Il vero problema dell’auto elettrica è l’autostrada

Batterie, costi, infrastrutture, tecnologia e tanto altro. In questi anni abbiamo parlato di tutte le problematiche che l’auto elettrica sta affrontando per sfondare in un mercato globale alquanto scettico e attaccato al caro vecchio motore termico.

Nel mentre, gli studi fanno giganteschi progressi e l’ibrido è la vera realtà quotidiana, con l’offerta elettrificata (non elettrica, attenzione) che rappresenta la maggioranza dell’offerta presente sui nostri listini.

Il mild hybrid ormai è la normalità, il full hybrid è la soluzione ideale per chi vuole consumare poco senza ricorrere al motore Diesel, mentre il plug-in hybrid si evolve di generazione in generazione, aumentando le capacità delle batterie e dell’autonomia, che ormai per molti modelli raggiunge e supera i 100 km dichiarati nel ciclo WLTP.

Il ciclo WLTP, amico/nemico dei fatti

Proprio qui, però, sorge una problematica che solo chi ha, ha avuto o ha guidato per lunghe tratte un’auto elettrica (e anche PHEV): quello che ci dice il ciclo di omologazione relativo ai consumi WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) racconta, ancor di più rispetto a quanto accade per le vetture termiche, una realtà distorta.

Se già sulle auto a motore termico abbiamo sempre notato valori a dir poco ottimisti in termini di consumi rispetto a quello che poi riuscivamo a riscontrare guidando la vettura, sulle auto elettriche le cose sono ancora differenti.

Se guidiamo, come spesso accade, la nostra vettura elettrica al 100% in città quell’autonomia dichiarata sarà molto realistica, ma il problema sorge quando la velocità aumenta. Le continue frenate, l’attesa al semaforo, le accelerazioni fino a circa 50 km/h, per un propulsore endotermico sono deleterie in termini di consumi, mentre per un’elettrica rappresentano un utilizzo ottimale, oltre a garantire nei nostri centri urbani le zero emissioni locali.

Il calcolo di quella che viene definita Efficiency by speed, efficienza sulla base della velocità, è simile per certi versi a quello di un’auto termica, ma i dati cambiano in maniera più marcata in uno specifico frangente: alle velocità alte, tipicamente autostradali.

Il grafico qui sotto mostra in maniera chiara il comportamento dei quattro modelli Tesla, tra i più scelti e apprezzati sul mercato odierno, in base alle velocità in miglia orarie.

Andando a vedere gli step, quando si superano i 50 km/h (30 mph) inizia la discesa, che equivale a un consumo maggiore e una minore efficienza. Da lì in poi è una vera e propria caduta libera, che porta l’efficienza sempre più in basso.

Da qui nasce l’esperienza di molti possessori di auto elettriche che dai 500 km dichiarati di autonomia si trovano a percorrerne 200 in meno rispetto alle aspettative durante un viaggio autostradale, senza considerare gli altri fattori che influiscono sulla resa della batteria, come il climatizzatore, la temperatura esterna, l’aerodinamica ecc ecc.

Il ciclo ideale dell’elettrica va oltre il WLTP

In sostanza, in un ciclo ideale che racconta l’autonomia delle auto elettriche, ci dovrebbe essere il racconto del ciclo WLTP classico, unito a uno che ci racconta l’autonomia reale a una velocità compresa tra i 100 e 130 km/h, in modo da raccontare meglio quello che oggi è uno dei più grandi limiti delle auto elettriche.

La domanda, però, sorge spontanea: per le auto termiche non è la stessa cosa? Sì, ma in maniera meno esponenziale diciamo, come si evince da questo piccolo grafico.

Inoltre, con la minore efficienza in città e a velocità molto basse, l’auto con motore termico soffre, “liberandosi” e rendendo meglio a velocità costante, anche sopra i 100 km/h, considerando l’ulteriore fatto che una volta terminato il carburante basta fermarsi a fare il pieno in 5 minuti.

Per molti questa problematica è nota, ma per tanti altri che non hanno mai approcciato l’elettrico, questa non è conosciuta ed è importante fare chiarezza, in modo da non incappare in brutte sorprese. L’evoluzione dell’elettrico è costante e sicuramente arriveranno evoluzioni che diminuiranno l’inefficienza alle velocità autostradali. Un esempio? Le marce, che abbiamo già visto su qualche modello a batteria.