Nasce grazie all’esperienza nel mondo delle corse della Casa di Sant’Agata e si ispira liberamente alle vetture del Super Trofeo la nuova Lamborghini Huracan STO, massima espressione dell’auto da corsa prestata alla strada, visto che è omologata per la circolazione.
Il motore di Huracan STO è sempre il V10 aspirato da 640 CV, 565 Nm di coppia a 6.500 giri/min, un rapporto peso/potenza di 2,09 kg/CV, con freni da corsa Brembo pronti a interrompere la sua irruenza, ma, come si può già notare dalla foto di copertina, cambia, e non poco, l’aerodinamica. Il nome Huracan STO dice tutto: tre lettere che stanno per Super Trofeo Omologata. Le prestazioni sono d’altronde molto vicine a quelle delle sorelle che si battono in pista nei campionati monomarca del Toro: 0-100 km/h in 3 secondi, da 0 a 200 km/h in 9 secondi e 310 km/h di velocità massima.
“La Huracan STO è l’incarnazione più pura della tradizione di Lamborghini Squadra Corse: trasferisce direttamente le tecnologie della Huracán Super Trofeo EVO e attinge ai successi unici della Huracan GT3 EVO, che ha ottenuto tre vittorie consecutive alla 24 Ore di Daytona”, afferma Stefano Domenicali, Chairman e CEO di Automobili Lamborghini.
Dicevamo dell’aerodinamica, quindi degli esterni di Huracan STO. Dal primo all’ultimo centimetro della carrozzeria, a parte i gruppi ottici, tutto è stato rivisto per massimizzare il lavoro dei flussi d’aria, seguendo il classico principio secondo il quale il design deve sempre seguire la funzione. Vediamo, dunque, le soluzioni sviluppate grazie al lavoro a quattro mani tra Squadra Corse e Centro Stile.
Per questa nuova parte della vettura, importante per dirigere i flussi, gli ingegneri Lamborghini si sono ispirate a due Lamborghini storiche del passato: la Miura e la più recente Sesto Elemento. Come si nota molto bene da questa immagine frontale, il cofano anteriore, i parafanghi e il paraurti anteriore sono integrati in un unico elemento: il “cofango”. Questa soluzione progettuale non solo permette un considerevole risparmio di peso, ma è molto più pratica nell’utilizzo perchè consente un rapido accesso, come nelle vetture da corsa.
Non manca lo splitter che convoglia l’aria nel sottoscocca, nato da un foglio bianco. La forma del cofango di Lamborghi Huracan STO è poi pensata per “spingere” il flusso d’aria sopra i due parafanghi anteriori, che integrano i louver per ottimizzare l’aria in uscita dal passaruota, riducendo la pressione all’interno e incrementando la deportanza anteriore. Al posteriore, invece, il parafango è dotato di prese d’aria NACA. Quest’ultimo, infatti, funge da presa d’aria per il V10 ma, grazie alla lunghezza ridotta, permette di ridurre del 30% le perdite di pressione statica. Il cofano motore, poi, è dotato di un air scoop integrato, mentre i deflettori che corrono ai suoi lati servono a smaltire il calore proprio sopra la testa del 10 cilindri. La pinna, invece, termina appena sotto il visto alettone posteriore e indirizza meglio l’aria diretta proprio sullo spoiler, specie in curva dove un flusso stabile corrisponde a un livello di deportanza più costante. L’alettone, inoltre, è regolabile, facendo variare il carico a seconda della pista. Anche nel suo settaggio standard, basti pensare che l’efficienza aerodinamica della vettura è del 37% più alta rispetto a una Huracan Performante.
Infine, il peso: oltre il 75% dei pannelli degli esterni della Huracan STO è in fibra di carbonio e ciò consente di realizzare strutture complesse prodotte come un componente unico per ottenere una maggiore integrità strutturale, riducendo allo stesso tempo il peso grazie al minor numero di punti di fissaggio necessari. Con un peso a secco di 1.339 kg, la Huracan STO pesa 43 kg in meno rispetto alla già leggera Huracan Performante. I cerchi in magnesio sono dotati di pneumatici Bridgestone Potenza appositamente sviluppati, disponibili in due versioni: una per la strada, l’altra più orientata all’uso su pista.
