La storia dei motori benzina di Citroën

Già all’inizio del ‘900 ci si dibatteva per definire quale fosse la migliore tipologia di motorizzazione per le prime automobili. Alla fine della Prima Guerra Mondiale, il motore a benzina aveva dimostrato la sua validità diventando così quello più diffuso.

André Citroën equipaggiò le sue prime vetture con motori benzina 4 cilindri estremamente solidi, resistenti ed economici. Nella sua storia, la Marca francese ha saputo proporre soluzioni sempre più innovative per i motori benzina delle sue autovetture, a partire dai motori a “combustione povera” degli anni ’30, fino all’iniezione elettronica nel 1969 per poi arrivare ai motori di ultima generazione, i PureTech da 3 o 4 cilindri, che equipaggiano la gamma attuale delle vetture Citroën.

All’alba della motorizzazione di massa, all’inizio del secolo passato, ci si domandava quale fosse il tipo di motore da utilizzare per muovere le auto-mobili (si scriveva ancora staccato). La scelta era possibile tra tre soluzioni: i neonati motori a combustione interna (a petrolio o benzina), i motori a vapore e la propulsione elettrica.

Quest’ultima sembrava la più promettente: poco ingombro, nessuna manutenzione, semplicità e potenza immediata. Ma il problema dell’autonomia era quello più difficile da superare, visto che dopo poche decine di chilometri la batteria era scarica e non era così facile trovare una colonnina di ricarica.

Anche il motore a vapore offriva spunti interessanti: grande potenza e tecnologia collaudata, ma i tempi per portarlo in pressione, il consumo di acqua e le alte temperature in gioco convinsero i progettisti di tutto il mondo a puntare sul motore a ciclo Otto, dal nome del tecnico che ne brevettò il principio “a quattro tempi”, ovvero aspirazione, compressione, scoppio e scarico.

Se nei primi anni del Novecento qualcuno aveva nutrito qualche dubbio, fu nel corso della Prima Guerra mondiale che il motore a scoppio a benzina dimostrò definitivamente la sua assoluta validità al punto che, eccetto qualche eccentrico costruttore americano, tutti abbandonarono il vapore e l’elettrico, in favore del motore a benzina.

Prima ancora della fine della guerra, André Citroën pensò di convertire la sua fabbrica di armi e munizioni in una fabbrica d’automobili e la scelta della motorizzazione per la sua prima vettura fu subito chiara: la “10Hp Tipo A” nacque con un bel motorino a quattro cilindri di poco più di milletrecento centimetri cubi di cilindrata, costruttivamente semplice ma abbastanza performante (18 cavalli reali) e soprattutto parco nei consumi: i quattro passeggeri della rivoluzionaria Citroën percorrevano 100km (alla velocità di massima di poco meno di 70 km/h) non consumando che sette litri e mezzo di benzina e qualche centinaio di grammi d’olio, ma allora era normale!

Fece ancora meglio pochi anni dopo, presentando la sua “5Hp Tipo C” che montava un motore sempre a quattro cilindri ma di soli ottocentocinquanta centimetri cubi.  La piccola “Tréfle”, come il pubblico la chiamò per la disposizione a trifoglio dei posti a sedere, poteva così offrire prestazioni simili a quelle della più grande 10Hp e consumare ancora meno.

Quando chiesero ad André Citroën cosa aspettasse a produrre vetture con motore sportivo, lui – serafico – rispose che le sue auto erano per chi lavora, per i medici, i commessi viaggiatori, le persone che dovevano spostarsi rapidamente in sicurezza: padri di famiglia, insomma, e non aspiranti piloti da corsa! Citroën pretendeva motori adeguati alla massa delle vetture che avrebbero dovuto ospitarli, ma duraturi e affidabili, capaci di percorrere centinaia di migliaia di chilometri senza rompersi, e consumando poco. Non dovevano essere puramente prestazionali ma solidi ed economici.

Non ci fu verso di fargli cambiare idea sino al giorno in cui una nota marca di lubrificanti francese, la Yacco, decise di utilizzare proprio una Citroën di serie una prova di velocità e durata su circuito chiuso, dopo averla rifornita con i propri prodotti. La vettura era una Rosalie, così chiamata perché il test prese il via nel giorno di santa Rosalia.

