Peugeot 3008 Hybrid: motore, prezzi, prova su strada

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Nella top ten dei SUV ibridi plug-in più venduti in Italia in questa prima parte di 2021, Peugeot 3008 a fine 2020 si è decisamente rifatta il look con il facelift di metà carriera (la 3008 di seconda generazione arrivò sul mercato nel 2017) ma l’ibrido plug-in, in realtà, è una novità pre-pandemia, una novità che oggi permette a Peugeot di avere una gamma quasi del tutto elettrificata. 

Tornando alla Peugeot 3008 Hybrid, si tratta di un C-SUV da 4,44 metri che, sotto il cofano, nasconde un motore 1.6 da 180 CV e un’unità elettrica da 81 kW, per una potenza combinata di 225 CV e la capacità di percorrere in elettrico una quarantina di chilometri, in base al vostro stile di guida e al tipo di percorso (in città di più, in autostrada la batteria finisce in fretta). 

Vediamo quindi quali sono le novità estetiche di Peugeot 3008 Hybrid, come si guida, quanto costa e quali sono le concorrenti di un segmento che, da solo, fa il 4,7% dell’immatricolato (dati U.N.R.A.E. al 30/06/21) contro lo 0,2% pre-Covid. 

Esterni e interni Peugeot 3008 Hybrid: ora la firma luminosa è più graffiante, dentro novità di dettaglio

Se guardiamo la nuova Peugeot 3008 Hybrid da fuori colpisce l’elegante Blue Celebes della carrozzeria, proposta con il tetto a contrasto Black Diamond così come la nuova firma luminosa che, più all’anteriore rispetto al posteriore, rappresenta la grande novità di questo facelift del SUV francese. La griglia si è allargata, in un certo senso prosegue nel paraurti grazie a un indovinato gioco di colori, mentre grande protagonista è la fanaleria Full LED che ora include anche i fendinebbia (solo su GT e GT Pack); mancano, invece, i fari a matrice. Se prima il muso della 3008 appariva più “pesante”, ma comunque sportiveggiante, oggi si è affinato e le sottili luci diurne che corrono verticali hanno aiutato ad alleggerire il lato A, ora sicuramente più…fine. Peccato per le prese d’aria finte sulla parte bassa del paraurti, dove prima c’erano i fendinebbia: una piccola feritoia, utile anche a direzionare i flussi, non avrebbe guastato. 

La fiancata continua a proporre linee tese, distinte, decise, mentre dietro il gruppo ottico propone i nuovi diodi luminosi molto gradevoli anche da spenti. Rimane il fascione nero in plastica che va a unire i fanali, rafforzando l’impronta su strada della vettura (a scapito del lunotto che rimane non eccessivamente ampio). La vettura si conferma comunque muscolosa e anche l’altezza (1,62 metri) non è eccessiva, la fa quasi sembrare una berlina specie con i cerchi da 18” Detroit di questa versione GT (da 19” sulla GT Pack). Anche il passo di 2,67 metri è il più classico che si ritrova nel segmento C, e permette di stare comodi (il tunnel centrale non c’è essendo questa versione solo 2WD) in 5, a patto di non essere eccessivamente alti. Sempre per chi svetta, si prepari a tenere le gambe leggermente piegate, è “colpa” della batteria che, come leggerete a breve, toglie un po’ di spazio anche nel vano bagagli. Due prese USB sono invece a disposizione della fila posteriore.  

Sulla plancia, invece, cambia poco o nulla (forse meglio così, tanto è stato avanguardistico il concetto di i-Cockpit), se non fosse per la qualità degli interni, con materiali come il legno e i sedili anche in pelle Nappa, dalle finiture oggettivamente da segmento superiore, ma soprattutto per il nuovo schermo touch HD da 10”, leggermente orientato verso il conducente ma con un navigatore che sì vi segnala le colonnine ma nulla più. Non sarebbe stato male intervenire inserendo i comandi fisici del clima bi-zona: si regola ancora tutto dal touch o premendo prima il pulsante clima e poi, sempre con le dita, la temperatura.  A disposizione, quindi a pagamento, c’è poi il Night Vision proposto anche su DS 7 Crossback, e migliora la visibilità notturna riportando sul quadro strumenti da 12,3” (con grafiche, in questo caso, dedicate all’ibrido) la situazione davanti alla vettura con tanto di cornice gialla o rossa attorno agli esseri viventi, in base alla distanza da essi. Un SUV che punta decisamente al premium, visto anche il posizionamento di prezzo: lo testimoniano gli eventuali sedili massaggianti, all’impianto audio Focal con 10 altoparlanti. 

