Hyundai Kona Hybrid 2023: prova su strada, consumi, scheda tecnica, prezzo

Dire che la nuova Hyundai Kona 2023 sia decisamente un’altra cosa rispetto alla precedente generazione appare quasi riduttivo. Di efficienza, e qui ne abbiamo letteralmente da vendere, avremo tempo per parlarne. Sulla nuova Kona è cambiato tutto, fino all’ultima vite. C’è un altro cambiamento importante: grazie all’aumento notevole delle dimensioni, posso già dirvi che i centimetri in più di carrozzeria sono ben 15, Kona entra in un nuovo segmento, puntando a posizionarsi esattamente a metà tra la più compatta Bayon e la best seller Tucson. Da lei, però, si distanzia totalmente portando un nuovo linguaggio stilistico che la fa apparire decisamente futuristica e che la fa sembrare quasi più grossa. Un design sicuramente divisivo, ma posso assicurarvi che la nuova Kona è una di quelle auto, specialmente quando con i LED diurni ben visibili al calar del sole, che la gente si gira a guardare.

Dove Kona sorprende è senza dubbio sul design ma anche, e soprattutto, sotto il cofano. Il nuovo 1.6 Full Hybrid oggetto della nostra prova su strada segna un nuovo riferimento nel mondo, in crescita specialmente in Italia, dei motori ibridi. Qui si tratta di un’unità che, al pari della precedente Kona, permette di viaggiare fino all’80% del tempo in elettrico in città, a tutto vantaggio delle sempre meno frequenti soste alla stazione di servizio. Kona è presente sul mercato anche in versione elettrica, quindi ricaricabile, mentre questo motore oltre a costare meno presenta il considerevole vantaggio che tutto avviene in maniera automatica, tutto è così facile e immediato e non bisogna dipendere dalla colonnina. C’è un però, che andrò a raccontarvi a breve: quel silenzio sinonimo di efficienza e bassi consumi si scontra con una taratura dei sistemi di assistenza alla guida fin troppo invasiva e davvero imperdonabile. Anche qui, aggiungo, ci sarà modo di trovare i suoi pro e i suoi contro.

Ora concentriamoci sulla prova su strada di Hyundai Kona Hybrid 2023. Quanto è aumentata di dimensioni? Come sono fatti i suoi interni? Quanto costa il crossover coreano mai come oggi proiettato al futuro?

Dimensioni e interni Hyundai Kona 2023: non è più la Kona di prima, gli interni sono promossi

A guardarla così, da ferma, sembra un’auto arrivata dal futuro. In casa Hyundai/Kia stanno davvero puntando molto su un design fuori dagli schemi per differenziarsi dalla concorrenza e non si può dire che i nuovi modelli, tra cui Kona, non sia da meno. Partiamo come di consueto dalle dimensioni. Possiamo parlare di un vero e proprio passaggio di segmento rispetto al recente passato: con 15 centimetri in più, per un totale di 4,35 metri rispetto ai 4,2 precedenti(che arrivano a 4,39 metri sulla Kona N Line), si può parlare tranquillamente di C-SUV come lo è, d’altronde, Tucson (che è lunga 4,5 metri esatti).

Una crescita considerevole verso l’alto che ha portato con sé un’aria di rinnovamento importante: davvero caratteristiche, e devo dire che personalmente mi sono piaciute molto, sono le firme luminose sottili e verticali. Parliamo di luci diurne, perchè anabbaglianti e abbaglianti davanti sono contenuti molto più in basso, e il rischio di danneggiarli in un piccolo urto è concreto, dietro una protezione in plastica trasparente. Stesso discorso per il posteriore, dove in tutta questa ricercatezza tra forme e incastri con passaruota dal taglio importante scegliere le luci alogene per illuminare la targa appare quasi fuori contesto, ma tanto è. Il “musone” di nuova Kona è, però, molto aerodinamico e i consumi, come vedremo, ringraziano. Lateralmente mi è piaciuta la cornice dei vetri che taglia il montante C verso l’alto, dando più dinamismo ai volumi che sono diventati importanti. Aprendo il baule elettronicamente, si apprezza la divisione 40:20:40 delle poltrone e la possibilità di riporre la cappelliera a filo dello schienale della seconda fila grazie a una guida: soluzione semplice ma geniale. Peccato la soglia un po’ alta, ma avendo aumentato le dimensioni anche il bagagliaio ne ha guadagnato con più di 100 litri rispetto alla prima Kona (466 litri contro 361 litri della versione full hybrid).

