Lotus Eletre S: la prova su strada del primo SUV elettrico della Casa inglese

Facile parlare di tradizione quando sarebbe meglio parlare di rivoluzione. Sì, perché in Lotus sono lontani i tempi delle varie Evora, Elise, Exige e, in un certo senso, anche della più recente Lotus Emira. Quest’ultima è stata ufficialmente l’ultima Lotus termica, ponte tra un passato che per la Casa di Hethel va ricordato con grande affetto e un futuro che è appena iniziato e che è sinonimo di elettrico. Dopo di lei, spazio alle elettriche. Sono arrivati i capitali cinesi di Geely, nuove piattaforme ed ecco spuntare dal cilindro un SUV, lungo la bellezza di 5,1 metri, pesante 2,5 tonnellate, ma capace di stupire e qui voglio raccontarvi perché. 

Lotus Eletre, sempre nel segno della E ma questa volta con un altro significato, è un oggetto di per sé rivoluzionario, non fosse altro perché rompe totalmente con quello che era il mantra di Colin Chapman: auto semplici, veloci e, soprattutto, leggere. Veloce lo è, e anche tanto, e forse solo per questo motivo sarebbe piaciuta o quanto meno avrebbe strappato un sorriso al genio inglese autore di una nuova filosofia costruttiva che ha fatto scuola, non solo in F1 nei tempi che furono. Disponibile in Italia in tre allestimenti, base, S e R, parte da 612 CV e arriva a 918 CV. Noi ci siamo fermati all’allestimento intermedio, la S, già molto ben accessoriata. Chi si firma ha già avuto modo di provare SUV elettrici ad alte prestazioni, basti pensare a Tesla Model X Plaid o BMW iX, ecco perché la curiosità attorno alla nuova creatura Lotus che per la prima volta viene prodotta in Cina (e non nella storica sede di Hethel) era davvero tanta.

Vediamo come va su strada, come si guida, quali sono le sue dimensioni e la relativa abitabilità e, più in generale, una scheda tecnica approfondita di un’auto destinata a segnare un solco tra la Lotus di prima…e quella del futuro. 

Dimensioni e interni Lotus Eletre: un’auto enorme e accogliente, fatta davvero bene

Non voglio ripetermi, ma se eravamo abituati a Lotus piccole, strette e senza tanti fronzoli, Lotus Eletre spazza via tutto ciò con dimensioni del tutto diverse, per la precisione 5,10 metri di lunghezza, 2,13 metri di larghezza con gli specchietti aperti e 1,63 metri di altezza. Osservandola bene, però, si nota l’attenzione ai dettagli specialmente dal punto di vista aerodinamico che avrebbero strappato il famoso sorriso al fondatore, o almeno vogliamo crederlo. Basta osservare il muso, dove la firma luminosa sdoppiata mi ha convinto fin dal primo approccio: due canali permettono l’effetto out-wash (chi segue la F1 e il funzionamento base di un’alettone, sa di cosa sto parlando),  simulando una sezione frontale inferiore rispetto alla realtà, così come dietro ai passaruota (sia davanti sia dietro) si aprono due canali dalle dimensioni importanti che fanno defluire i flussi da un’area di forte accumulo che creerebbe forti scompensi nell’efficienza aerodinamica. Per tracciare un legame con quel passato che sembra lontanissimo, c’è la cura nel dettaglio mostrata in galleria del vento. Non ultime, le paratie davanti al montante C, e i due spoiler separati sul lunotto che indirizzano l’aria verso lo spoiler posteriore e al “baffo”, rigorosamente in carbonio, appena sopra la carrozzeria. Tutte insieme, contribuiscono a rendere aerodinamicamente molto efficiente questo SUV rivoluzionario. In più, sia sulla griglia frontale sia sullo spoiler posteriore a scomparsa l’aerodinamica, questa volta attiva, contribuisce a rendere ancora più efficiente il SUV sino-inglese. tanto che il suo Cx è di soli 0,26, roba da berlina affusolata. Vogliamo mettere da parte l’efficienza e parlare di chicche tutto sommato superflue ma curiose? La vistosa luce posteriore a LED si illumina di verde quando la ricaricate, e quando aprite la vettura.

Salendo a bordo e scoprendo i nuovi interni della Lotus Eletre S, siamo distanti anni luce dagli abitacoli spogli che mi ricordavano certe Lotus Elise di fine anni ‘90. Qui siamo esattamente all’opposto: piace la simmetria degli schermi, dove i due piccoli dedicati a strumentazione (essenziale, ma completa) e passeggero fanno da elegante cornice al vistoso schermo centrale da 15,1” che è principale centro di controllo della vettura e si basa sul software Qualcomm chiaramente ispirato a Tesla (dove il navigatore offre i percorsi suggerendo le soste per la ricarica, ampi sono i settaggi per cercare colonnine di una determinata potenza ecc). Utile, pur nell’essenzialità dei comandi, l’ampio Head-up Display ampiamente configurabile a sua volta per riassumere ciò che il conducente ritiene importante per la guida.