Da non dimenticare che, a causa della presenza delle batterie, la capacità del bagagliaio cala dai 520 litri delle versioni Diesel/benzina ai 395 litri delle plug-in, così come è meno capiente il serbatoio del carburante (53 litri contro 43 litri). Buoni i vani per riporre i cavi di ricarica, così da non rubare ulteriore spazio sul piano di carico perfettamente piano e con soglia di carico praticamente assente. Molto ampio anche il vano sotto il poggia gomiti. Ha anche una pratica vaschetta rimovibile dove riporre, per esempio, le chiavi. Peccato per le plastiche Piano Black presenti sul tunnel e facilmente rigabili. 

Alla guida della Peugeot 3008 Hybrid: sorprende per la sua versatilità, ma con la batteria bisogna andarci…piano

La Peugeot 3008 Hybrid, disponibile due ruote motrici, come la vettura in prova, e anche con le 4 ruote motrici (con 300 CV, ma il superbollo non si paga perchè fa riferimento al solo motore termico), parte da un prezzo più alto ma si differenzia dalle versioni termiche sia per le prestazioni, sia per l’inedita possibilità concessa dalla batteria da 13,2 kWh e dal relativo motore elettrico associato al cambio e-EAT8, cioè quella di percorrere qualche decina di chilometri a zero emissioni. Da qui un consumo, dichiarato, di 1,3-1,8 l/100 km, ma a patto di ricaricare praticamente ogni sera. Impresa non impossibile se si dispone di un garage (bastano meno di 6 ore dalla presa domestica) e se non si va troppo fuori città.

Come tutte le ibride plug-in, 3008 Hybrid inclusa, la durata delle batterie è direttamente proporzionale alla media di velocità. In città 35 chilometri possono anche superare i 40, con il supporto della modalità B del cambio automatico che massimizza il recupero energetico, ma quest’ultimi tendono a diminiuire rapidamente se vi trovate in autostrada o su una semplice tangenziale. Peugeot dà la possibilità di preservare 10, 20 o il massimo dei chilometri agendo sulla funzione e-Save (c’è un pulsante accanto ai tasti a pianoforte dedicato a questa funzione, lo vedete nella gallery dedicata agli interni) ma i consumi sono destinati a crescere se vi trovate in riserva di energia e volete, per esempio, arrivare a destinazione con almeno 10 km di riserva di energia. Sarà infatti il motore termico a fungere da generatore. 

La 3008 Hybrid, che ha registrato un consumo a fine test di 6,5 l/100 km, con una sola ricarica completa nel corso della nostra prova (costata, alla colonnina AC di Enel X, 5,05 euro IVA compresa), è quindi un’auto appariscente, elegante, sportiva ma destinata, per essere sfruttata a dovere, a frequenti ricariche. Senza di esse, il sistema ibrido perde d’efficienza e, con lui, il prezzo da listino molto più alto rispetto agli altri motori che si fermano però a 130 CV (cui va sottratto l’incentivo se rottamate) non giustifica la spesa. Detto ciò, 225 CV permettono di accelerare da 0 a 100 km/h in 8,7 secondi e raggiungere una velocità massima di 225 km/h (135 km/h se viaggiate in elettrico), prestazioni che non si ritrovano sulle altre motorizzazioni, e la versione 4WD fa ancora meglio.

L’auto è poi piacevole da guidare, anche in città. 4,47 metri si muovono agevolmente grazie allo sterzo piccolo di diametro che è rimasto quello di sempre, leggero il giusto ma ben demoltiplicato. Anche il cambio (volendo ci sono le palette solidali al piantone) si dimostra efficace e comunica bene nelle transizioni tra elettrico e termico, che avvengono senza strappi o rumori strani. Vero è che, volendo affondare il pedale del gas, la risposta del sistema (termico+elettrico) non è esattamente immediata, mi sarei aspettato di più. La 3008, con quel peso in più in basso che aiuta il baricentro (pesa comunque 1.834 kg in ordine di marcia, contro i 1.395/1.504 kg del benzina/Diesel), si dimostra poi un’auto piatta nell’assetto, che non soffre eccessivamente il rollio, anzi, si guida come una berlina (merito anche del multi-link sul posteriore delle versioni ibride come questa) ma l’assorbimento delle buche poteva essere meglio tarato. Molto è merito del già citato sterzo, con il “volantino” che continua a piacere al pubblico italiano, ma anche di un abitacolo ben insonorizzato che restituisce una buona sensazione di qualità e di assemblaggi. Se poi aggiungiamo una strumentazione chiara, a portata di vista, ecco perchè l’i-Cockpit continua a essere uno dei punti forti che hanno permesso, e permettono, a Peugeot di conseguire ottimi risultati sul mercato nostrano anche con il resto della gamma. Ora c’è anche l’ibrido e, in un mercato che si elettrifica sempre più, non è un dettaglio meno importante. 

