Land Rover Defender 110 P400e: prova su strada, interni, consumi, prezzo

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Dopo aver provato il Defender 110 e lo stesso nella variante passo corto 90, entrambi nelle versioni diesel 2.0 e 3.0, ora tocca alla versione elettrificata Plug-In. Anche qui, rispetto al passato, parliamo un veicolo iper tecnologico che si discosta dalla sua storia, dove le forme rigorosamente squadrate hanno sempre rappresentato il tratto caratteristico di questa vettura.

La nuova generazione sposa confort, sicurezza e una tecnologia di assistenza alla guida, anche in fuoristrada, sempre più raffinata. Ovviamente, come i tempi richiedono, anche l’ibrido entra in prepotenza su questo mitico 4×4, con versioni Mild Hybrid e poi Hybrid Plug-In. Noi proviamo quest’ultima motorizzazionee P400e forte di un propulsore elettrico e uno termico benzina da due litri. Vediamo gli spazi interni, quanto consuma, come va su strada e in fuoristrada il mitico Defender del 2022.

Esterni e interni Land Rover Defender 110 P400 e

A colpire a prima vista guardando la nuova Land Rover Defender è sicuramente l’aspetto squadrato, ma meno che in passato: ora le linee sono più sinuose e rinnovano completamente lo stile di questo modello pronto a proiettarsi nel futuro. Tutti nuovi i fari full LED e il rinnovato frontale a caratterizzare la nuova Defender con relativo naming riportato sul cofano motore, al posto del Marchio LR.

Sono due le misure della Defender, come già avveniva in pasato. Il telaio, questa volta monoscocca, senza longheroni viene offerto nella versione “90”, lunga 4,32 metri, con capacità di ospitare fino a 6 posti nei suoi 2,59 metri di passo. Mentre noi abbiamo provato la più lunga Defender “110”, pari a 4,76 metri (a cui va aggiunta la ruota di scorta per superare i 5 metri), fino a 7 posti e con il passo che si allunga fino a 3,02 metri. Larghezza e altezza sono rispettivamente di 1,916 e 1,999 metri. Seguiranno altre due versioni, una per scopi civili/militari (basti pensare agli eserciti o ai vigili del fuoco) e la più lunga di tutte, la Defender 130, 8 posti per 5,10 metri di lunghezza.

Dentro i centimetri a disposizione sono tanti, in altezza e in larghezza: tra le gambe dei passeggeri posteriori e la prima fila vi è spazio a profusione. Nella configurazione a cinque posti i passeggeri posteriori hanno spazio a sufficienza in ogni direzione. In alto dove tornano i mitici vetri ovali sull’angolo del tetto, segno distintivo del modello. Piacciono anche i numerosi portaoggetti e il vano centrale sottobracciolo. Il volante ha un grande diametro e una corona sottile, con tasti non totalmente illuminati.

Dentro la nuova Defender è tecnologicamente avanzata quanto robusta, due gli schermi virtuali e qualche tasto fisico, pur mantenendo una certa solidità nell’insieme, com’è nel carattere di questo modello. Il touchscreen Land Rover Pivi Pro di nuova generazione è più intuitivo e di facile impiego, richiede meno input per svolgere i compiti più comuni, mentre la sua progettazione “always-on” dovrebbe garantire una risposta quasi istantanea, non manca la tecnologia Software-Over-The-Air (SOTA), con 14 moduli singoli in grado di ricevere aggiornamenti in remoto, effettuando il download dei dati nottetempo. Certo la regolazione del volume poteva esser più vicina al driver…

Per il resto forme squadrate e viti a vista, appositamente studiate per un piacevole effetto rugged, creano quell’atmosfera “country” che tanto piace. Qualche comando è perfettibile, come quello del clima automatico, che funge anche da Configurable Terrain Response e da regolazione per i sedili riscaldabili, se presenti. Il sedile di guida, comodo e pluri-regolabile elettricamente, questa volta è in posizione ottimale, perfettamente centrato con il volante e la pedaliera, tutto l’opposto del precedente modello. Molto macchinoso il cluster TFT completamente riconfigurabile, mentre il bagagliaio è “monstre” e dalle dimensioni regolari: 857/1946 litri. Qualche grattacapo lo crea il portellone incernierato da un lato, ma solo in città o al supermercato.

