Conosciamo meglio la nuova Ferrari F1: ciò che c’è da sapere sulla SF90

La SF90 presentata stamattina a Maranello, è la sessantacinquesima monoposto che esce dagli stabilimenti Ferrari per partecipare al campionato del mondo di Formula 1. Figlia di una corposa evoluzione della SF71H, la nuova Ferrari F1 si caratterizza per le novità aerodinamiche imposte dal regolamento e, soprattutto, a un primo impatto, per la vernice rossa opaca, per la prima volta su una Ferrari di F1.

Tornando alle novità aerodinamiche, osservate come sia cambiata la forma dell’air scoop, più piccolo rispetto alla scorsa stagione e di forma triangolare, e come siano cambiate le ali. Davanti, su un’ala che ora misura 2 metri di larghezza, si osserva un andamento curvilineo dei due upper flap colorati di nero, a differenza di quanto visto sulla nuova Mercedes W10. La scuola, portata avanti anche dal progetto Alfa Romeo Racing, sembra essere quella di premiare l’effetto outwash, in italiano portare i flussi all’esterno delle ruote anteriori. Da notare anche un piccolo foro sul bulbo del muso, potrebbe fungere come ulteriore presa d’aria per l’S-Duct così come per il raffreddamento dei piloti nelle gare più calde.

Per chiudere col frontale, le prese d’aria dei freni della nuova Ferrari F1 sono state semplificate. In vista laterale, invece, i profili laterali all’abitacolo, detti barge-boards, sui quali campeggia il logo Misson Winnow in bianco, sono più bassi  (da 475 millimetri a 350 millimetri dal piano di riferimento) e sono una delle parti che riceverà più attenzioni da parte dei tecnici aerodinamici. La forma d’ingresso delle pance è diversa rispetto alla SF71H ma mantiene la stessa filosofia, con bocche piccole e soprattutto poste in alto, così da non ricevere le turbolenze delle sospensioni. Una filosofia vincente mantenuta anche sulla nuova monoposto.

Più affilata, più raccolta

Cambia anche la forma degli specchietti, non più forati e solidali all’halo ma sorretti da un lungo profilo che aiuta a indirizzare l’aria. Anche quest’area potrebbe ricevere grosse modifiche prima di Melbourne. L’ala posteriore, in attesa di immagini più dettagliate, è sostanzialmente più alta di settanta millimetri (870 contro 800 rispetto al piano di riferimento) e più larga (1050 millimetri contro i precedenti 950). Le bandelle laterali sono più lunghe di cento millimetri ed ospitano le luci posteriori: una doppia serie di led alle stremità laterali dell’ala posteriore, in una maniera simile alla soluzione già adottata dalla FIA sui prototipi LMP1 ed LMP2.

Le modifiche regolamentari influiscono anche sul dispositivo noto come DRS (Drag Reduction System) che è stato reso più efficace grazie ad un’apertura maggiore per favorire i sorpassi in scia. Da notare, sul cofano motore molto rastremato, la presenza della t-wing ad andamento diverso rispetto al recente passato, più simile invece a una di quelle utilizzate dalla SF70H nel corso del 2017 sui circuiti più lenti.

Sempre da regolamento, il peso della vettura sale di 10 chilogrammi, con una quantità di carburante che incide di cinque chilogrammi sul totale. Inoltre viene stabilito che il peso minimo del pilota con il suo equipaggiamento (incluso il sedile) non deve essere inferiore a ottanta kg. Qualora l’insieme non arrivi agli ottanta kg sarà necessario piazzare della zavorra in posizioni predeterminate nella zona dell’abitacolo.

Modifiche alla Power Unit: Mercedes si batte anche così

Sotto il cofano motore, ovviamente invisibile, la Power Unit 064 è stata completamente rivista, con un miglioramento dichiarato a mezzo stampa sia dell’efficienza termica sia meccanica, lavorando sul processo di combustione del motore, sul sistema di recupero di energia (MGU-H e MGU-K) e sullo sviluppo dei fluidi. Il layout della Power Unit è stato definito in simbiosi con il progetto complessivo della vettura, e si è lavorato sul pacco batteria per ridurne peso ed ingombri.