“La prossima auto la voglio ibrida”: quanti di voi hanno pronunciato o sentito amici e familiari dire queste parole? In un periodo di enorme instabilità e insicurezza sulle mosse da fare per la propria mobilità personale, in tanti vedono l’auto ibrida come la soluzione perfetta per passare dalla “vecchia” macchina termica al futuro elettrico. Le auto ibride, in realtà, non sono solo un “tramite” per un ipotetico futuro, ma una risposta concreta per la mobilità di tantissime persone. Le auto ibride infatti offrono tutti i vantaggi di un’auto termica ma riducendo emissioni e consumi, e risultando spesso più efficaci rispetto alle automobili elettriche. C’è però ancora molta confusione sui vari tipi di auto ibride, con i tre tipi di motorizzazioni elettrificate ancora poco note dal grande pubblico. Per questo abbiamo pensato di realizzare una guida alle auto ibride, analizzando la differenza tra mild, full e Plug-In Hybrid.
Mild Hybrid, Full Hybrid e Plug-In Hybrid sono ormai nomi che tutti hanno sentito almeno una volta. Tutte e tre definiscono automobili ibride, che differiscono però per tecnologia, funzionalità e destinazioni di utilizzo, molto diverse tra loro. Prima di scendere nei dettagli delle tre tipologie di ibrido, definiamo che cosa vuol dire auto ibrida. In breve, un’auto ibrida è un’automobile dotata di due motori, uno a combustione interna (benzina o Diesel) e uno elettrico. I due motori insieme spingono l’automobile, permettendo di massimizzare i consumi del motore termico. L’unione tra il motore elettrico e quello termico non è poi sempre identica, e può portare ad una minore o maggiore predominanza nella spinta del propulsore elettrico. Qualsiasi sia la tipologia, se fatto bene un sistema ibrido ha tante frecce al suo arco, adattandosi a contesti molto diversi nelle sue varie sfaccettature. Qualsiasi sia la tipologia di ibrido acquistata, Mild Hybrid, Full Hybrid e Plug-In Hybrid godono indistintamente delle agevolazioni fiscali vigenti in Italia, tra cui l’esenzione per 3 o 5 anni Scopriamo allora insieme la nostra guida alle auto ibride, spiegando la differenza tra Mild, Full e Plug-In Hybrid.
Partiamo con la nostra guida alle auto ibride dalle Mild Hybrid, il sistema più semplice, leggero ed economico di elettrificazione. Conosciuto anche con la sigla delle auto ibride MHEV (sigla che sta per “Mild Hybrid Electric Vehicle”) o “ibrido leggero“, quest’ultima nomenclatura ne definisce bene la natura. Come funzionano le auto ibride Mild Hybrid? Un’automobile Mild Hybrid ha infatti un motore termico, benzina o Diesel, accoppiato ad un piccolo motore elettrico che può offrire da 1 a circa 20 CV di potenza supplementare al motore termico principale. Con un sistema Mild Hybrid, il motore termico spinge le ruote in tutte le situazioni: il motore elettrico non può mai dare moto da solo all’auto, ma solo aiutare il motore termico.
La domanda che verrà a molti, quindi, sorge spontanea: a cosa serve un ibrido Mild Hybrid? Nonostante i CV sulla carta siano pochi, come detto tra gli 1-2 e i 20 CV, la coppia dei motori elettrici è sempre molto consistente, di almeno 50 Nm anche sui propulsori più piccoli. Ricordiamo che è proprio la coppia che fa muovere l’auto da ferma e le permette di riprendere velocità in fretta, e un’iniezione “gratuita” di coppia non può far altro che migliorare prestazioni e consumi. Grazie alle piccolissime dimensioni di motori e batterie (con queste ultime che non superano 1 kWh di capacità), questi sistemi sono estremamente leggeri. I più “voluminosi” comportano un aggravio di peso di 50/60 kg rispetto ad una versione non elettrificata. Questo permette anche di conservare nella maggior parte dei casi la cubatura originale del vano di carico rispetto alle versioni termiche. Se infatti Full e Plug-In Hybrid ingombrano il bagagliaio con le loro grandi batterie, sulle Mild Hybrid quasi sempre queste trovano posto sotto i sedili anteriori e posteriori, garantendo il massimo della praticità.