Alla guida della Land Rover Defender 110 P400e Plug-In: spinta e consumi elevati, se non si ricarica spesso

Rivoluzione totale anche sotto il cofano con l’avvento delle motorizzazioni ibride. Noi abbiamo provato il 2.0 benzina affiancato al motore elettrico collocato nel cambio. Il 2.0 4 cilindri turbo da 300 CV è accoppiato ad un propulsore elettrico da ben 145 CV. La potenza massima è di 404 CV a 5.500 rpm e 640 Nm costanti da 1.500 a 4.400 giri. Ovviamente con questi numeri le prestazioni del Defender sono nettamente piacevoli: basta premere sull’acceleratore che la spinta dei due propulsori si fa sentire. Certo il peso di 2.600 kg, non penalizza eccessivamente l’accelerazione, ma non giova certo a favore dei consumi. A loro ci pensano soluzioni ingegneristiche innovative che supportano quanto possono l’efficienza del veicolo; fra queste, un sottoscocca piatto che ottimizza le prestazioni aerodinamiche (Cx 0,38) e protegge il veicolo dagli urti in offroad.

In tali termini le prestazioni sono comunque da buona sportiva con uno spunto 0-100 di 5,6 secondi e una velocità massima di 191 km/h. Capitolo consumi, dove ci saremmo aspettati di più da un ibrido plug-in, a dirla tutta. Notiamo che i due motori non lavorano mai in coppia, ma sempre singolarmente e alternativamente. Tre le modalità tra cui scegliere, con Save per ricaricare a batteria sfruttando il propulsore termico o bloccarne la carica, Hybrid che è un compromesso e EV che forza il funzionamento con la sola modalità a zero emissioni. 

Nel complesso segniamo un consumo misto di circa 10 km/l, con che ovviamente migliora parecchio se carichiamo la batteria ogni volta che ci è possibile farlo. Non va meglio in autostrada (a 130 km/h siamo a 2.300 giri) dove nonostante cambio automatico ZF a otto rapporti, che riesce ad essere sempre dolce, delicato, i consumi si attestano sui 9 km/l quando la batteria si scarica. L’autonomia massima in elettrico è di circa 40 km, grazie alla maxi batteria da 19.2 kWh, mentre quella l’autonomia termica è elevata, ma solo per via del serbatoio da ben 90 litri. Il tempo di ricarica della batteria è di 2h con corrente AC (caricatore da massimo 7 kW), o di circa 8h e 30 con presa schuko domestica. E’ possibile anche la ricarica in DC in soli 30 minuti (max 30 kW, presa CCS Combo 2).

Alla guida, lo sterzo ha una scatola guida nuova ed è preciso alle alte velocità, certo tra le curve il rollio è accentuato, ma meno del vecchio modello. Con le sospensioni ad aria si possono settare più livelli di altezza dal suolo e con esse i dossi cittadini e le imperfezioni della strada sono un lontano ricordo. Al limite, l’ESP interviene in modo brusco ed invasivo, ma vista la mole e il baricentro alto non può essere altrimenti.

Sviluppato sulla piattaforma D7x derivata dalla Discovery, ma opportunamente rinforzata La nuova Defender diventa finalmente l’auto giusta per chi ha una famiglia numerosa e per i lunghi trasferimenti autostradali, comoda e confortevole, una rottura definitiva con il passato. Meno convincente la penetrazione aerodinamica in autostrada: già dopo i 120 km/h si percepiscono molti fruscii aerodinamici dal parabrezza e dagli specchietti laterali. 