Lotus Eletre nasce sulla nuova piattaforma EPA (Electric Premium Architecture) e permette, grazie ai posizionamento in basso dei due motori elettrici, di abbassare ulteriormente il baricentro. La piattaforma è proprietaria, significa che può utilizzarla solo Lotus, ma è stretta parente della SEA di Geely dal quale nascono altri SUV elettrici come Polestar 3 e Volvo EX90. In sostanza, siamo di fronte a ben 3,01 metri di passo che significano in soldoni tantissimo spazio interno e un bagagliaio record, difficile associarlo a una Lotus, da 688 litri estendibili fino a 1.532 litri e con 46 litri nel frunk per i cavi, sotto il cofano. C’è un quarto schermo da 9”, dedicato alla climatizzazione e all’intrattenimento degli occupanti della seconda fila. 

Il comfort è tanto, i sedili possono avere il massaggio e sono ventilabili e riscaldabili sia sulla prima sia sulla seconda fila. C’è tantissimo spazio per le gambe, si possono regolare elettricamente le inclinazioni dei sedili e l’ultima chicca che migliora il comfort all’interno dell’abitacolo è il vetro dotato di cristalli liquidi che possono regolarsi automaticamente per non far filtrare all’interno i raggi UV. Una soluzione già vista, non a caso, su Tesla. Con il volante, e che volante, tra le mani, si sente che l’indole della Eletre è sportiva. Mi è piaciuto in particolare l’idea di riadattare i “vecchi” paddle del cambio automatico (questo è un monomarcia, la Eletre R ha due rapporti) a una funzione utile da avere sempre a portata di dita: a sinistra si regola l’intensità della frenata rigenerativa, su quattro livelli compresa la completa disattivazione. A destra si richiamano le modalità di guida (off-road, Range, Tour, Sport e Individual) e a ogni attivazione l’auto si “muove”: effetto delle sospensioni pneumatiche che alzano la vettura in off-road e la rendono pronta ad aggredire le curve in Sport. In questa modalità, infine, si gonfiano anche i fianchetti del sedile guidatore per meglio contenere il corpo in curva.

Ampio il vano sotto il tunnel, carini i portabicchieri con una molla rivestita in pelle che può arrivare a livello per una maggiore eleganza quando non serve. Piace il sistema di climatizzazione che si regola dallo schermo, piace l’illuminazione ambiente (utile anche per segnalare eventuali pericoli), piace meno la piccola piattaforma wireless dove un telefono troppo grande trova spazio a fatica. Il cassettino è spazioso, ben rifinito, e si apre premendo un pulsante sul tunnel. Niente da ridire, credetemi, sulla qualità percepita: non che le Lotus della passata generazione fossero fatte male, ci mancherebbe, ma qui siamo a un livello di precisione da far invidia a un orologiaio svizzero e di plastiche rigide, ci mancherebbe, neanche l’ombra. Da amante del carbonio quale sono, non pensate che il mio giudizio sia stato influito dal pacchetto carbonio applicato sia per gli esterni sia per gli interni, diciamo in minima parte…

Prova su strada Lotus Eletre S: sorprendente, ma autonomia e frenata “classica” sono rivedibili

Sempre seguendo l’esempio Tesla, ma non solo il suo, oggi è d’attualità parlare di configurazione del proprio smartphone come chiave del veicolo, grazie alla gestione NFC. Io non l’ho fatto e ho preferito aprire e chiudere la vettura con la scheda, grande come una carta di credito. Per partire non c’è nessun pulsante d’avviamento: si posiziona una tantum la scheda sulla piastra di ricarica, si inserisce la modalità D e si può partire. Il peso, c’è, è di poco superiore alle 2,5 tonnellate, ma anche in questo caso la facilità di utilizzo nonché la potenza sopra la media è la panacea di tutti i mali tanto che la vettura scatta veloce e ha un’erogazione sorprendente non tatto allo scatto quanto intorno ai 90-100 km/h, roba da incollarti al sedile quando pensi che il meglio sia già passato. Non si può, e non si deve, andare sempre a tavoletta ed è allora qui che si apprezza la vera arma della Lotus Eletre, il suo comfort e la sua silenziosità. Incredibile il livello di ammortizzazione ottenuto dalle sospensioni a controllo elettronico così come, optando per le barre antirollio attive, si ottiene un anteriore molto preciso e la tendenza al sottosterzo è praticamente assente. Merito sempre del baricentro basso, sulle elettriche è tutto più facile specialmente con 112 kWh di batteria disposti sul pavimento come in questo caso, ma volendo aggiungere anche le quattro ruote sterzanti la Lotus Eletre simula un passo corto virtuale e regala tante soddisfazioni anche in un misto stretto.

