Mercedes Classe E 300 de | Prova su strada

In un’epoca di cambiamenti epocali per il mondo dell’auto, Mercedes scommetto sull’abbinamento tra motore Diesel ed elettrico, unica a provarci tra le premium. Nasce così la Mercedes Classe E 300 de, ecco come va su strada.

Il celebre spot di un altrettanto celebre gelato parlava chiaro: due è meglio di uno? In epoca di elettrificazione, Mercedes ci ha visto lungo, coniugando le proverbiali doti del motore Diesel con quelle, tutte da scoprire, del motore elettrico. Così è nata la Mercedes Classe E 300 de, a oggi la massima espressione del concetto di EQ Power, ossia dell’ibrido secondo la Stella a tre punte. 

In attesa del restyling, l’attuale generazione, la quinta, si presenta così in questa inedita veste, senza per questo motivo intaccare il suo design da berlina tre volumi che l’ha resa una delle vetture premium più richieste a livello globale. Vediamo quindi come va la Mercedes Classe E 300 de, spinta dal 2.0 quattro cilindri da 194 CV cui si unisce il motore elettrico da 122 CV.

Design: poche le differenze, le avete trovate?

Onestamente poche le cose da dire riguardanti il design della vettura, non molto diversa da una normale motorizzazione Diesel (senza ibrido) o benzina. Vista dall’esterno, questo “esperimento”, passateci il termine, voluto dalla Casa tedesca si presenta in tutta la sua…lunghezza. Nella versione quattro porte, infatti la Classe E berlina è lunga 4,92 metri, larga 1,82 metri e alta 1,47 metri. Un aspetto sicuramente maestoso che si accompagna a tanto spazio disponibile a bordo, con una nota negativa che a breve vi illustreremo. 

A ben guardare, poi, due differenze emergono a livello estetico, sia fuori sia dentro. La prima si ritrova sul lato B: sotto il faro destro, infatti, si trova lo sportello che permette l’inserimento del cavo di ricarica fornito di serie con la vettura. Una posizione comoda per chi parcheggia in garage la propria vettura, oggettivamente un ostacolo in caso di urti al posteriore. Mercedes ha ormai scelto questa posizione per le sue ibride plug-in tanto da averla riproposta anche sulla nuova Classe A PHEV, la quale combinerà, però, il 1.3 benzina all’unità elettrica: mettiamoci il cuore in pace. 

Dentro, invece, la versione Diesel ibrida plug-in della berlina tedesca rimane fedele a sé stessa, non fosse altro per un semplice tasto, posto sul tunnel centrale, che permette di richiamare il menu dedito alla programmazione della ricarica e ad altre funzioni a essa collegate. Altra nota, questa volta abbastanza dolente, riguarda il bagagliaio: i discreti 400 litri di capacità, con portellone ad apertura elettrica di serie, mal si sposano con lo scalino che viene a crearsi, a metà altezza, a causa della presenza della batteria, nascosta là sotto. Un impedimento per il caricamento di oggetti voluminosi che Mercedes avrebbe potuto affrontare in maniera più intelligente. 

Alla guida della Mercedes Classe E 300 de: l’elettrico in città, il Diesel, e i suoi consumi, per tutto il resto

Qui si nasconde la vera innovazione della Mercedes Classe E 300 de, ossia il suo motore Diesel ibrido plug-in che è frutto del lavoro di ricerca degli uomini di Stoccarda: interamente realizzato in alluminio, risulta più efficiente nel suo funzionamento, dove l’efficacia, parlando di motori Diesel di ultima generazione (OM 654), oggettivamente, ha già raggiunti livelli impensabili fino a pochi anni fa.

In Mercedes ci hanno garantito, e non si può stentare a credergli, che ormai i moderni motori a gasolio sono dei filtri viaggianti, tanto che, invece che sporcare l’aria, tendono a pulirla, filtrando anche il particolato più microscopico. Vero, non si può dire altrettanto sui motori in commercio fino a una decina di anni fa, buona parte dei quali ancora circolanti vista l’età media del parco circolante, ma questo è un altro discorso.

Quest’unità combina quindi i 194 CV e 400 Nm di coppia della componente endotermica con i 122 CV (90 kW) e ulteriori 440 Nm di coppia dell’unità elettrica, il tutto combinato al cambio automatico a 9 rapporti 9G-Tronic (abbinando questi dati, non matematicamente, ne risultano circa 306 CV e 700 Nm). Ne risulta un’auto capace di coprire lo 0-100 in 5,9 secondi, ai livelli di una sportiva (nonostante il peso, non proprio light, di 2.060 kg in ordine di marcia), per 250 km/h di velocità massima. 