In offroad non abbiamo trovato grandi ostacoli, complice l’elettronica molto studiata anche sui fondi a bassa aderenza, insomma una guida gratificante ed un comfort di prima classe sui lunghi percorsi e su qualsiasi terreno. Si può addirittura pensare di intrufolarsi negli stessi percorsi che si facevano con la precedente versione “rustica”. Però la larghezza è aumentata, quindi certi passaggi sono ora più impegnativi.

Stupisce anche la capacità della spinta solo elettrica utilizzabile anche durante il fuoristrada.
Insomma la nuova Defender, per dimensioni, elettronica, confort e prezzi, si avvicina alla Discovery. Ma tutto ciò non nega al Defender straordinarie prestazioni in offroad: trazione permanente, una trasmissione automatica a due gamme di velocità (quindi on le ridotte) e differenziale posteriore autobloccante (opt.) assicurano che il veicolo possa eccellere sulla sabbia del deserto, sulla tundra gelata dell’Artico, o su qualsiasi ambiente e terreno vi sia fra le due. Inoltre, la capacità di traino massima di 3.500 kg e il carico statico massimo sul tetto di 300 kg, rendono la Defender la compagna ideale di ogni avventura.

Sulla nuova Defender troviamo il Configurable Terrain Response che consente ai fuoristradisti esperti la regolazione precisa delle impostazioni del veicolo, per adattarle perfettamente alle condizioni di viaggio; i guidatori meno esperti possono invece lasciare che il sistema rilevi da solo le regolazioni appropriate per il terreno, grazie alla modalità Auto. La nuova architettura offre un’altezza da terra di 291 mm, davvero elevata, e angoli caratteristici da primato: sulla 110 gli angoli di attacco, dosso e uscita sono rispettivamente di 38, 28 e 40 gradi, in altezza Off-road delle molle ad aria.

Tali molle sono capaci, elettronicamente, di aumentare l’altezza da terra di ben 14,5 centimetri rispetto all’altezza standard. Per facilitare l’accesso a bordo, l’altezza può anche diminuire fino a 20 centimetri. La profondità massima di guado di 900 mm è supportata dal nuovo programma Wade Sensing del Terrain Response 2, che assicura che il guidatore possa affrontare con sicurezza anche guadi profondi, controllando in ogni istante il livello dell’acqua che si sta attraversando.
Utile anche il ClearSight Ground View di Land Rover permette di sfruttare appieno le insuperabili capacità della Defender, rendendo visibile, sul touchscreen centrale, l’area nascosta dall’ingombro del cofano.

Listino prezzi Land Rover Defender e concorrenti

I modelli della gamma comprendono Defender (base), XS Edition, X-Dynamic e il top di gamma la Defender X, oltre agli allestimenti standard S, SE e HSE.

Il modello da noi provato Defender 110 P400e X-Dynamic SE ha una dotazione “base” prevede, tra gli altri accessori, le sospensioni pneumatiche, la trazione integrale con ridotte e il cambio automatico otto marce, l’Adaptive Dynamics, il Terrain Response, l’Hill Launch Assist, il Roll Stability Control, l’Hill Descent Control, i gruppi ottici con LED diurno anteriori e full LED posteriori, keyless, touch screen da 11,4″ Apple CarPlay e Android Auto, Audio Meridian, Surround Camera 3D, Blind Spot e l’Emergency Brake Assist, i cerchi d’acciaio da 20″ e il clima bizona.

Ci sono anche quattro Accessory Pack: i pacchetti Explorer, Adventure, Country e Urban donano ognuno un distinto carattere alla Defender, con una speciale gamma di miglioramenti. Oltre agli Accessory Pack, la nuova Defender è disponibile con la più ampia scelta di accessori singoli mai offerti su una Land Rover, dal verricello elettrico con controllo a distanza alla tenda da tetto, dalle tende da sole gonfiabili ed impermeabili ai più convenzionali ganci di traino e ai portapacchi da tetto.

Il prezzo è di 90.600 euro, non proprio per tutti insomma e sicuramente superiori alla concorrenza targata Jeep Wrangler, e più allineati all’altro concorrente teutonico Mercedes Classe G.