Lamborghini entra di prepotenza nel mondo dei SUV, o meglio dire Super SUV, con la Urus, la seconda interpretazione fuoristradistica, dopo la storica LM-002, follia e genialità progettuale della Casa di Sant’Agata Bolognese che montava il motore della Countach V12 da 450 CV.
Perché questo nome? Come vuole la tradizione Lamborghini, anche il nome Urus viene dal mondo dei tori. I bovini di razza Urus (uri), conosciuti anche come Aurochs, sono tra i grandi antenati selvatici delle razze attuali.
La Lamborghini Urus nasce per aumentare le vendite del Marchio italiano di proprietà di Audi e proprio con gli Sport Utility Vehicle dei Quattro Anelli condivide diverse soluzioni, sia a livello di design, sia in termini di tecnologia. Questa condivisione rappresenta un plus o meno? C’è “troppa” Audi o Lamborghini ne ha tratto solamente i vantaggi? E, ancora, la Urus è effettivamente il SUV più appagante che offre oggi il mercato?
A queste e ad altre domande abbiamo provato a rispondere nel nostro test drive. Scopriamo insieme com’è e come va la Lamborghini Urus.
A livello estetico la Lamborghini Urus si ispira per certi versi anche alla LM-002, oltre che alle sue “sorelle” supersportive.
Si parte dal caratteristico rapporto tra superfici di carrozzeria e cristalli, rispettivamente due terzi e un terzo, per dimensioni che superano i 5 metri, 5,11 m per l’esattezza, ben 20 cm in più rispetto alla sua antenata. Come vedremo dopo, il passo di 3 metri permette di godere di un’ottima abitabilità.
Tornando al design, il frontale del SUV Lamborghini si ispira a Miura e Aventador, sottolineando però che il motore si trova proprio sotto il cofano anteriore a differenza delle altre vetture targate Lamborghini. Linee diagonali in stile Countach accompagnano grandi prese d’aria con forme esagonali, uno spoiler anteriore ribassato, le luci anteriori full LED e i “diapason” che caratterizzano molto la sezione inferiore. Piace meno il “naso” al di sotto dello scudetto Lamborghini, che svolge compiti legati ai sistemi ADAS.
La sagoma è inconfondibilmente da SUV coupé ed è caratterizzata dalle porte senza cornice e dall’avantreno ribassato. Spigolosi e altrettanto scenici i passaruota esagonali, sia frontali sia posteriori, che alloggiano ruote da 21” a 23” e disegnano una “striscia nera” a contrasto che segna tutto il perimetro della vettura. L’esemplare da noi provato abbina cerchi bruniti da 22 pollici alla più nota colorazione Giallo Auge.
La parte posteriore della Urus è estremamente muscolosa, propone luci a LED a forma di Y, con un diffusore ispirato alle auto da corsa, che imbriglia due doppi scarichi, una coppia per lato. Nonostante la vettura sembri molto imponente, da ogni punto di vista dalla quale la si guarda, le superfici e le forme sono state studiate per soddisfare severe esigenze aerodinamiche. La Urus, infine, non manca di sottolineare, attraverso il tricolore italiano, di essere una vettura “Made in Italy”, poiché viene effettivamente prodotta nello stabilimento di Sant’Agata Bolognese. Un po’ meno di italianità viene trovata, però, all’interno della vettura.
Chiariamo subito che il design e le finiture dell’abitacolo sono da vera auto premium e da vera Lamborghini; un gradino superiore, soprattutto per qualità dei materiali, ai SUV cugini di Audi. Alcantara a profusione, fibra di carbonio a vista, pelle e alluminio compongono un salotto esclusivo, dall’indole molto sportiva.
Torna la “Y” anche sul cruscotto orientato verso il guidatore, con le sue doppie ali argentate verso cui risale la console centrale e il tema esagonale degli esterni viene riproposto sulle bocchette di ventilazione, sulle maniglie delle porte e su altri particolari. Il volante multifunzione a tre razze integra uno smorzatore di vibrazioni dedicato a migliorare il comfort di guida.
Dove troviamo una medesima configurazione rispetto ad Audi è sul lato tecnologico. Tre gli schermi digitali, ovviamente modificati ad hoc dalla Casa italiana. Ampiamente apprezzato il Lamborghini Infotainment System (LIS), costituito da due schermi touch. Quello superiore è l’interfaccia riservata alle funzioni di entertainment e controlla dispositivi multimediali, navigazione, telefono e informazioni sullo stato dell’auto. Lo schermo inferiore prevede una tastiera ed è sensibile alla scrittura manuale, per l’inserimento di informazioni e il controllo di funzioni come la climatizzazione e il riscaldamento dei sedili.
A questi due si aggiunge lo schermo digitale dedicato alla strumentazione, evoluzione in chiave Lambo del Virtual Cockpit portato in auge da Audi. All’estremità superiore del tunnel centrale ci sono, invece, il Tamburo, caratteristico selettore di guida, il cambio della Urus e il tasto di accensione, nascosto sotto la speciale leva rossa, in stile aeronautico e presenta sulle altre vetture del Marchio.
