Si fa ancora più pesante la situazione nel mercato italiano delle auto nuove: a settembre di quest’anno 121.666 nuove immatricolazioni, giù del 10,7% rispetto allo stesso mese del 2023, dopo il calo in doppia cifra di agosto. Nei nove mesi +2,1% a 1.202.122 unità, ma grazie agli incentivi, e comunque sotto del 18,1% rispetto ai livelli pre-pandemia.
I privati scappano dalle concessionarie, anche a causa del costo della vita e dei prezzi elevati delle macchine; flettono anche le società di noleggio a lungo termine, una volta pilastro delle vendite. “Sorridono” solo le elettriche, a 6.437 consegne, su del 29%: tuttavia il merito è unicamente degli ecobonus, finiti in poche ore. E in ogni caso il full electric resta una nicchia, col 5,2% di quota, molto indietro rispetto ai big d’Europa.
Gli italiani restano innamorati delle auto, e al massimo ripiegano sullo scooter per gli spostamenti, stando alla larga per quanto possono dai mezzi pubblici, ritenuti inefficienti: il parco vetture è di 40.438.000 esemplari (contro 34,5 milioni del 2010). Di cui il 22,4% ante Euro 4, con età media di 13 anni. Una nazione dove il circolante è sempre più vetusto, in una sorta di effetto Cuba con ripercussioni pesanti su ambiente e sicurezza stradale. Da una parte, mancano i soldi per comprare mezzi nuovi, dall’altra si avverte l’esigenza di muoversi in libertà e comodamente col proprio veicolo.
A picco a settembre 2024 il Gruppo guidato da Carlos Tavares: -33,9% (peggio che ad agosto) a 29.489. Nel complesso da inizio anno siamo a -6,03%. Una Caporetto generalizzata per la galassia di marchi della società euro-americana, dove spiccano il -72,16% per Lancia (1.055) e addirittura il -74,52% per Citroën (1.295). Sprofonda a 9.078 FIAT (-47,74%), nonostante il primato che di mese in mese si rinnova con l’eterna Panda. Secondo in classifica il colosso tedesco Volkswagen con la miriade di aziende a 20.022 e -7,27%. Festeggia invece la medaglia di bronzo Renault a 15.340 e +16,25%, grazie soprattutto alla romena Dacia (7.630 e +18,44%), ma anche alla Casa della losanga (7.710 e +14,15%).
Per bloccare l’emorragia, l’UNRAE (Case estere) chiede al governo che, nel piano di sostegno alla domanda per il triennio 2025-2027, ci sia il ripristino dei 250 milioni di euro di incentivi, parte del miliardo originariamente previsto per il 2025, stornati per il decreto Coesione. Domanda inoltre la rimozione del price cap per le auto della fascia 0-20 g/km o, almeno, la sua equiparazione a quello della fascia 21-60 g/km. Auspica infine una riforma fiscale per le auto aziendali. Ossia che detraibilità dell’IVA e deducibilità dei costi siano parametrate alle emissioni di CO2, e che il periodo di ammortamento sia ridotto a tre anni: tutto tramite i decreti attuativi della Delega fiscale. L’Associazione si augura che a breve siano convocati i tavoli interministeriali sulla fiscalità del settore automotive. Obiettivi: rilanciare la competitività delle imprese italiane e promuovere il rinnovo del parco circolante, a favore di ambiente e sicurezza stradale.
Da parte sua, Federauto (concessionari) ritiene che l’UE debba rivedere le condizioni abilitanti alla transizione, con il riconoscimento di tutte le soluzioni carbon neutral, inclusi i carburanti sintetici e bio. Mentre l’Anfia (filiera industria auto) accoglie con favore la proposta del ministro delle Imprese Adolfo Urso di anticipare al 2025 le clausole di revisione UE dei target CO2 sia dei veicoli leggeri sia dei veicoli pesanti e di adottare un piano europeo automotive. Ed evidenzia che in Italia sia necessario il supporto alle politiche passive del lavoro perché gli strumenti ordinari non sono più sufficienti per molte aziende della filiera, con il concreto rischio di perdita di posti di lavoro.
A dire il vero, l’allarme auto risuona da anni sia nel nostro Paese sia a livello comunitario, ma sinora le istituzioni non sono parse molto reattive rispetto alla situazione drammatica che si va delineando anche sotto il profilo occupazionale e delle tensioni sociali. Ora che il “pasticcio elettrico” è fattuale, col timore di tagli pesantissimi riguardanti colossi come Stellantis in Italia e Volkswagen in Germania (tanto per iniziare), andrà valutata l’azione dei decisori politici locali e di Bruxelles.
Ibride (MHEV/HEV) (43,9%): FIAT Panda, Toyota Yaris Cross, Ford Puma, Toyota Yaris, Jeep Avenger
Benzina (25,4%): Opel Corsa, Peugeot 208, MG ZS, Volkswagen T-Cross, Jeep Avenger
Diesel (12,7%): BMW X1, Volkswagen T-Roc, Volkswagen Tiguan, Audi Q3, Mercedes GLA
GPL (9,3%): Dacia Sandero, Dacia Duster, Renault Captur, Renault Clio, DR 5.0
Elettriche (5,2%): Tesla Model 3, Tesla Model Y, Volvo EX30, Peugeot 208, Ford Explorer
Ibride plug-in (PHEV)(3,4%): Ford Kuga, Toyota C-HR, BMW X1, Audi Q5, Volvo XC60
Segmento A (8,1%): FIAT Panda, Hyundai i10, Kia Picanto, FIAT 500, DR 1.0
Segmento A-SUV (1,7%): Toyota Aygo X, Suzuki Ignis, Dacia Spring
Segmento B (19,3%): Dacia Sandero, Peugeot 208, Renault Clio, Opel Corsa, Toyota Yaris
Segmento B-SUV (27,8%): Jeep Avenger, Toyota Yaris Cross, Renault Captur, Dacia Duster, Volkswagen T-Roc
Segmento C (4,8%): Volkswagen Golf, Audi A3, Mercedes Classe A, Citroen C4, FIAT Tipo
Segmento C-SUV (21,6%): BMW X1, Volswagen Tiguan, Kia Sportage, Toyota C-HR, Audi Q3
Segmento D (1,6%): Tesla Model 3, Mercedes Classe C, Audi A4, BMW Serie 4 Gran Coupé, Peugeot 408
Segmento D-SUV (7,1%): Audi Q5, Mercedes GLC, Tesla Model Y, Mercedes GLC Coupé, BMW X3
Segmento E/F (0,2%): Mercedes Classe E, BMW Serie 5, Tesla Model S, Audi A6, Maserati Ghibli
Segmento E/F-SUV (1,8%): BMW X5, BMW X6, Ford Explorer, Audi Q8, Land Rover Range Rover Sport
Station Wagon (3,1%): Skoda Octavia, Audi A4, Ford Focus SW, Toyota Corolla, Peugeot 308
MPV (2,4%): Ford Tourneo Courier, Dacia Jogger, BMW Serie 2, Volkswagen Caddy, Mercedes Classe B
Sportive (0,7%): Mercedes CLE, BMW Serie 4, Porsche 911, Mazda MX-5, Porsche Panamera
Autore: Mr. Limone
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