Sfruttando anche la presenza di potenza e coppia fin da 0 giri dei motori elettrici, questi piccoli motori aiutano parecchio il motore termico nelle situazioni più critiche per i propulsori a combustione interna, ovvero le ripartenze da fermo e le riprese da basse velocità. Ma quanto incidono i sistemi Mild Hybrid in prestazioni e consumi? A seconda dello stile di guida, un sistema Mild Hybrid può arrivare ad una riduzione dei consumi del 10% rispetto ad un equivalente motore termico. Anche le prestazioni velocistiche migliorano rispetto ad un motore non elettrificato: la classica accelerazione 0-100 km/h può scendere di 0,5/1 secondo a parità di potenza. Ora che abbiamo capito che cos’è un sistema Mild Hybrid, vediamo nella nostra guida alle auto ibride i diversi tipi di motori Mild Hybrid.
Ci sono infatti due tipologie principali di “ibrido leggero”, detti BSG e ISG . Il sistema Mild Hybrid più comune è detto BSG, ovvero “Belt Starter Generator“. Si tratta in poche parole di un motore elettrico di piccole dimensioni che viene mosso da una cinghia dentata collegata alla puleggia dell’albero motore, che funge non solo da piccolo “boost” nelle partenze o nelle accelerazioni, ma fa anche da motorino d’avviamento e alternatore. Questa tipologia di Mild Hybrid è la più comune perché può essere adattata a motori già esistenti, (appare alla vista come un grosso alternatore), è economica nella produzione e nella manutenzione e ha buone ripercussioni su guida e consumi. Il BSG funziona anche da motorino d’avviamento “potenziato”, permettendo di spegnere il motore già in movimento avvicinandosi ad uno stop.
Le vetture ibride con tecnologia Mild Hybrid BSG si differenziano tra i più semplici ed economici sistemi da 12 V, meno “invasivi” e potenti e presenti, ad esempio, sulla FIAT Panda Hybrid e su alcune Renault dotate di sistema Mild Hybrid, e i più potenti sistemi a 48 V. Questi sistemi sono dotati di due batterie, una classica da 12 V e una più grande agli ioni di litio da 48 V. Le Mild Hybrid 48 V offrono poi prestazioni migliori sotto il profilo dell'”aiuto” elettrico al motore termico. Tutti i sistemi Mild Hybrid, sia a 12 V che a 48 V, sono in grado di ricaricare la batteria principale recuperando l’energia in rilascio e in frenata.
Le auto ibride Mild Hybrid quindi non vanno mai ricaricate, non possono percorrere neanche brevi tratti totalmente in elettrico ma riducono i consumi. La sua natura “esterna” agli organi di trasmissione permette ai sistemi BSG di equipaggiare automobili con cambio manuale, diventando interessante anche per automobili dall’animo sportivo come la Suzuki Swift Sport Hybrid. Le batterie, poi, sono piccolissime, comprese tra un minimo di 0,12 e 1 kWh. Questi accumulatori non devono infatti percorrere tanti km, ma essere velocissimi da caricare e scaricare, in modo da aiutare a ogni ripartenza il motore elettrico.
Uno step ulteriore è dato, ad esempio, dal sistema Mild Hybrid 48V del Gruppo Hyundai. Le coreane hanno un sistema ibrido a 48 volt che permette di spegnere il motore per lunghi periodi di tempo, permettendo anche di percorrere diversi km con il motore spento. Per scoprire come funziona questo sistema, vi lasciamo alla nostra prova su strada di Hyundai Bayon. Ci sono poi altri sistemi Mild Hybrid più complessi e con ulteriori funzionalità, chiamati ISG, “Integrated Starter Generator”. Questo tipo di sistemi ibridi Mild Hybrid sono più simili per conformazione ai più complessi sistemi Full Hybrid.
Nei sistemi ISG, infatti, il piccolo motore elettrico (che arriva anche a 20 CV come detto in apertura) è di solito inserito all’interno del cambio (tradizionalmente automatico), come su diversi modelli BMW, Audi e FIAT. Questi sistemi sono più costosi e complessi, ma sono più efficienti e riducono ancora di più i consumi rispetto ai più semplici sistemi BSG. I vantaggi in termini di consumi ed emissioni possono arrivare anche al 15% su vetture di grandi dimensioni come BMW Serie 5 o Mercedes-Benz Classe E. Un sistema Mild Hybrid a 48 V, sia BSG che ISG, ha poi ha anche un altro vantaggio insperato: allunga la vita dei motori Diesel. Diverse Case tedesche, tra cui gran parte del Gruppo Volkswagen, Mercedes e BMW, hanno dotato i propri motori Diesel con sistemi ibridi a 48 V. Questi permettono così di ridurre le emissioni cittadine, permettendo un sistema Start&Stop molto più efficiente. Soprattutto, rendono ibridi i validissimi motori a gasolio, fin troppo screditati negli ultimi anni.