Torniamo allo spazio. La Lamborghini Urus offre a tutti i suoi occupanti una sensazione di lusso, anche grazie a sedili concepiti specificamente per questo Super SUV. I sedili anteriori sportivi sono eccezionali, dall’anima decisamente sportiva, comodi e contenitivi al tempo stesso. Si ospitano fino a 5 passeggeri e il bagagliaio propone una capienza che passa da 616 a 1.596 litri.
La Lamborghini Urus è dotata di un motore V8 biturbo da 4,0 litri che eroga 650 CV (478 kW) a 6.000 giri/min e 850 Nm di coppia massima già a 2.250 giri/min. Con 162,7 CV/litro, la Urus vanta una potenza specifica tra le più alte della sua classe, oltre che il miglior rapporto peso/potenza con 3,38 kg/CV.
L’accelerazione da 0-100 km/h avviene in 3,6 secondi, con lo 0-200 km/h in 12,8 secondi, per una velocità massima di 305 km/h. Questi numeri permettono alla vettura italiana di fregiarsi del titolo di SUV più veloce del segmento.
Importante sottolineare che è la prima volta che una Lamborghini monta un motore turbo, in questo caso di derivazione dall’Audi RS6 e da altri modelli della Casa tedesca, e questa è stata una scelta pressoché obbligata, per cercare prestazioni e quel minimo di carattere versatile che un SUV deve assicurare, oltre al fatto che in off-road avere una coppia alta a bassi regimi è molto importante. Da considerare, infine, l’efficienza che un motore turbo assicura rispetto a un aspirato tradizionale.
La Lamborghini Urus lascia anche il doppia frizione, in favore dell’automatico a otto marce a convertitore di coppia. Il cambio è fulmineo sia in salita sia in scalata se si usano i paddle al volante, che potrebbero essere un po’ più grandi, ma che garantiscono consistenza e piacevolezza al tatto. In modalità automatica, invece, questa trasmissione assicura una buona velocità e intuitività, per un comfort di guida che un SUV deve sapere assicurare.
E a proposito di versatilità, il SUV Lamborghini offre ben 6 settaggi di guida attraverso il sistema Anima: Strada, Sport, Corsa, Sabbia, Terra e Neve (le prime due dedicate all’off-road sono optional). Queste sono delle configurazioni già settate, ma in alternativa, se si vuole, si può usufruire dell’EGO, un’altra leva sul tunnel centrale, che permette di scegliere singolarmente ogni parametro.
Tra questi è presente il sistema di sospensioni pneumatiche adattive consente il sollevamento o l’abbassamento della vettura in base alle condizioni della strada o di guida, con un’altezza da terra ulteriormente personalizzabile dal conducente.
Come avrete notato, in Lamborghini hanno dedicato particolare attenzione alle capacità offroad della Urus, dedicandole ben due modalità di guida più la “Neve”. Questo perché la trazione integrale è stata studiata in ogni minimo dettaglio e propone un differenziale centrale autobloccante Torsen, che assicura i massimi livelli di controllo e agilità in ogni situazione. Di serie, la coppia è ripartita con un rapporto di 40/60 sugli assi anteriore/posteriore indipendenti, con una coppia dinamica massima del 70% davanti o dell’87% dietro, migliorando la trazione sull’asse con il maggiore attrito al suolo. Sulla Urus, la ripartizione attiva della coppia avviene attraverso un differenziale posteriore che permette di distribuire istantaneamente la potenza propulsiva a ogni singola ruota, per migliorare la trazione in base alla modalità di guida, allo stile di guida e all’aderenza sulla strada.
Alla trazione integrale, la Lamborghini Urus abbina il sistema sterzante posteriore, novità che era stata già introdotta sulla Aventador S. L’angolo di sterzata delle ruote posteriori può variare fino a +/- 3 gradi, a seconda della velocità della vettura e del profilo di guida selezionato: a basse velocità, l’angolo di sterzata è opposto a quello delle ruote anteriori (sterzata in controfase), con una conseguente riduzione del passo fino a 6 cm che ottimizza l’agilità e riduce il raggio di sterzata. Ad alte velocità, la sterzata dell’asse posteriore è nella stessa direzione di quello delle ruote anteriori (sterzata in fase) e il passo si allunga fino a 6 cm conferendo stabilità e comfort alla guida.
Come abbiamo visto, il pacchetto di dotazioni della Urus è molto ampio e integra moltissime funzioni, praticamente tutte settabili in base alle proprie esigenze. Nella guida quotidiana, il SUV Lamborghini si comporta come un “normale”, ma lussuoso, Utility Vehicle. Buche, traffico e caos cittadino non creano problemi a questo “mostro” giallo, che ben si sa adattare alle varie situazioni della vita quotidiana. La poca visibilità e i grossi ingombri rappresentano l’unica preoccupazione, per la quale è necessario munirsi di sensori di parcheggio anteriori e posteriori (di serie), ma anche delle telecamere, che non sono presenti nell’equipaggiamento base.