Lato sicurezza, la vettura in prova disponeva dell’Adaptive Cruise Control la cui regolazione, con i pulsanti sulla levetta solidale al piantone, lato sinistro, non è cambiata. Si attiva invece da un pulsante sulla plancia, un po’ nascosto a sinistra, sia il mantenimento di corsia (con la guida autonoma di 2° livello) sia lo sblocco del serbatoio benzina, sul lato destro della vettura (a sinistra c’è lo sportello per ricaricare la batteria). Dal menu dedicato sul touchscreen si possono attivare/disattivare tutti i vari sistemi, tra cui anche il sistema di sorveglianza degli angoli morti, con una i che, se cliccata, spiega in cosa consiste ogni dispositivo, utile per chi non ha mai avuto a che fare con gli ADAS di ultima generazione, tra cui l’inedito Night Vision di cui vi parliamo nel paragrafo successivo, visto che è a pagamento.

Va bene vedere (meglio) di notte ma anche in vista posteriore con il nuovo display più ampio in diagonale non è purtroppo migliorata la qualità della telecamera posteriore. 

Prezzi e concorrenti Peugeot 3008 Hybrid

I prezzi della Peugeot 3008 Hybrid, con una gamma che potremmo considerare a parte rispetto ai motori PureTech (da 30.100 euro) e Diesel BlueHDi (da 32.100 euro), ha un listino che attacca a 44.930 euro per la versione entry level Allure. Questo il prezzo della Peugeot 3008 Hybrid 225 e-EAT8, mentre la più potente Hybrid4 300 e-EAT8, con la trazione integrale, parte da 51.030 euro. Considerando l’allestimento top di gamma, il GT Pack, i prezzi dei due motori ibridi plug-in sono rispettivamente di 49.730 euro e 55.230 euro. 

A livello di dotazioni di serie, la Peugeot 3008 Hybrid Allure ha di serie il Pack Safety Plus (Active Lane Departure Warning, High Beam Assist, Driver Attention Alert, Blind Corner Assist e, per questa motorizzazione, il sistema acustico AVAS attivo quando l’auto viaggia in modalità elettrica). Per la Hybrid si segnala poi il selettore delle modalità di guida (elettrico, sport, hybrid), il retrovisore interno frameless (senza cornice), i badge sui parafanghi anteriori e sul portellone posteriore, il Touchscreen 10” HD con 3D Connected Navigation e l’interfaccia dedicata all’ibrido, con tasto apposito sui Toogle Switch. Per la ricarica, Peugeot mette a disposizione senza sovrapprezzo, il caricatore OBC da 3,7 kW monofase, il cavo di ricarica T2 per presa domestica, mentre il T2 modo 3 monofase da 7,4 kW con custodia dedicata costa 300 euro ma è utile per caricare dalla wallbox o dalle colonnine pubbliche. 

La versione GT, come quella da noi provata, ha poi di serie il Keyless Access & Start, il Drive Assist Pack II (Adaptive Cruise Control), gli interni in misto Alcantara/Greval, i cerchi in lega da 18” Detroit Nero Onyx, i proiettori Full LED. Tra gli optional sempre a pagamento il sistema Night Vision (1.000 euro, solo per GT e GT Pack), il tetto panoramico apribile (950 euro), il parabrezza riscaldato (180 euro, GT e GT Pack), la piastra di ricarica wireless (150 euro) e l’Electric & Massage Pack (se volete coccolarvi con le 5 modalità di massaggio disponibili, per 1.000 euro, sulla GT, e 700 euro sulla GT Pack, di serie sulla Hybrid4). 

Riguardo le colorazioni, sempre di serie è la tinta Blue Celebes, mentre le metallizzate vengono tutte 800 euro, la tinta madreperla 950 euro. C’è poi il Black Pack che cambia colorazione ad alcuni dettagli, rendendo la vettura sicuramente più aggressiva, ma costa 500 euro sulla 3008 GT e 300 euro sulla 3008 GT Pack. 

Concorrenti? La Peugeot 3008 Hybrid deve vedersela con DS 7 Crossback, Opel Grandland Hybrid e Citroen C5 Aircross Hybrid, con le quali condivide piattaforma e motore, Ford Kuga, Cupra Formentor, Jeep Compass 4xe, Audi Q3, Volkswagen Tiguan eHybrid e Hyundai Tucson plug-in Hybrid, da poco sul mercato.