Esistono poi, in questa tipologia di ibrido leggero, sistemi ulteriormente avanzati, come quello del Gruppo Stellantis visto su FIAT e Jeep. Stellantis chiama infatti questo sistema “middle hybrid“, ovvero una via di mezzo tra un sistema Mild Hybrid e un più complesso Full Hybrid. Il sistema FIAT/Jeep sfrutta sia un motore BSG a cinghia che un più raffinato motore elettrico ISG da 20 CV e 55 Nm inserito all’interno del cambio automatico. Questo particolare sistema, visto sulle FIAT Tipo e 500X Hybrid o sulle Jeep Compass e Renegade e-Hybrid e accoppiato ad un 1.5 quattro cilindri turbo a ciclo Miller da 130 CV, permette di percorrere brevi tragitti senza accendere il motore termico, grazie alla presenza del motore elettrico all’interno del cambio. Questo sistema consente, ad esempio, di effettuare manovre di parcheggio a motore completamente spento. Per saperne di più, vi rimandiamo al nostro articolo dedicato al sistema middle hybrid di Stellantis.
I sistemi ibridi Mild Hybrid, in generale, hanno diversi pregi. Sono leggeri (di solito portano 50 kg di aggravio rispetto a motori privi di elettrificazione), semplici, affidabili e adattabili a motori già esistenti, riducendo così i costi di sviluppo per le Case, e di acquisto per gli automobilisti. Possono equipaggiare motori a benzina con cambio manuale, o anche motorizzazioni a gasolio. Queste ultime poi godono di una tregua nella guerra ai loro danni: a libretto, infatti, risultano auto ibride a tutti gli effetti. Tra i difetti, però, troviamo consumi solo leggermente migliori rispetto agli equivalenti motori termici tradizionali e non “miracolosi”, l’assenza di quella guida a zero emissioni che tanto intriga diversi automobilisti e un costo d’acquisto superiore ai modelli termici tradizionali, di solito di circa 2.000 euro. Le Mild Hybrid, però, sono le ibride più economiche sul mercato, con prezzi decisamente più contenuti rispetto a Full e Plug-In Hybrid. Se poi volete conoscere le migliori auto Mild Hybrid sul mercato, vi rimandiamo al nostro articolo dedicato.
Ricapitolando, le auto Mild Hybrid hanno le seguenti caratteristiche:
La nostra guida alle auto ibride passa ora alle Full Hybrid, conosciute semplicemente come “ibride” o con la sigla delle auto ibride HEV, “Hybrid Electric Vehicle”. Il nome è dovuto al fatto che il sistema Full Hybrid è stato il primo ad arrivare sul mercato nel lontano 1997 con la Toyota Prius. Per molti, questa è la tipologia di ibrido più furba e funzionale sul mercato. Come funzionano le auto ibride Full Hybrid? Per le Mild Hybrid, infatti, un sistema Full Hybrid non si deve caricare con una spina. L’energia viene immagazzinata nella batteria tramite il recupero dell’energia in rilascio e in frenata, come per una vettura Mild Hybrid, ma in quantità decisamente superiori. Il motore elettrico è più potente, e può percorrere centinaia di metri senza accendere il motore termico. Quest’ultimo può aiutare, in fasi di guida a velocità costante, a ricaricare le batterie, per avere un vantaggio in termini di consumi grazie all’estrema efficienza dei propulsori termici.
Solitamente, infatti, i motori termici montati sulle vetture Full Hybrid sono molto efficienti e sviluppati ad hoc per quell’utilizzo. Ne sono un esempio i sistemi Toyota/Lexus, Renault, Honda e alcune vetture del gruppo KIA/Hyundai. Le batterie di un’auto Full Hybrid sono più grandi di una Mild Hybrid, e partono da un minimo di 1,5 kWh e possono arrivare fino a 6 kWh sulle ibride più voluminose. Questi accumulatori permettono di percorrere una manciata di km a zero emissioni, ma non sono studiati per quell’utilizzo. Grazie a batterie contenute e a motori elettrici compatti, il peso è, seppur superiore alle Mild Hybrid, contenuto entro i 100 kg in più di un’auto equivalente con motore solo termico.