Dentro a nuova Kona si può accedere, in primis, con il telefono. Così come si paga con le proprie carte registrate precedentemente nel device, lo stesso si può fare registrando la chiave e trasformando il proprio telefono nella nuova chiave, o Digital Key, della Kona. Seduti al posto di guida, la rivoluzione ha riguardato plancia, strumentazione, volante…praticamente tutto. Di pari passo non è stata, purtroppo, la qualità dei materiali. La plastica rigida è ben presente ma nell’insieme, specie sui pannelli porta, ma la sensazione è buona, di classica auto molto ben fatta e dai giusti assemblaggi. Mi è piaciuta l’idea di lasciare fisici i comandi della climatizzazione, mentre poco più sotto diversi pulsanti permettono di scegliere se caricare il telefono o renderlo compatibile con il mirroring (purtroppo, ancora via cavo). Le due porte, una a servizio del passeggero, sono USB-C.

Il vano è grande e sufficiente per contenere vari oggetti tra cui la piastra di ricarica wireless a servizio dello smartphone: la scelta è caricarlo a induzione o, poggiandolo più indietro, sfruttando il cavo e al contempo il mirroring. Poco dietro quella che chiamerei una vaschetta ospita i due portabicchieri (a scomparsa) ed è davvero molto spaziosa. Digitalmente sono protagonisti i due schermi, nell’insieme leggermente ricurvi, da 12,3 pollici ciascuni. Completamente aggiornato in meglio il sistema di infotainment: si naviga facilmente sul quadro strumenti e si può dire lo stesso del touchscreen. Presto, capirete perchè in particolare uno dei menu diventerà uno dei più consultati nella vostra nuova vita quotidiana a bordo del nuovo C-SUV coreano.

Non ci siamo dimenticati del cambio, che su nuova Kona è un doppia frizione dal gradevole comportamento. La leva, però, e qui Ioniq 5 insegna, è stata riposta sotto al piantone. Anche questa volta, però, l’ho trovata troppo grossa e un po’ grezza, chi eccede con le gambe potrebbe trovarla scomoda in questa posizione. Vero, spostandola si libera spazio nella parte centrale e ne risulta un abitacolo più spazioso e areato. Optional? Si possono avere i sedili raffrescati e riscaldati scegliendo il Comfort Pack. Seduti dietro, se i 15 centimetri hanno fatto guadagnare parecchio spazio alle sedute possono tornare utili ulteriori 2 prese USB-C e le bocchette d’aerazione dedicate. Un po’ sempliciotta la retina sugli schienali ma fa il suo lavoro senza urlare all’effetto wow.

Prova su strada, consumi e autonomia della nuova Hyundai Kona 2023: fa tanta strada ed è silenziosa, ma fino a un certo punto…

La nuova Hyundai Kona Hybrid, inutile nasconderlo, ci aveva già molto ben impressionato durante il nostro test drive in anteprima dello scorso mese di luglio. Si partiva da una base già ottima, rappresentata dalla prima generazione, ma come anticipato qui il lavoro è ripartito letteralmente da un foglio bianco. Da quella buona base, però, non si poteva non pescare a mani piene per quanto riguarda il motore ibrido e bene ha fatto Hyundai a continuare decisa sulla sua strada, affiandole una nuova versione elettrica la cui prova in anteprima potete già trovare sui nostri canali. In buona sostanza, il 1.6 ibrido che si affianca al 1.0 benzina e al medesimo propulsore in versione mild hybrid, abbina il quattro cilindri naturalmente aspirato capace di sviluppare, da solo, 105 CV. Da solo non lavora praticamente mai, ben coadiuvato dal motore elettrico da 43 CV per un totale di 141 CV combinati (ricordate, la somma non è mai matematica). Il cambio è il DCT doppia frizione a 6 rapporti e a cambiare rispetto alla precedente Kona è la…retromarcia. Qui è sempre elettrica, e aiuta a risparmiare peso rispetto all’installazione di un ulteriore ingranaggio.

