettono di ottenere consumi intorno ai 6,5 l/100 km (15 km/l) a velocità codice, che scendono a circa 5,2 l/100 km/l (18 km/l) a 110.
In città è facile stare sopra i 14 km/l, mentre in statale la Bayon da il meglio di sé, ottenendo circa 25 km/l in Hypermiling, mentre percorrendo con andatura tranquilla le strade con limiti tra i 70 e i 90 km/h si sta sui 20 km/l. Sono consumi buoni, migliori di tante rivali, che diventano ottimi andando a vedere i risultati in statale, ma ci sono B-SUV che fanno meglio. Senza toccare, ad esempio, le Full Hybrid come la Yaris Cross, infatti, modelli come la leggera Suzuki Vitara o la parca Dacia Duster riescono a fare qualcosa in più.
In definitiva, questa Hyundai Bayon è una delle proposte più concrete della Casa coreana, che in contrasto con le sue linee così particolari punta tutto su sostanza e concretezza. Comoda, silenziosa e piuttosto parca nei consumi, ha nella frizione di questo esemplare il suo punto debole, ma avendo provato anche altre Bayon, soprattutto con l’ottimo cambio iMT, posso confermare che la vettura è riuscita, piacevole e adatta all’utilizzo nella vita di tutti i giorni. È un B-SUV onesto, che offre molto più di stile così particolare, che da fuori fa pensare a chissà quale inusuale esperienza d’utilizzo.
La realtà dei fatti è che la Bayon è vera Hyundai, in tutto e per tutto: razionale, funzionale, furba e, da quanto abbiamo visto sulle versioni pre-restyling, anche affidabile. Le manca, forse, quella caratteristica peculiare, quel non so che che la faccia spiccare tra la pletora di SUV e crossover sotto i 4,20 metri che ci sono sul mercato, e che altri modelli della Casa sono riusciti a trovare.
Se c’è chi punta sul piacere di guida, chi sulla tecnologia, chi sulla sicurezza e chi sui consumi più bassi possibili, la Bayon offre un pacchetto completo, ricco e (quasi) privo di grandi limiti. Se superate lo stile divisivo e non cercate la feature clamorosa, può essere la piccola auto da famiglia che stavate cercando: senza picchi, ma con una grande concretezza e costanza su ogni aspetto.
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