I motori elettrici sono infatti piuttosto piccoli, con potenze che oscillano tra i 40 e gli 80 CV. Solitamente hanno una potenza decisamente inferiore al rispettivo motore termico, ma a livello di coppia spesso superano i “compagni” a combustione interna. Su una Full Hybrid, infatti, il motore elettrico e quello termico collaborano attivamente per la propulsione dell’auto. Con uno stile di guida attento, infatti, è possibile percorrere diversi km in città solo con il motore elettrico. In queste situazioni, il propulsore termico (solitamente a benzina: poche sono state le Full Hybrid con motore Diesel) è spento. Il motore a benzina invece rimane pronto per supportare il motore elettrico in fase di accelerazione o sorpasso, e per massimizzare l’efficienza a velocità costante.
Il segreto di una ottima auto ibrida è proprio quello di saper far comunicare al meglio i due motori, per massimizzare l’efficienza e ridurre i consumi. La combinazione tra motore elettrico e termico può sfruttare diversi stadi. Può essere a prevalenza elettrica in città, a prevalenza termica fuori città, dove l’efficienza di un motore termico è superiore a quella dei piccoli motori elettrici. Se si richiedono le massime performance, i due motori possono spingere insieme e ottenere buone (se non ottime) prestazioni. Il motore termico può anche ricaricare le batterie, così come quello elettrico, e entrambi possono agire indipendentemente dall’altro. La loro forza, però, sta nell’unione dei due motori e dei rispettivi pregi, che rende le auto ibride estremamente efficienti.
Gran parte del “segreto” sta nel cambio. La trasmissione svolge un ruolo fondamentale nel garantire il massimo risultato con un sistema ibrido. Deve essere in grado di gestire sempre al meglio i due propulsori, garantendo ogni situazione di utilizzo senza incertezze. Saper sfruttare il regime più adeguato per sfruttare la massima efficienza del propulsore termico è essenziale per massimizzare le percorrenze e l’efficienza, ma non c’è una sola modalità di realizzazione. Sono anzi diversi i tipi di trasmissione utilizzati sulle auto Full Hybrid. Escludendo le particolari Honda Insight prima serie del 1999 e la Honda CR-Z del 2009, dotate di sistema ibrido e cambio manuale, tutte le Full Hybrid sono dotate di cambi automatici.
Il più conosciuto e noto è l’E-CVT di Toyota, un cambio che in realtà non è un cambio. Si tratta di un differenziale epicicloidale che da moto nella maniera più efficiente possibile alle ruote gestendo la potenza del motore termico e il motore elettrico (o i motori, nel caso fossero più di uno). Totalmente diverso è l’approccio di Hyundai e KIA, che al posto di un cambio pensato per i soli consumi ha scelto trasmissioni tradizionali. Il Gruppo coreano infatti utilizza con il motore 1.6 aspirato un cambio DCT a doppia frizione. Con il motore 1.6 turbo, invece, il cambio è un un classico automatico a 6 marce con convertitore di coppia, come su Hyundai Tucson o KIA Sportage. Un altro sistema ancora differente è quello di Honda. La Casa nipponica infatti utilizza un cambio a singolo rapporto per collegare il motore termico alle ruote a velocità costante.
Alle basse velocità, invece, è il solo motore elettrico a muovere l’automobile, con il motore termico che funge principalmente da generatore. Il quarto e ultimo esempio è il particolarissimo cambio Multimode di Renault, usato sul suo sistema E-Tech. Qui il cambio è privo di frizioni e sincronizzatori, ma è una trasmissioni con innesti a denti ispirata all’esperienza della Casa francese in Formula 1. Un motore elettrico di piccole dimensioni fa da sincronizzatore e alternatore, mentre il motore termico e il propulsore elettrico principale muovono le ruote.