Citroën, contrariato, non volle saperne nulla fino a che la vettura iniziò a bruciare record su record.

Le Rosalie, alla fine, furono parecchie, quella più celebre tra tutte detiene tutt’oggi decine di record mondiali mai battuti e fu fermata con una bandiera a scacchi agitata dallo stesso André Citroën dopo che aveva superato i 300.000km, percorsi senza sosta alla strabiliante media di oltre 93 km/h, portando al Double Chevron qualcosa come 106 record mondiali assoluti!

Nella prima metà del ‘900, il tempo sembrava scorrere a velocità doppia rispetto al passato e così a nemmeno un anno di distanza dalla clamorosa prova delle Rosalie, nel 1934, Citroën presentò la prima automobile moderna: la Traction Avant.

Aerodinamica, bassa e filante, dotata (per la prima volta in grande serie) di trazione anteriore e freni idraulici sulle quattro ruote, la Traction aveva un motore pensato per piacere ad André Citroën: era un quattro cilindri a “combustione povera”, il primo di una lunga serie.

Abbiamo visto come un motore a ciclo Otto ha quattro stadi di funzionamento: aspirazione, compressione, scoppio e scarico. La prima fase è cruciale: è il momento in cui l’aria aspirata nel cilindro viene miscelata con la benzina attraverso il carburatore, ovvero quel dispositivo preposto a rilasciare una certa quantità di benzina in funzione della quantità d’aria che lo attraversa, tramite dei fori calibrati chiamati “gliceurs”. Va detto che non esiste una miscela ideale, o meglio: variando la pressione atmosferica (quindi la densità dell’aria), la temperatura, le condizioni del motore (minimo, regime normale e “pieno carico”) ed anche la temperatura di lavoro del motore, variano anche le percentuali tra aria e benzina e solo un sofisticato sistema di iniezione elettronica è in grado di assicurare una variazione repentina ed efficace di queste percentuali.

In mancanza dei sistemi di iniezione elettronica, i tecnici Citroën negli anni ‘30 scelsero la soluzione della “miscela povera” ovvero di un rapporto di miscelazione dove l’aria è preponderante in ogni condizione, così da ridurre i consumi ed avere la certezza di bruciare tutto quello che veniva aspirato dal motore.

Questa regola fu seguita pedissequamente anche dopo la scomparsa del fondatore della Marca: il brillante progettista Walter Becchia, venuto dalla sportivissima Talbot-Lago per dare un motore alla TPV (la futura 2CV), sposò in pieno questa strategia ed anche i motori che equipaggeranno la DS (alcuni rimasti in produzione sulla CX sino ai primi anni ‘90, beneficeranno di questa soluzione.

Nel 1969, allo scopo di ridurre ulteriormente i consumi ottimizzando le prestazioni, Citroën montò l’iniezione elettronica Bosch (finalmente disponibile) sulla DS e sulla sportivissima SM, prima di adottarne una versione modernizzata sulla CX e sulla BX, finché (anche in ragione della necessità di adottare il catalizzatore sull’intera gamma) tutte le vetture Citroën furono dotate di impianti di iniezione elettronica in luogo dei carburatori.

Oggi la gamma dei motori benzina delle vetture Citroën è composta prevalentemente dai motori PureTech, da 3 fino a 4 cilindri, da 82 fino a 180 cavalli di potenza. Si tratta di motori efficienti e performanti di ultimissima generazione, a iniezione elettronica, con Stop&Start, ideali per i tragitti quotidiani come per un weekend fuori porta o per le vacanze, con il cambio manuale a 6 rapporti o il cambio automatico EAT8 a 8 rapporti, per un piacere di guida di alto livello e prestazioni eccezionali. Il più potente è il PureTech 180 S&S con cambio automatico EAT8, disponibile sul modello di punta della gamma odierna, SUV Citroën C5 Aircross.

Particolare attenzione è stata posta dai tecnici per rendere questi motori sempre più compatibile con l’ambiente, in linea con le normative antinquinamento sulle emissioni di CO2. Tutti i motori benzina PureTech rispondono infatti alla normativa Euro 6.2.

Il motore benzina 3 cilindri Turbo PureTech 110 S&S e 130 S&S nella categoria da 1L a 1.4L per quattro anni consecutivi ha ricevuto il prestigioso riconoscimento internazionale “Engine of the Year”.