Dopo un lancio quantomeno travagliato, con il cambio del nome risultato delle polemiche tra lo stato italiano e il Brand di Arese, abbiamo guidato la Alfa Romeo Junior nella sua versione top di gamma, la Veloce elettrica da 280 CV, che sfoggia ormai una potenza simbolo per le versioni che portano questo nome.
Il B-SUV italiano ha il difficile compito, ancora una volta, di portare in alto le vendite e lo vuole fare attraverso un modello globale, moderno, “entry level” nella gamma e soprattutto con una doppia proposta che possa soddisfare sia coloro che sono pronti a guidare un’auto elettrica, sia coloro che non lo sono.
Ribaltando la questione, però, la domanda è: la Junior è un’auto elettrica pronta a soddisfare il pubblico che la sceglie? Scopriamolo nel nostro primissimo contatto in anteprima, dove ci siamo messi alla guida della portabandiera della gamma.
La Alfa Romeo Junior ha svelato praticamente tutto il suo listino prezzi, dalla versione ibrida alla elettrica Veloce da noi provata. Scopriamo i prezzi:
Le edizioni di lancio “Speciale” propongono il colore metallizzato rosso Arese, i cerchi in lega “Petali” da 18” e gli interni con funzione massaggio per il sedile del guidatore e l’iconico cannocchiale. Di serie anche navigatore connesso, portellone ad apertura elettronica e sistema keyless con proximity access.
L’auto propone un design che, nonostante abbia le proporzioni classiche del segmento, si distingue per soluzioni di rottura, sia con il passato anche recente di Alfa Romeo, sia rispetto alle competitor. Linee sportive e proporzioni equilibrate: la mano del designer Mesonero c’è e si vede con un look aggressivo e dinamico, con una carrozzeria filante che la rende inconfondibile. Il frontale presenta un design deciso, con i gruppi ottici Full LED Matrix e il trilobo ridisegnato, al cui centro c’è il tanto discusso logo del Biscione in 3D. In alternativa si può scegliere una griglia più classica, ma il logo del Brand si è spostato in maniera definitiva e inedita sul cofano.
La fiancata è caratterizzata da passaruota a contrasto e da una silhouette slanciata con cerchi che arrivano fino a 20 pollici. Dietro continua l’originalità, dove la coda tronca è un omaggio alla storica Giulia TZ, ma questo design dei fari a boomerang con uno sfondo nero a contrasto è la parte che divide maggiormente.
Se questo lato B non vi convince appieno, il suggerimento è di scegliere il colore Tortona Black, dove tutti questi inserti neri (compreso il tetto) risultano meno impattanti. Oltre a questa tinta ci sono anche il Rosso Brera, il Galleria Ivory, il Navigli Blue, il Sempione White e l’Arese Silver.
La piattaforma ex CMP, condivisa con gli altri modelli Stellantis, fa sì che le dimensioni finali siano da SUV di segmento B: lunghezza 4,17 metri, larghezza 1,78 metri e altezza 1,5 metri.
Bene il bagagliaio, che parte da 400 e arriva 1.265 litri, tra i più capienti del segmento, con un piano quasi del tutto piatto (tranne lo scalino) e un piccolo frunk anteriore per riporre i cavi di ricarica.
All’interno della Junior, l’abitacolo avvolge il guidatore in un’atmosfera sportiva e ben studiata, degna di una versione Veloce. La plancia ergonomica è incentrata sul guidatore e integra lo schermo touchscreen da 10,25 pollici e il quadro strumenti virtuale TFT da 10,25 pollici.
I materiali di alta qualità ben curati, come il tunnel centrale rivestito in Alcantara, o le bocchette di aerazione con logo Alfa retroilluminato, si alternano ad alcuni elementi meno convincenti, che comportano il rischio di qualche scricchiolio di troppo con il passare dei chilometri (vedi cannocchiale o plancia davanti al passeggero). L’ergonomia, però, è la vera protagonista, con tutti i tasti e i comandi a portata di mano e a portata di intuito.
La Junior è dotata di un sistema di infotainment di ultima generazione che offre un’interfaccia al passo coi tempi. Da qui si possono gestire diverse funzioni dell’auto, tra cui navigazione, musica, telefono e climatizzazione ed è possibile personalizzare la homepage semplicemente selezionando e trascinando i widget.
