Mazda deve tanto se non tantissimo al suo SUV di riferimento, CX-5. Dopo oltre 3 milioni di unità vendute nel mondo in quello che è appena iniziato come decimo anno della sua carriera, la Casa nipponica aggiorna uno dei suoi modelli più rappresentativi puntando su sicurezza e dinamica di guida, come avremo modo di scoprire. Nata nel 2012, pochi anni dopo la separazione da Ford, questo modello ha rappresentato una “prima” sia per il famoso Kodo Design diventato poi la normalità su tutte le Mazda a seguire sia per la tecnologia Skyactiv, oggi diventata punto di riferimento senza troppa elettrificazione a mettere il bastone tra le ruote.
Si sa, in Giappone quando sono convinti delle loro idee non li smuovi di un millimetro. Per i 10 anni dal lancio, Mazda CX-5 2022 si è aggiornata con il facelift della seconda generazione introdotta nel 2017. Cambiano i fari, se vogliamo fermarci all’apparenza, ma è sotto il cofano che vengono introdotte le maggiori novità, specialmente in termini di sicurezza attiva. Stranamente, però, non c’è alcuna traccia di ibrido. A breve arriverà la nuova CX-60, una plug-in nata per competere con le rivali di segmento D, spetta quindi a Mazda CX-5 2022 riempire quel 48% di richieste nel suo segmento di clienti che la vogliono rigorosamente Diesel, per coprire tanti chilometri.
Per questo motivo siamo saliti a bordo, cullati dal meteo quasi primaverile di una giornata invernale passata nei dintorni di Barcellona, per provare l’aggiornato turbodiesel Skyactiv-D con i suoi 184 CV nella versione più potente a listino in Italia.
Sono diverse le novità stilistiche di nuova Mazda CX-5 2022. Guardate la firma luminosa, con i nuovi elementi che contraddistinguono le luci diurne a LED, con una mezza U rovesciata che viene ripresa, in due elementi per faro, sia davanti sia dietro. Cambia anche la calandra, sempre con i pin a effetto tridimensionale, ma rafforzata da nuovi elementi che la rendono visivamente più robusta.
I passaruota sono invece in tinta con la carrozzeria o neri in base all’allestimento. Sono poi le singole nuove versioni a caratterizzarsi differentemente: CX-5 Newground propone finiture in argento sulla parte bassa delle portiere, calotte dei retrovisori nere, dettagli verde lime e cerchi in lega da 19″ neri. La CX-5 Homura è la più sportiveggiante e a livello di cromie prevale il nero lucido con dettagli rossi che si ritrovano anche su un particolare della calandra. Infine, la CX-5 Signature rappresenta la top di gamma con la sua carrozzeria uniforme e monocolore, i cerchi in lega sempre da 19″ color argento e la pelle Nappa all’interno con venature in vero legno sulla plancia.
Dentro cambiano appunto alcuni dettagli in base agli allestimenti di cui sopra e poco altro. Debutta la piastra di ricarica wireless per lo smartphone mentre lo schermo da 10,25″ a sbalzo sul cruscotto rimane, inspiegabilmente, non controllabile con le dita ma solo con il rotore classico, e un po’ retrò, posto sul tunnel centrale. Assolutamente alta la qualità percepita delle finiture, del funzionamento dei tasti e del feeling tattile che restituiscono. Cigolii e plastiche rigide non sono segnalati.
Nuovo il colore Zircon Sand, un color sabbia molto caratteristico, che porta a 10 i colori presenti in gamma. Ovviamente immutate le dimensioni della CX-5 2022, trattandosi di un facelift:
Non c’è traccia di ibrido sul facelift di Mazda CX-5 2022 e sembra quasi “strano” salire a bordo senza pensare a quanta energia recupererà la macchina in frenata o a quando dovremo fermarci per ricaricare. Il “compito” di far debuttare l’ibrido plug-in su una Mazda spetterà, a brevissimo, alla nuova CX-60, come si accennava. L’elettrico viaggia a parte con la MX-30 che entro l’anno riceverà l’interessante range extender con motore Wankel, ma anche questa è un’altra storia.
Veniamo al motore a gasolio protagonista quanto meno delle vendite in Italia, nonostante sia chiaro che le quote di mercato siano in picchiata, purtroppo. Già la seconda generazione presentata nel 2017 era una vettura assolutamente godibile nella guida di tutti i giorni. Il G-Vectoring Control contribuì a migliorare il feeling tra le curve mentre la nuova generazione della piattaforma venne migliorata sotto ogni aspetto, specie a livello di rigidità torsionale.