Non appena si sposta il Tamburo nelle due modalità più sportive, invece, la Urus cambia carattere – e grafica, attraverso la strumentazione digitale. In Corsa la vettura si trasforma in un toro scatenato e quasi non ci si capacita di come le prestazioni possano diventare così affilate. A parte l’impressionante accelerazione del V8 biturbo, che spinge senza sosta fino a 6.800 giri, la Lamborghini in formato SUV sorprende tra le curve e nei cambi di direzione repentini. Con la barra stabilizzatrice attiva, che combatte costantemente contro le masse in gioco, la Lamborghini Urus si rivela molto precisa.
Un grande lavoro di riduzione pesi è stato effettuato dagli uomini Lamborghini per un risultato pari a circa 2.200 kg. Nonostante però i grandissimi sforzi, l’alluminio e il carbonio, le dimensioni, il sistema di trazione integrale e la tanta tecnologia a bordo hanno penalizzato molto la massa finale. Ingresso e uscita di curva sono molto precisi, la Urus non si scompone mai, neanche quando si affonda l’acceleratore a metà curva, tantomeno se si arriva a frenare con le ruote storte o in caso di ingresso ritardato. È tutto quasi “troppo perfetto”, senza quel brivido che molte Lamborghini sanno dare. Nel complesso sembra mancare un po’ di quel piacere di guida un po’ dettato dal dover domare l’auto come accade, ad esempio, su Stelvio Quadrifoglio, grazie al suo mix tra genio e sregolatezza. In compenso nei cambi di direzione repentini e nelle frenate al limite si sente che la vettura lotta contro la sua massa importante, e lo sterzo è perfettamente bilanciato, senza alcun vuoto e molto comunicativo.
A proposito di frenate, l’impianto del SUV Lamborghini propone freni in carboceramica (CCB) di serie tra i più grandi e i più potenti disponibili in commercio, grazie a misure da 440 x 40 mm davanti (con pinze freno a 10 pistoncini) e 370 x 30 mm dietro. Il risultato è effettivamente notevole, la sensibilità al pedale è buona e abbastanza progressiva, con i primi segni di affaticamento che si presentano dopo molto tempo. Un dato circa la potenza di questa dotazione è la decelerazione da 100 km/h a 0, che avviene in soli 33,7 metri.
Insieme agli altri parametri, con il cambiare della modalità si modifica anche il sound. In Sport il rombo è già notevole e accompagna ogni passaggio di marcia ad alti regimi con un boato. In Corsa si evolve ulteriormente, propone ancora i numerosi scoppiettii in rilascio, ma in piena accelerazione le cambiate sono talmente veloci che non danno neanche il tempo ai quattro scarichi di sparare le stesse cannonate avvertite in Sport.
Infine, per quanto riguarda i consumi, la Lamborghini Urus propone un serbatoio da 85 litri per un consumo omologato nel ciclo misto pari a 12,3 l/100 km ed emissioni di 279 g/km di CO2. Difficile nel complesso rimanere sotto i 20 l/100 km, ma molto dipende dalla vostra sensibilità verso una guida efficiente.
La Lamborghini Urus parte dal prezzo di circa 208.000 euro. La dotazione di serie, se rapportata la prezzo, non è poi così ricca, nonostante ci siano accessori notevoli di serie, mancano elementi di serie semplici, come la retrocamera, la radio DAB e alcuni sistemi di assistenza alla guida.
Per quanto riguarda la concorrenza, sono diverse le case automobilistiche super premium che hanno fornito una loro interpretazione di SUV. Si parte dal più piccolo Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio e si prosegue con Bentley Bentayga e Porsche Cayenne (entrambe dello stesso Gruppo costruttore), oltre a Jeep Grand Cherokee TrackHawk, Maserati Levante e l’elettrica Tesla Model X P100D.
Alcune competitor sono più costose, più grosse e potenti, altre costano la metà, hanno meno cavalli e sono più piccole. Nessuna, però, vanta il Brand e l’heritage che Lamborghini mette in campo. A voi la scelta.
[Best_Wordpress_Gallery id=”993″ gal_title=”Lamborghini Urus Prova”]
La gamma elettrica di Kia cresce con l’avvento del terzo modello che porta il nome…
La fabbrica Audi di Bruxelles chiuderà definitivamente, poiché il Gruppo Volkswagen non ha ricevuto offerte…
Dal 15 al 17 novembre il padiglione 16 di Fiera Milano Rho ospiterà in occasione…
Nonostante tutte le polemiche che negli ultimi tempi stanno interessando il passaggio alle elettriche ed…
Tesla offre una promozione per la Model Y, che prevede un anno di ricarica gratuita…
La Francia propone un piano di incentivi unificato per l’Europa che favorisca esclusivamente le auto…