Arriva anche sulla Junior il sistema di comandi vocali “Hey Alfa” con integrazione Chat GPT consente di controllare diverse funzioni dell’auto con la semplice voce. Confermati i servizi Alfa Connect Services permettono di rimanere sempre connessi e in controllo dell’auto. Tra i servizi disponibili troviamo My Navigation, per pianificare i viaggi in modo efficiente, My Remote, per controllare l’auto a distanza, e E-Control, per gestire la ricarica della batteria.
La grande chicca finale è data dai sedili sportivi con poggiatesta integrato, firmati Sabelt, in grado di offrire comfort e supporto ottimali, con elementi in Alcantara.
Come abbiamo detto la Junior è disponibile in 3 motori, due elettrici (potenze diverse) e uno ibrido, ma noi abbiamo messo alla frusta la più potente delle sue versioni elettriche, contraddistinta dalla scritta Veloce sopra i passaruota anteriori.
Batteria da 54 kWh e motore anteriore da 281 CV (207 kW per la precisione) per 345 Nm di coppia (piena fino a 6.000 giri), con un peso che ferma la bilancia a 1.590 kg, si traducono in uno 0-100 km/h in 5,9 secondi e una velocità massima di 200 km/h. Tre le modalità di guida del consueto DNA, che però perde l’iconica rotella: Advanced Efficiency, Natural e Dynamic.
Con la prima modalità la potenza espressa è di 175 CV e 300 Nm di coppia, con Natural di 231 CV e coppia massima, per arrivare ai 281 e 345 Nm in Dynamic. La potenza, però, non è l’unica grande novità, perché la Junior è dotata anche del compattissimo differenziale autobloccante meccanico Torsen di ultima generazione (Torsen-D) prodotto dalla TJEKT, lo stesso fornitore della scatola di sterzo, che ha l’invidiabile rapporto di 14,6:1. Il Torsen, come vedremo, svolge veramente un compito fondamentale, con percentuali di bloccaggio al 36% in trazione e 34% in rilascio.
Tra le altre specifiche c’è un assetto ribassato di 25 mm, formato da sospensioni McPherson all’anteriore con montanti rinforzati e molle più rigide a doppio stop idraulico, oltre a barre antirollio ant. e post. riviste per la Veloce. A questo si abbinano pneumatici Michelin Pilot Sport EV da 225/40 R20 molto performanti e freni potenziati con dischi autoventilanti da 382 mm anteriori.
Insomma, in Alfa Romeo si sono spesi per “incattivire” una base di vettura che di sportivo ha sempre avuto ben poco. Durante i primi chilometri effettuati a velocità da codice, la Junior mostra grande silenziosità e un feeling che privilegia il comfort di guida.
Basta, però, prendere i primi avvallamenti e dossi per rendersi conto che già l’assetto è solido, non granitico, ma molto concreto. Aumentando l’andatura, supportati dalla spinta del propulsore, che spinge con buona vigoria fino a 140 km/h, ci appoggiamo nei primi curvoni e la confidenza c’è fin da subito. La Junior ci accompagna con grande precisione negli spostamenti di direzione, lo sterzo è molto preciso e presente anche a livello di carico, e la segmento B di Arese si fa strapazzare per bene tra le curve.
In Dynamic la frenata rigenerativa (che non è mai una one pedal in nessuna modalità) si fa da parte per una guida più da vettura termica, ma premendo il “B” sul cambio prima della staccata, si ottiene una leggera frenata che trasferisce il carico. Il vero gran lavoro lo svolge il differenziale meccanico, in grado di farci sentire sicuri ed efficaci in ingresso, percorrenza e uscita di curva
Il comportamento per certi versi è quello di una Abarth 695 con il Torsen (in quel caso c’era anche il TTC elettronico), poiché la confidenza e l’aggressività nel tenere dentro la curva con il pedale dell’acceleratore premuto a fondo regalano lo stesso feeling, anche se qui il tutto è meno brusco e più raffinato. La Junior, inoltre, ha un’elettronica poco invadente e invoglia anche un po’ a guidare sporco, con il posteriore che allarga quel filo per agevolare l’ingresso nella curva successiva. Le gomme, poi, regalano quella extra precisione che non guasta mai e un’aderenza degna di nota.
Se a livello dinamico la Junior piace e convince, sperando anche nell’arrivo di una versione termica un po’ più “cavallata”, quello che lascia qualche dubbio in più è il taglio della batteria, forse un po’ risicato per le potenze in gioco. Sono circa 330 i km di autonomia in fase di omologazione (410 km per la Elettrica da 156 CV) e il rischio che risultino un po’ stretti ad alcuni clienti è concreto. Aspettiamo un test drive più approfondito per valutare questo aspetto.
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