Guardando all’abitacolo, basta guardare al volante per trovare tre nuove modalità di guida dedicate esclusivamente alla Huracan STO: Pioggia, Trofeo e la stessa STO, dove quest’ultima è la modalità “normale”, mentre la Trofeo ottimizza la risposta per andare ancora più forte. Gli interni della Huracan STO, poi, sono del tutto orientati alla guida racing. A conferma i sedili ancora più sportivi, rivestiti di Alcantara e Lamborghini CarbonSkin, fino alla moquette sostituita da tappetini e pannelli leggeri delle porte, entrambi al 100% in carbonio. Il touchscreen della Huracán presenta una nuova grafica nell’interfaccia uomo-macchina (HMI) e gestisce le funzioni dell’auto, tra cui l’indicatore della modalità di guida, il sistema LDVI, le pressioni degli pneumatici e le temperature dei freni. Non manca un sistema di telemetria.
La consegna ai primi clienti della nuova Lamborghini Huracan STO è prevista per la primavera del 2021. Chi la ordinerà dovrà essere pronto a sborsare un prezzo, tasse escluse, di 249.412 euro.
Telaio: ibrido in alluminio e fibra di carbonio
Scocca: strato esterno in alluminio e in larga parte in materiale composito, cofano anteriore o “Cofango”
Sospensioni: in alluminio a doppio triangolo
Molle e ammortizzatori: molle in acciaio e ammortizzatori idraulici, controllo elettromagnetico “MagneRide” degli ammortizzatori
Sterzo: servosterzo elettromeccanico, sistema sterzante posteriore, rapporto di sterzo 13,4:1
Freni: Impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno a depressione, pinze freno in alluminio a sei pistoncini all’anteriore e a quattro pistoncini al posteriore
Dischi freni: carboceramici CCM-R, ventilati e forati a croce ∅ 390 x 34 mm anteriori, ∅ 360 x 28 mm posteriori
Pneumatici (standard): Bridgestone Potenza 245/30 R20 (anteriori) – 305/30 R20 (posteriori)
Cerchi (standard): 8,5J x 20” (anteriori) – 11J x 20” (posteriori)
Tipo: Dieci cilindri a V, 90°, doppia iniezione IDS+MPI
Cilindrata: 5.204 cm3
Alesaggio / corsa: Ø 84,5 mm x 92,8 mm
Controllo valvole: Alberi a camme di aspirazione e di scarico con regolazione variabile continua
Compressione: 12,7: 1
Potenza max.: 640 CV a 8.000 giri/min
Coppia max.: 565 Nm a 6.500 giri/min.
Classe di emissioni: EURO 6 – LEV 3
Trattamento gas di scarico: Due catalizzatori con regolazione lambda
Impianto di raffreddamento: Impianti di raffreddamento acqua e olio
Gestione motore: Bosch MED 17 Master Slave
Lubrificazione: Carter secco
Tipo: Trazione posteriore con differenziale meccanico autobloccante
Trasmissione: LDF a doppia frizione a 7 velocità, caratteristiche di cambiata variabili in funzione del sistema ANIMA
Frizione: doppio disco ∅ 187 mm
Velocità massima: 310 km/h
0–100 km/h: 3,0 s
0–200 km/h: 9,0 s
Spazio di frenata (100-0 km/h): 30,0 m
Passo: 2.620 mm
Lunghezza: 4.549 mm
Larghezza: 1.945 mm
Larghezza (compresi gli specchietti): 2.236 mm
Altezza: 1.220 mm
Carreggiata anteriore: 1.688 mm
Carreggiata posteriore: 1.647 mm
Raggio di sterzata: 11,5 m
Peso (a secco): 1.339 kg
Peso/Potenza: 2,09 kg/CV
Distribuzione del peso: 41% (anteriore) – 59% (posteriore)
Serbatoio carburante: 80 litri
Vano portabagagli (anteriore): 38 litri
Renato Pozzetto, icona della commedia italiana, ha guidato una Minardi da Formula 1 a Monza nel…
Porsche Macan elettrica: addio alle motorizzazioni termiche Ad aprile 2024 Porsche ha svelato la nuova Macan…
Dobbiamo dirlo? Sì, la Hyundai Ioniq 5 N è letteralmente un bombardone da 650 CV, non solo…
Spopola la presunta notizia secondo cui ora, d’improvviso, la multa per eccesso di velocità sarebbe…
Il cuore del nuovo Codice della Strada 2024, in vigore fra qualche settimana (serve la…
Rivoluzione a tappe per i monopattini elettrici. Per adesso, non c’è nessuna novità; appena la…