Insomma, l’elettronica è protagonista e se non ci fossero le sospensioni pneumatiche forse non sarei qui a dirvi quanto si guida bene questa Eletre. Lavoro sicuramente facilitato dalla presenza dei doppi bracci oscillanti all’anteriore e Multi-link dietro. Certo, di base l’assetto è tendente al morbido, quindi non possiamo definire la Lotus Eletre un coltello tra le curve, bensì di un’auto dalle tante anime che si adatta a molteplici situazioni d’utilizzo. Veniamo, però, a un grosso punto di domanda che mi sono fatto guidando la Eletre in autostrada e tra le curve: i freni (meccanici) sono veramente all’altezza? La domanda è nì, perchè mi è capitato volontariamente di testare l’impianto e di trovarlo un po’ carente considerata la mole della vettura pur con la “scusa” del poco grip assicurato dalle coperture invernali. C’è il carboceramico, ma arriverà in seguito e ha un costo non indifferente (sotto, nella sezione prezzi, per i dettagli). Tenete presente che qui c’è da considerare la frenata rigenerativa, utilissima in città o a velocità da codice. Se c’è da frenare di colpo in autostrada per un qualsiasi motivo, dovete anticipare necessariamente i tempi. Ottima, in tutti i casi, è la risposta del pedale del freno, così come ottima è la calibrazione del pedale dell’acceleratore. Mi è piaciuto lo sterzo, sempre pronto a rispondere a ogni input e piuttosto diretto. Non facile da trovare uno sterzo di questo genere specie in questo segmento di lusso, dove si tende a considerare a dare un’impostazione molto morbida e poco diretta al volante specie considerando una massa importante e la presenza delle batterie che di certo non allegeriscono il corpo vettura. Qui no, o molto meno, e fa piacere pensare che su questi dettagli Lotus abbia voluto tracciare un altro punto con la sua lunga tradizione. Pionieri dal 1948, questa è la targhetta che compare sul montante centrale aprendo entrambe le portiere e seppur con le dovute proporzioni.

Infine, un cenno alla ricarica. Parliamo di una vettura con sistema a 800V, in grado quindi di caricare fino a 350 kW in corrente continua. Nell’unica esperienza di ricarica che ho effettuato con la vettura, si sono raggiunti da una colonnina HPC un massimo di circa 225 kW, con uno stato della batteria vicino al 20%. I 20 minuti promessi per passare dal 10 all’80% in questo caso non si sono dimostrati veritieri perché dopo un iniziale picco si è subito scesi sotto i 200 kW e di conseguenza avrei ottenuto il 100% della ricarica in più di un’ora, considerato il normale rallentamento tra l’80 e il 100%. Più realistica circa una mezz’ora per arrivare dal 10 all’80%. Vero è che nessuno vi obbliga a caricare sempre fino al massimo, anzi, e qui i sistemi di ricarica a 800V sono i migliori perchè permettono in una decina di minuti di caricare abbastanza, magari consumando il famoso caffè nel mentre, per giungere a un’altra colonnina veloce o, perché no, a destinazione. Una volta ferma, magari in un box, si carica in alternata fino a 22 kW e una notte basta per completare l’operazione. E l’autonomia? Qui siamo un po’ distanti dai 530 km suggeriti dal costruttore, specialmente dopo i nostri viaggi in autostrada a una media di 30 kWh/100 km. Basta fare due calcoli per scoprire che con batteria completamente carica potrebbe percorrere circa 370 km a velocità da codice. Difficile stare sopra i 500 km di autonomia reale come da scheda tecnica, anche su un combinato WLTP. La massa della vettura, e questo è un problema di tutte le elettriche ancor di più quando è quasi d’obbligo ricorrere a batterie al litio così grandi e così pesanti, impone dei limiti fisici che potranno essere superati solo con il progresso della tecnologia.