Dalla riuscitissima Tucson deriva la batteria, da 1,43 kwh. Il risultato è un motore che sulla carta dichiara 4,5 l/100 km e che, in condizioni miste, difficilmente si spinge mai oltre i 5 l/100 km. Si può fare anche meglio, specie in città, dove l’indovinato sistema di rigenerazione aiuta a contenere ulteriormente i consumi e ad avvalersi quasi esclusivamente dell’elettrico alle basse andature. Mi hanno stupito i 3 l/100 km ottenuti su un percorso senza autostrade, velocità max. 90 km/h su strade extraurbane. Facendo un rapido calcolo sui 38 litri contenuti nel serbatoio, si possono superare i 1.000 km con un pieno di energia rispettando medie alla portata di tutti.

Bene i paddle dietro al volante, mantenuti anche su nuova Kona Hybrid: permettono di regolarne l’intensità, tenendo premuto quello a sinistra si ottiene l’effetto massimo con conseguente effetto one pedal, tipico delle elettriche, e l’auto arriva a fermarsi frenando con la mano piuttosto che col piede.

Dinamicamente parlando, non è il caso di gridare al miracolo per lo scatto da fermo (l’aspirato non aiuta e i 100 km/h si raggiungono in 11,2 secondi) così come per la velocità massima, fissata a 165 km/h sempre nell’ottica di preservare l’efficienza del sistema ibrido. Se lo sterzo è nella norma, poco sportivo vista l’indole, piace la presenza dei Multilink sull’asse posteriore. Mettetevi il cuore in pace, la Kona N che io stesso avevo provato qui su autoappassionati.it ha avuto vita breve: non ci sarà, anzi, è molto probabile che se mai tornerà lo farà su Kona elettrica visto quello che è l’andamento delle sportive orientali (leggasi Ioniq 5 N, un “mostro” da 650 CV).

Di Kona, e non mi resta che confermare le impressioni del nostro primo contatto, piace la facilità di guida, meno la reattività al pedale del gas, a tutto vantaggio della frequenza con cui vi recherete alla stazione di servizio. Per chi si fosse perso un passaggio, questo tipo di ibrido non richiede la ricarica, quindi non cambierà il vostro approccio tra app di ricarica e soste alle colonnine. Piace la fluidità di marcia, specie nei passaggi tra termico e ibrido che sono ineccepibili, forse un filo rumorosi (attenzione, non c’è l’effetto scooter tanto temuto grazie al doppia frizione) se si richiede tutta la potenza. Con la retromarcia elettrica, e l’ho usata spesso per parcheggiare in garage senza il minimo sforzo, aumenta anche la precisione di manovra. I paddle, che abbiamo conosciuto come valido ausilio alla rigenerazione, diventano quasi magicamente un cambio semi-automatico in modalità Sport e Snow, regolabili attraverso la fin troppo grossa manopola alla base del tunnel centrale. Anche in questa modalità, Kona è piacevole in tutte le situazioni.

Mi piace poi soffermarmi sui sistemi di assistenza alla guida per spiegarvi il perchè del titolo di questa sezione dedicata alla guida. Kona Hybrid, lo abbiamo visto, silenziosa lo è in marcia a meno di guidarla come non va guidata. C’è un grosso problema, però, che riguarda gli ADAS e il loro “peso” sulla vita in abitacolo. Nulla da ridire sulla loro capacità di mantenere la velocità di crociera o di frenare l’auto se sopraggiunge un ostacolo, no, il problema è un altro e di quelli grossi: sono troppo rumorosi! Sulle prime, prima di imparare come disattivarli (e purtroppo lo dovrete rifare ogni volta che accenderete l’auto, questo è il peggio), verrete letteralmente invasi da “bip” di ogni genere. Il più fastidioso è quello relativo al superamento dei limiti rilevati dalla cartellonistica stradale. Se posso capire i 50 km/h in città, specie ai fini della sicurezza, non capisco i 40 km/h in rampa autostradale che, diciamocelo, nessuno rispetta. Alla prima occasione, superata la “fatidica” soglia, la Kona inizia a suonare e l’unico modo per fermarla e non far salire il nervoso è ridurre la velocità o infischiarsene e proseguire sulla propria strada. Avvisi che, sia chiaro, servono ai fini della sicurezza, meno della pazienza di chi guida.

