Motore Ferrari 296 GTB: il V6 ibrido plug-in è un gioiello della tecnica

La Ferrari 296 GTB ha catturato l’attenzione globale e, a poche ore dalla presentazione della nuova ibrida di Maranello, è tempo di dedicarci a una delle sue maggiori novità, quelle che non vedi ma che fanno la differenza: il propulsore V6, ibrido plug-in, che con i suoi 830 CV ha già battuto di un secondo il tempo sul giro a Fiorano della 488 Pista. 

Con un angolo delle bancate di 120°, tra poco capirete perchè, il “cuore” della 296 GTB è un oggetto di per sè rivoluzionario che apre un nuovo filone sulla ricerca dei motori elettrificati. Da una parte abbiamo il V6 termico che ha già raggiunto il record di potenza specifica, battendo l’AMG 45 s, con 221 CV/l, pazzesco. 

Tecnicamente, per il V6 della Ferrari 296 GTB è stato scelto un angolo così particolare delle bancate per un semplice motivo: lasciare più spazio libero per montare le turbine così da centrare le masse e ottimizzarle ai fini delle prestazioni.  Il motore risulta inoltre più compatto e leggero non solo perchè mancano due cilindri e tutta la meccanica annessa ma anche perchè sono stati integrati i collettori di aspirazione sulle fiancate di aspirazione della testa cilindri. Eliminando i “polmoni” esterni, anche ai fini della fluidodinamica interna. 

Dietro il record della potenza specifica, si è voluto intervenire sulla pressione in camera di combustione, ora più alta, simile a quella già adottata sulla SF90 Stradale (350 bar). Il know-how di Ferrari in termini di utilizzo delle leghe leggere e componentistica è stato determinante ai fini del risultato. Il gruppo dei ruotismi del comando distribuzione è totalmente nuovo: il moto viene trasmesso mediante catene a gruppo pompe (acqua e olio) e treno valvola attraverso un rinvio e una catena dedicata per bancata. Tale gruppo comprende una catena principale per il comando primario con tenditore idraulico dedicato, due catene a bussole con relativo tenditore idraulico e tarature diverse tra bancata destra e sinistra, nonché una catena dedicata al comando del gruppo pompe olio. Il cinematismo di distribuzione, dotato di dito a rullo con punteria idraulica, presenta specifici profili treno valvola di aspirazione e scarico.

Per il V6 Ferrari 296 GTB sono nuovi anche i turbocompressori

Le turbine IHI sono state anche loro riprogettate e, adottando leghe più leggere, ora girano a 180.000 giri/min, con un incremento del boost del 24%. Il beneficio associato alla diminuzione delle masse rotanti (l’inerzia dell’assieme rotorico è inferiore di circa l’11% rispetto al V8 Ferrari da 3,9 l) ha consentito di minimizzare il classico lag, per un’erogazione istantanea della potenza.

L’albero motore è in acciaio nitrurato. Per far sì che i suoi perni siano orientati a 120°, dopo la forgiatura del grezzo è necessaria una fase di ritorcitura seguita da trattamenti termici di nitrurazione profonda (che garantisce resistenza agli alti carichi), dalla lavorazione meccanica e dall’equilibratura. L’ordine di scoppio del nuovo V6 (1-6-3-4-2-5) nasce dalla geometria dell’albero motore; il suo livello di equilibratura, che prevede il bilanciamento del 100% delle masse rotanti e il 25% di quelle alterne, consente di ridurre i carichi sui cuscinetti senza aumentare il peso del motore.

Il polmone di aspirazione nei motori Ferrari è solitamente al centro della ‘V’. Tuttavia, il nuovo V6 cambia il paradigma: i suoi collettori si trovano sulla fiancata della testa e sono delimitati da un coperchio di supporto al corpo farfallato. Il materiale termoplastico leggero di cui sono composti contiene il peso del motore. Tale soluzione potenzia le prestazioni grazie all’accorciamento dei condotti e al detuning fluidodinamico, oltre a ridurre il time-to-boost a causa del minor volume della linea di alta pressione.

La nuova architettura ha comportato lo sviluppo di una linea di scarico più lineare, posizionata nella parte alta del vano motore. La forma dello scarico aumenta la permeabilità dei gas in uscita e fornisce un notevole contributo alle prestazioni. Collettori di scarico e catalizzatore sono realizzati in Inconel®, lega d’acciaio al nichel che alleggerisce lo scarico e lo rende più resistente alle alte temperature.

830 CV raggiunti grazie all’elettrico: il V6 ibrido plug-in più potente di un V8

La Ferrari 296 GTB è la prima Ferrari a proporre l’architettura ibrida plug-in abbinata alla trazione posteriore. Il motore elettrico deriva dall’applicazione in Formula 1, conta su una potenza di 122 KW e ne eredita il nome (MGU-K). Si tratta dell’evoluzione del vecchio Kers, di cui è rimasta la K, che recupera energia dal movimento della turbina, a cui è collegato. La batteria che lo alimenta integralmente è invece piuttosto piccola, dalla capacità di 7,45 kWh, e consente un’autonomia in elettrico limitata a 25 km. 

Il design migliorato dell’MGU-K gli consente di raggiungere una coppia massima pari a 315 Nm, circa il 20% in più rispetto ad applicazioni precedenti. L’attuatore di disaccoppiamento TMA (Transition Manager Actuator) permette transizioni statiche e dinamiche molto rapide da marcia elettrica a ibrida/termica e viceversa, garantendo continuità e progressione di coppia. La sua architettura è composta da una frizione tridisco a secco, da un modulo di comando frizione in linea con la driveline dotato di leveraggio di gestione frizione e dalle centraline di controllo.

Il sound della Ferrari 296 GTB: qualcosa di mai sentito prima

Non sarà un V8 e non avrà le sue sonorità, e mai potrà averle, ma il lavoro sul sound del nuovo V6 Ferrari ha permesso di abbinare in modo armonico l’intensità del turbo e le note altissime di un V12 aspirati. La timbrica del sound interno presenta fin dai bassi regimi gli ordini motore ‘puri’ del V12 che regalano acuti in alta frequenza. A ciò si aggiunge un contributo delle bocche di aspirazione agli alti regimi che aggiunge profondità a un’intensità già molto progressiva. Il sound di questa Ferrari accompagna le prestazioni della vettura a un coinvolgimento senza precedenti: si apre una nuova pagina nella storia delle berlinette di Maranello.

Dall’esterno il “piccolo V12“, come è stato affettuosamente rinominato dagli uomini in divisa rossa, amplifica le onde di pressione grazie alla struttura dei collettori di scarico. Queste caratteristiche sono alla base della purezza degli ordini, estesi da un limitatore che tocca gli 8500 giri/min. Da non dimenticare poi il contributo del sistema brevettato a tubo caldo, completamente riprogettato per la 296 GTB, che preleva il sound a monte dei sistemi di post-trattamento e lo porta in abitacolo aumentando il coinvolgimento del guidatore.