Un’auto “veloce”, sì, guardando le prestazioni, capace di attaccarti al sedile, ma che si porta dietro un peso importante, già sottolineato, che non può non far sentire la sua ingombrante presenza. Qui si fermano le sue velleità sportive laddove si apprezza, ed è questa la sua ragion d’essere, la sua grande efficienza e la possibilità di viaggiare solo in elettrico per una distanza considerevole, circa 50 km durante il nostro test, fino a una velocità massima di 130 km/h: inutile dire che, a queste velocità, l’autonomia calerà drasticamente per lasciare poi spazio al solo motore termico.

Vengono in aiuto, in tal senso, le quattro modalità di guida disponibili: Hybrid, e-Mode, e-Save (salvaguardia massima dell’energia elettrica disponibile) e Charge (per massimizzare la rigenerazione tramite frenata o nei tratti di strada in discesa). 

In elettrico è un piacere muoversi con questa berlina con il classico sibilo che accompagna le vetture green, mentre bisogna prendere un po’ la mano (anzi il piede) con la frenata, che, essendo rigenerativa, va ricalibrata almeno per quanto riguarda la fase iniziale della corsa del pedale, senza contare il piede vellutato che conviene usare per massimizzare il rendimento dell’ibrido in quanto tale: accelerazioni brusche fanno perdere il senso di queste vetture che puntano tutto sull’efficienza, anche del guidatore. Sul fronte ricarica, altro discorso fondamentale da affrontare davanti a una qualsiasi ibrida plug-in o elettrica, quest’ultima “impone” un tempo di circa 2 ore collegando il cavo di ricarica a una wallbox da 7,2 kW installabile comodamente tra le mura domestiche.

Sul fronte consumi, invece, la Classe E 300 de dovrebbe offrire il meglio oggi in circolazione, combinando due “pezzi da 90” come il Diesel, parsimonioso per definizione, e l’elettrico, che semplicemente non consuma. Il ciclo omologato parla di un promettente 1,6 l/100 km (per l’unità elettrica è invece pari a 18,7-19,1 kWh/100 km), a patto di avere la batteria (da 13,5 kWh) carica e pronta all’uso, a fronte di un’emissione di CO2 pari a 42 g/km (attenzione, non si può richiedere l’Ecobonus perchè la vettura, nonostante sia compresa nella seconda fascia, supera il prezzo limite di 61.000 euro IVA inclusa). 

Il nostro rilevato ha infatti riscontrato percorrenze miracolose (comunque lontane dall’ottimistico dichiarato) specie in città, sempre a patto di avere le batterie “al massimo della forma”. Fuori, soprattutto nel caso in cui si annulli il loro apporto energetico, i consumi si attestano su un più classico 7 l/100 km, laddove entri in gioco il solo 2.0 turbodiesel.

Analizzate queste varianti, sappiate che Mercedes non ha nessuna intenzione di abbandonare le tanto vituperate, almeno in questo periodo, motorizzazioni Diesel. Per questo motivo, lo stesso schema (Diesel + ibrido plug-in) potrebbe presto debuttare anche su altri modelli della Casa, a partire, e qui abbiamo ricevuto conferme, sul SUV GLE (350 de) e su Classe C e GLC.

Prezzi e concorrenti

La Mercedes Classe E 300 de parte da un prezzo di circa 66.000 euro, prezzo che lievita a circa 77.000 euro per l’allestimento più completo dei cinque disponibili, il Premium Plus. Disponibile anche in versione station wagon, con la stessa motorizzazione, il prezzo parte da circa 67.800 euro. 

Mercedes propone la Classe E 300 de in offerta, promozione che non considera gli importanti incentivi previsti per le auto ibride che cambiano di regione in regione. Nell’ottica delle flotte aziendali, in attesa di capire come procederà l’esecutivo italiano, basti pensare ai vantaggi economici rappresentati dall’esenzione del bollo o dalla possibilità di circolare nelle zone ZTL.

A oggi, le concorrenti dirette di Classe E 300 de semplicemente non esistono. Nessuno infatti, anche tra i premium tedeschi, ha ancora deciso di scommettere su questa soluzione. Tra le berline, l’unica è stata la nuova Audi A7 Sportback 55 TFSI e: in questo caso, però, viene combinato il 2.0 turbo benzina a una batteria da 14 kWh. Stesso discorso per la BMW 530e, che provammo non più tardi di due anni fa.

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