Chi ama andare piano si troverà in disaccordo con queste parole ma, fidatevi, quando è troppo è troppo. Un altro “ADAS” che non ho capito è quello relativo al monitoraggio dello stato di attenzione del conducente. Un radar posto sul piantone vi “guarda” negli occhi per capire se siete stanchi ma, questo è il colmo, suona se guardate a destra per regolare una delle numerose funzioni dell’ottimo sistema di infotainment. Altro dettaglio: se tenete il volante come non va tenuto, quindi mani alle 7 e 25 per differenzia dalla classica, e corretta, 9 e 15, suonerà un altro allarme che vi consiglierà una più che necessaria (ma dove?) sosta per prendere un caffè. Tutto corretto, la sicurezza viene prima di tutto, ma non si è esagerato un po’? Ah, vi ricordate del menu che consulterete? Bene, seguite la procedura: impostazioni -> veicolo -> Assistenza Conducente. Ora potete disattivare tutto, operazione che purtroppo dovrete ripetere frequentemente.

Prezzo Hyundai Kona 2023: quanto costano tutte le motorizzazioni

Concludendo con il prezzo di Hyundai Kona Hybrid 2023, il listino della nuova generazione del crossover coreano offre davvero tante varianti. Si parte con i benzina non ibridi (1.0 turbo da 120 CV) che attaccano a 28.500 euro per la X Line. Si aggiungono 2.000 euro netti con l’aggiunta del cambio automatico DCT, disponibile anche su N Line (31.500 euro) e X Class (33.800 euro). Si sale di 1.000 euro, quindi 29.500 euro, per la 1.0 benzina mild hybrid 48V ma, attenzione, si può avere solo con il cambio manuale.

Infine, veniamo a lei, la protagonista di questa prova. Il prezzo di nuova Hyundai Kona Hybrid 2023 parte da 34.500 euro ma la versione da noi provata X Class parte da 37.500 euro. Optional? Sì, ce ne sono, ma non tanti specie se parliamo della X Class che è la top di gamma: se la N Line è la versione più sportiva e mette maggiore accento sull’aspetto estetico e sui contenuti dedicati, la X Class rispetto alla X Line aggiunge di serie i sistemi di assistenza di guida della famiglia Smartsense (Blind Spot Collision Avoidance, Blind Sport View Monitor, Safe Exit Warning, Parking Collision Avoidance Assist, Rear Cross Traffic Collision Avoidance e Surround View Monitor), cerchi in lega da 18″, sedili rivestiti in tessuto e pelle, tetto apribile, portellone posteriore elettrico, regolazione elettrica dei sedili anteriori e bocchetta d’aria aggiuntiva sulla seconda fila. Infine, si aggiunge l’ottimo impianto audio Bose con 7 speaker e subwoofer. Nella lista optional della Kona Hybrid segnaliamo, in definitiva, l’Eco Pack (interni realizzati con materiali sostenibili, 150 euro), Tech Pack (Digital Key, Remote Smart Parking Assist, 650 euro), Comfort Pack (sedili anteriori e posteriori riscaldabili, volante riscaldabili, sedili anteriori ventilati, 1.050 euro) e Premium Pack (rispetto a Comfort Pack aggiunge la memoria e i massaggi per i sedili anteriori).

L’abbiamo provata anche in versione elettrica la nuova Kona, che parte da 42.000 euro (ancora incentivabile con Ecobonus, batteria da 48,4 kWh) ma supera il limite per gli incentivi per la top di gamma X Class (49.900 euro, batteria da 65,4 kWh).