Nuova Fiat Panda: l’analisi tecnica

La Panda è stata veramente una scoperta, non pensavamo che una vettura potesse essere tanto piccola e versatile allo stesso tempo. Ogni particolare poi non è mai lasciato al caso: tutto, dalle bocchette dell’aria alla disposizione dei portaoggetti, dal volante agli altoparlanti è fatto per rendere più piacevole e meno stressante il viaggio.

Da fuori la prima cosa che ci sorprende è la forma, così simile alla Panda 2, ma allo stesso tempo molto diversa, forme arrotondate che strappano un sorriso.
Ci stupiamo dell’assenza di LED come luci DRL, in fondo una vettura così modaiola come la nuova Panda dovrebbe seguire il trend e montare diodi luminosi al posto delle alogene color Melinda. Inoltre qualche assemblaggio non è molto curato, come tra il cofano e il parafango, dove sono evidenti sprofilature o nelle portiere dove è facile incappare in viti a vista che non sono propriamente una grazia estetica.

Aprendo il cofano, più corto della precedente Panda, per creare così un abitacolo dalle dimensioni più generose, troviamo del materiale fonoassorbente che contribuisce ad attutire il rumore del Multijet, che in piena accelerazione rimane comunque evidente.
Le portiere, stampate di tipo integrale, invece presentano una mono-guarnizione antifruscio e antipioggia in luogo delle due di alcune concorrenti. In apertura poi la porta presenta un tirante di arresto che permette una serie continua di angoli e non le solite tre posizioni, in modo da permettere di scendere dalla vettura comodamente nei parcheggi stretti. Sulla parte inferiore della porta invece troviamo un secondo fermo, in questo modo nel crash la portiera si trova a lavorare da puntone e contribuisce a rendere al struttura più rigida. Struttura che per poco non si è guadagnata le 5 stelle ai nuovi test EuroNcap. La scocca è sicura, ma la mancanza del dispositivo ESP e del limitatore di velocità sulla versione per la prova crash ha determinato la perdita della 5a stella, peccato. Con 4 airbag e l’ESP di serie la nostra versione Trekking è ben dotata, ma meglio aggiungere gli air-bag laterali per una protezione totale, infatti dai test di evince che il busto è la parte più esposta sul modello privo dei cuscini laterali.
Il vano bagagli è rifinito con cura, in special modo la plastica battivaligia e le pareti, su un fianco troviamo un utile gancio per le borse delle spesa. Sul retro degli schienali sono presenti gli attacci isofix di serie. E consigliabile installare il divano scorrevole per guadagnare spazio per le valigie o per i passeggeri secondo necessità. In lunghezza il vano può traslare di ben 160mm e si ripiega in porzioni 40/60.
Il vano del carburante è studiato per le 4 alimentazioni cui possiamo equipaggiare la Panda: benzina, metano, gpl, e diesel. È presente la predispozione per il secondo condotto nel caso di alimentazione bi-power. Inoltre il tappo non è presente poiché il condotto è autosigillante inoltre è impossibile sbagliare carburante, infatti la pistola della benzina non entra sulla motorizzazione Multijet e viceversa: un valido aiuto.

All’interno un difetto della Panda è il volante regolabile sono in altezza e l’assenza di maniglie posteriori per i passeggeri. Ma la nuova versione monta bocchette di riscaldamento più elaborate rispetto al vecchio modello della Panda e ora sono di tipo “fin” cioè ad alette orientabili rispetto alle più economiche “round” totalmente ruotabili.
La Panda Trekking viene consegnata ai clienti con gomme M+S per tutte le stagioni, neve e ghiaccio compresi, (a richiesta senza sovrapprezzo gli estivi non catenabili) così si risparmiano soldi e tempo dal gommista per l’odioso cambio gomme invernali. Questa versione da libretto però monta solo un tipo di gommatura la 175/65 R15, l’alternativa sarebbe stata gradita.
Il cambio e il motore sono una vecchia conoscenza. Il Multijet II 1.3 è si tratta di un’evoluzione del precedente sistema Multijet, compone la classe SDE (acronimo di Small Diesel Engine). Sviluppato in collaborazione con GM Powertrain Torino e Bosh: adotta un nuovo tipo di iniettori più veloci e precisi (si possono ottenere fino ad otto iniezioni, e non più solo 5 e nuovo filtro antiparticolato in posizione ravvicinata al motore in modo da migliorare la combustione delle particelle inquinanti all’interno del filtro stesso grazie alla maggiore temperatura raggiunta e quindi migliorare l’efficienza del propulsore a freddo, inoltre dispone di serie anche del dispositivo Start&Stop, un po’ lento a riavviare il propulsore. Il 1.3 Multijet II pesa solo 130 kg e viene prodotto nello stabilimento di Bielsko-Biała.
Per quanto riguarda il cambio la Panda 3 monta il C510 e non più il C514 come la sua antenata. I cambi sono simili a due assi, 5 rapporti (il 514 anche 6 volendo) e dimensioni paragonabili, il vantaggio della nuova unità di trasporto potenza sta nel fatto che a fronte di 3 kg di peso in aggiunta sopporta una coppia massima di entrata di 210Nm, 20 in più rispetto a quella disponibile al motore. La coppia motrice della nuova Panda diesel non è ora più limitata elettronicamente a 145Nm nei due rapporti inferiori, a vantaggio della spinta e della guida off road. In più un dispositivo chiamato in gergo “paperino” evita l’inserimento errato della retro.

Tante piccole soluzioni che traducono la nuova generazione della Panda in un auto modaiola, ma sempre più versatile e evoluta, e anche il prezzo si adegua, ma senza esagerare.

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