La nuova generazione della Skyactiv-Vehicle Architecture è stata ulteriormente affinata anche a livello sospensivo e non si fa fatica a dire che la Mazda CX-5 è un’auto assolutamente confortevole. Certo, l’assetto vira al morbido ma si viaggia bene sia in curva sia in autostrada: tra le prime, sono più precisi i cambi di direzione e anche lo sterzo svolge molto bene il suo dovere, sulle seconde i nuovi ADAS rendono l’esperienza di viaggio una passeggiata salutare (nonostante il centraggio della corsia non sia proprio perfetto). Migliorata anche l’insonorizzazione e l’assorbimento delle buche grazie a un diverso settaggio nello smorzamento del complesso molle/ammortizzatori. Il Jinba Ittai, il piacere di guida Mazda, è una garanzia anche questa volta.
Una novità è il debutto del nuovo selettore Mi-Drive per le versioni con la trazione integrale: ora si può selezionare la modalità Off-Road, prima assente.
A livello di motorizzazioni, vengono proposti 2 motori benzina (2.0 165 CV, 2.5 194 CV della famiglia Skyactiv-G) e due Diesel (Skyactiv-D 2.2 150 CV e 2.2 184 CV). I benzina propongono la disattivazione dei cilindri sulle versioni con cambio manuale e a prescindere dal tipo di trazione. La trasmissione automatica si può invece avere su tutte le motorizzazioni, non vale lo stesso discorso per il manuale che è proposti sui motori meno potenti delle due alimentazioni.
Siamo rimasti colpiti dalla coppia di 445 Nm già disponibile a 2.000 giri/min del motore Diesel più potente sul quale ci siamo accomodati per questo primo contatto. Coppia che si traduce in un motore con tanta progressione e un buon allungo, quello che ci si aspetta da un 2.2 sovralimentato. Difficile commentare i consumi: la Casa dichiara 5,6-6,1 l/100 km per la trazione anteriore e 6,3-6,6 l/100 km per la AWD. 9,3/9,6 secondi, sempre in base alla trazione, i secondi necessari per lo 0-100 km/h. 211/208 km/h la velocità massima. Difetti? Non ci sentiamo di promuovere la “rapidità” del cambio automatico, non così veloce a rispondere a una repentina richiesta di gas, la classica situazione di sorpasso. Nel passaggio da un rapporto all’altro nella guida quotidiana, anche in città, nulla da dichiarare.
Lato sicurezza, la famiglia di sistemi i-Activsense è stata aggiornata. Nuovo è il Cruising & Traffic Support (CTS) con una buona risposta di traffico e pedale del gas negli ingorghi. Aumentata anche l’efficienza dei gruppi ottici adattivi (ALH) mentre la frenata d’emergenza individua meglio eventuali ostacoli quali pedoni e ciclisti. Sulla top di gamma non male la resa estetica dell’Head-up Display che ricorda istante dopo istante l’attivazione dei vari ADAS (come il mantenitore di corsia) e la velocità limite in quel tratto di strada.
I prezzi della Mazda CX-5 2022 partono dai 33.800 euro della 2.0 benzina (Skyactiv-G) da 165 CV con cambio manuale e trazione anteriore. Si sale fino a 42.650 per lo step superiore di potenza, sempre mantenendo il benzina sovralimentato, con il 2.5 da 194 CV con di serie la trazione integrale e il cambio automatico.
Lato Diesel, quello che fino a ieri vendeva l’80% del totale di CX-5 in Italia (e non vediamo ragioni per le quali dovrebbe smettere di farlo), ecco la CX-5 2.2 Skyactiv-D che costa 36.300 euro nello step da 150 CV. Si sale fino ai 44.750 euro per il 2.2 da 184 CV provato nel corso di questo primo contatto. Come per l’omologo di benzina, viene offerto con la sola trazione integrale e il cambio automatico a sei velocità.
Tanti gli optional ma tra i più significativi di sicuro le vernici metallizzate (950 euro), la Premium Machine Grey (1.200 euro) e il colore che più di ogni altro si associa alle Mazda, il Soul Red Crystal (1.450 euro). Tre i pacchetti: il Business Pack (1.200 euro), l’Exceed Plus Pack (versioni 2WD, 1.750 euro) e l’Exceed Plus Pack (versioni 4WD, 2.400 euro). Con il lancio del facelift in Italia Mazda aggiunge tre versioni speciali che rispondono al nome di Newground (da 36.100 a 38.600 euro), Homura (da 38.700 a 46.500 euro) e la più ricca Signature, completa praticamente di tutto (da 39.850 a 48.300 euro).
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