Se vogliamo parlare di sicurezza, belle le telecamere e i sensori Lidar che spuntano magicamente dalla carrozzeria e avanguardistiche sul fronte della guida autonoma quando questa sarà resa legale anche a livelli più alti, purtroppo anche Lotus soffre la tendenza di tutte le auto di ultimissima generazione a suonare parecchio per avvisare di possibili pericoli. Lo abbiamo trovato, per dire, su una generalista come Hyundai Kona, e lo ritroviamo qui su un’auto di lusso come Lotus Eletre: fortunatamente è facile disattivare l’avviso agendo dal menu centrale in pochi passaggi, per il resto ho trovato ottimo il Cruise Control adattivo e il sistema di gestione del parcheggio automatico, vista la mole della vettura. Torno sulle luci ambiente perchè, nel caso in cui si presenti la necessità di una frenata automatica, la sottile linea a LED che percorre orizzontalmente l’abitacolo vi avvisa del pericolo.

Prezzo Lotus Eletre: tre allestimenti per l’Italia, si parte da poco meno di 100.000 euro

Facile studiare il listino di Lotus Eletre, il primo SUV nonché primo SUV elettrico di Lotus. Si parte da 98.490 euro per la base, dove è sempre di serie la trazione integrale, il sistema di ricarica a 800V, i proiettori a matrice, il pacchetto Lotus Pilot e il clima automatico a 4 zone. Sono tante le dotazioni di serie, ma senza variare la potenza di 612 CV la Lotus Eletre S, a partire da 124.090 euro, si presenta con una dotazione ad hoc che va a comprendere i cerchi da 22” a 10 razze, il pacchetto carbonio e il pacchetto sedili comfort. Importante, visti i deficit riscontrati in frenata quando si inizia ad andare forte, la presenza delle pinze freno anteriori a 6 pistoncini. Con la Eletre R, che parte da 154.890 euro, si arriva al non plus ultra che va a comprendere anche le ruote posteriori sterzanti, il controllo del rollio intelligente, la modalità Lotus Track, la trasmissione a 2 velocità. Tra S ed R, per parlare di prestazioni, la prima che abbiamo provato accelera da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi, per 258 km/h di velocità massima, la seconda riduce il primo dato a 2,95 secondi per 265 km/h di picco massimo. Con quest’ultimo dato, la Lotus Eletre R entra nel club dei “Two Second”, unico SUV insieme a Tesla Model X Plaid a riuscire nell’impresa. Cambia anche l’autonomia, data la potenza e il peso differente (la R arriva a 2,64 tonnellate): da un WLTP standard di 530 km si passa a 450 km, sempre sulla carta. 

Veniamo agli optional parlando del prezzo della Lotus Eletre. Qui ci si può veramente sbizzarrire, partendo dall’impressionante sistema audio premium KEF con 23 altoparlanti (da 2.160 W), lo spoiler posteriore attivo, la chiusura porta ammortizzata, il tetto panoramico in vetro intelligente, il pacchetto Lotus Dynamic Handling, l’Highway Assist Pack e il Parking Pack. Sulla vettura in prova si parla di un totale di 38.480 euro di optional, per arrivare a un 162.570 euro che è il prezzo finale della vettura che vedete nella nostra gallery e che comprende anche la bellissima vernice Verde Galloway, stupenda da osservare sotto la luce diretta con riflessi gialli, che costa da solo 1.830 euro, o i cerchi altrettanto indovinati della vettura in prova (3.300 euro) e gli interni in pelle nappa gold (2.570 euro). 

Avremmo potuto esagerare con i cerchi in lega da 23” neri con rivestimento in carbonio (5.740 euro da configuratore ufficiale), pinze di diverso colore dalle verdi in dotazione (che costano 610 euro in più) o i freni carboceramici (consigliati e dai lunghi tempi di attesa indica il configuratore al momento dell’uscita di questa prova, al prezzo di 11.960 euro e capaci di ridurre il peso di 30 kg). Il pacchetto carbonio costa 4.270, quello esteso a passaruota e tanti altri dettagli costa la bellezza di 11.590 euro. Quello per interni, altri 3.420 euro (presente sulla vettura in prova). Sappiate che potete anche scegliere gli specchietti esterni digitali per 3.050 euro e, se volete avvicinarci alle prestazioni della R senza poter contare sulla stessa potenza, è d’obbligo il pacchetto Lotus Dynamic Handling che comprende il controllo elettronico delle barre antirollio e le ruote posteriori sterzanti. 

In conclusione, anche a termine di questa analisi del listino prezzi della Lotus Eletre S la domanda è d’obbligo? Che direzione sta prendendo la Casa inglese, ora nelle mani dei cinesi di Geely? Un posizionamento sicuramente premium, dove un SUV di questo prestigio e di questa qualità è praticamente obbligatorio se vuoi giocartela con i rivali blasonati tra Germania, America, Cina e Svezia. Siamo onestamente anni luce dal cliente tipo di una “vecchia” Lotus, magari appassionato di track day, che ancora oggi può divertirsi scegliendo le Lotus termiche del recente passato a prezzi decisamente inferiori sul mercato dell’usato.