Un brutto agosto 2024 per le vendite di auto nuove in Italia: 69.121 unità, in flessione del 13,4% sul corrispondente periodo 2023. Nei primi otto mesi dell’anno, siamo a quota 1.080.447, con una crescita del 3,8%, ma addirittura in ribasso del 18,6% rispetto al 2019. Inoltre, metà delle immatricolazioni è avvenuta negli ultimi tre giorni nel mese (km 0 di concessionarie e Case).
Full electric crollate nell’ottavo mese, così che questo sia ancor più un fenomeno di nicchia: -38,6%, che porta la rappresentatività a 3,6% (-1,5 punti percentuali). Idem plug-in (-34,5%), Diesel (-29,2%), benzina (-18,9%), Gpl (-7%). Solamente le ibride mantengono un bilancio leggermente positivo al +3,2% (quota 40,8%). Le famiglie si tengono i soldi in tasca: i privati registrano un -9,1% (quota 63%), le flotte archiviano -18,8% con le auto-immatricolazioni a -22,6%, il noleggio totalizza complessivamente un -19,5% (quota 20,7%). Tra i modelli, la FIAT Panda si attesta ancora al primo posto con 3.326 esemplari, seguita dalla Dacia Sandero (2.879 esemplari immatricolati ad agosto 2024) e dalla Jeep Avenger, B-SUV preferito dagli italiani con 2.139 unità immatricolate nel mese più caldo dell’anno.
Stando a Massimo Artusi, presidente Federauto (Federazione concessionari auto), “è palese come, senza adeguati stimoli da parte del Governo, il mercato dell’elettrico sia destinato a un sostanziale immobilismo. Per questo, oltre alla definizione di nuovo schema di sostegno alla domanda di veicoli elettrici e a basse emissioni inquinanti, resta centrale la revisione strutturale della fiscalità per le auto aziendali. L’auspicio è che la nuova Commissione europea possa davvero porre il settore automotive al centro di un dibattito condiviso superando la logica di una politica a senso unico”.
Per l’Unrae (Case estere), è fondamentale che i 240 milioni di fondi residui degli incentivi 2024 vengano resi disponibili ben prima della fine dell’anno, per rifinanziare le dotazioni esaurite della fascia 0-20 g/km di CO2. Per la transizione energetica, urge il recupero di ulteriori 250 milioni di euro (parte del miliardo previsto per il 2025) sottratti dal decreto Coesione, l’eliminazione del price cap per le auto della fascia 0-20 g/km o, in alternativa, la sua equiparazione a quello della fascia 21-60 g/Km. Un piano strategico triennale per il 2025, 2026 e 2027 diventa essenziale per far ripartire il mercato dell’auto.
Segmento A (8,1 %): FIAT Panda, Kia Picanto, Hyundai i10, FIAT 500, DR 1.0
Segmento A-SUV (1,8%): Toyota Aygo X, Suzuki Ignis, Dacia Spring
Segmento B (21,4%): Dacia Sandero, Renault Clio, Peugeot 208, Toyota Yaris, Opel Corsa
Segmento B-SUV (28,7%): Jeep Avenger, Toyota Yaris Cross, Dacia Duster, Renault Captur, Ford Puma
Segmento C (4,7%): Audi A3, Ford Focus, Volkswagen Golf, Citroen C4, BMW Serie 1
Segmento C-SUV (20,7%): Volswagen Tiguan, BMW X1, Kia Sportage, Audi Q3, Toyota C-HR
Segmento D (0,7%): BYD Seal, BMW Serie 3, BMW Serie 4 Gran Coupé, Tesla Model 3, Alfa Romeo Giulia
Segmento D-SUV (6,0%): Tesla Model Y, Audi Q5, BMW X3, Alfa Romeo Stelvio, Mercedes GLC Coupé
Segmento E/F (0,2%): Mercedes Classe E, BMW Serie 5, Audi A6, Audi A8, Tesla Model S
Segmento E/F-SUV (1,6%): Land Rover Range Rover Sport, BMW X5, Ford Explorer, Mercedes GLE Coupé, Porsche Cayenne
Station Wagon (3,2%): Skoda Octavia, Audi A4, BMW Serie 3, Peugeot 308, Volkswagen Passat
MPV (2,3%): Ford Tourneo Courier, Dacia Jogger, BMW Serie 2, Volkswagen Caddy, Mercedes Classe V
Sportive (0,7%): Mercedes CLE, BMW Serie 4, BMW Serie 2, Porsche 911, Mazda MX-5
Autore: Mr. Limone
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