Come avete letto, ci sono tantissimi sistemi ibridi di tipo Full, e non c’è una soluzione più giusta delle altre. Per quanto riguarda l’efficienza pura, il sistema Toyota è il più efficiente, con consumi che sulla piccola Yaris possono anche superare i 30 km/l. In quanto a piacere di guida, invece, il cambio DCT Hyundai/KIA ha, usando un gioco di parole, una marcia in più. Ma quindi quali sono i pregi e i difetti delle auto Full Hybrid? I punti di forza sono molteplici. Non bisogna ricaricarle con una presa, hanno un aggravio di peso relativamente contenuto, e a livello di consumi sono le auto più efficienti in circolazione. In città, poi, tutte le Full Hybrid possono percorrere tanti km senza accendere il motore termico, e il piacere di guida è comunque piuttosto buono anche nei sistemi più efficienti. I contro sono, inevitabilmente, un prezzo d’acquisto più alto di Mild Hybrid e termiche, una maggiore complessità della meccanica e una capacità di carico limitata. Di solito, infatti, le batterie sono poste sotto il pianale del bagagliaio, riducendo la capacità della batteria di diversi litri.
Ricapitolando, queste sono le caratteristiche delle auto Full Hybrid:
La nostra guida alle auto ibride ci porta alle Plug-In Hybrid, le cosiddette “ibride alla spina”. Conosciute anche con la sigla delle auto ibride PHEV, Plug-In Hybrid Electric Vehicle, come funzionano le auto ibride Plug-In. Questa tipologia di vetture si propone, o meglio, viene proposta dai costruttori di automobili, come la soluzione perfetta per la transizione verso l’elettrificazione. Come dice sia il nome ufficiale sia quello “italianizzato”, le ibride plug-in sono vetture dotate sia di motore termico che elettrico, ma che differiscono dalle altre ibride per la necessità di essere ricaricate.
La principale caratteristica delle auto ibride Plug-In è proprio la presenza di batterie di generose dimensioni. Le ibride alla spina più “compatte” hanno pacchi batterie da circa 9/10 kWh, mentre le più voluminose possono superare i 30 kWh. Esempio lampante di questa ultima categoria è la Mercedes-Benz GLE 350 de, dotata di una batteria di ben 31,2 kWh. Per intenderci, una smart EQ fortwo, vettura 100% elettrica, ha una batteria da 17,4 kWh. Questo regala alle automobili ibride Plug-In un’autonomia a zero emissioni che parte da 50 km sulle PHEV più semplici e può superare i 120 km su quelle con batterie più grandi.
Va da sé che questa caratteristica è quella più importante di questo tipo di vetture, che quindi possono percorrere tantissimi km a zero emissioni. Per questo, anche i motori elettrici sono molto più potenti, e oscillano tra gli 80 e i 170 CV, con valori di coppia che raggiungono numeri da piccolo Turbodiesel. Spesso, poi, c’è più di un motore elettrico. Ad esempio, la Alfa Romeo Tonale Plug-In Q4 ha tre motori, uno termico e due elettrici, per 275 CV complessivi. Per questo, le prestazioni delle automobili ibride Plug-in sono molto vivaci, spesso addirittura sportive. Nonostante l’aggravio di peso, infatti, grazie alla potenza e alla coppia dei motori elettrici, spesso posizionati sulle ruote prive di trazione termica creando una trazione integrale “virtuale” molto efficace, le automobili plug-in hanno prestazioni sorprendenti. Ne è un esempio la Opel Grandland Hybrid4, vettura di serie con il miglior 0-100 km/h della storia Opel: 5,9 secondi.
Questo ha reso il sistema ibrido plug-in utilizzato in due ambiti molto differenti. Grazie alle sue lunghe percorrenze cittadine a zero emissioni, nei cicli omologativi le ibride plug-in sono molto virtuose, con percorrenze medie che spesso superano i 50 km/l. Anche le emissioni di CO2 sono bassissime, con punte di 20/30 g di anidride carbonica al km, almeno sulla carta. Tra poco vedremo, però, come la realtà sia molto diversa. Tornando all’enorme boost in termini di prestazioni, invece, i sistemi “alla spina” hanno trovato una seconda vita su vetture ad alte prestazioni. Ferrari, ad esempio, ha lanciato la sua prima sportiva di grande serie Plug-In, la 296 GTB, dotata di 830 CV dovuti dal 2.9 V6 e da un motore elettrico posteriore.
Anche Mercedes ha utilizzato questa tecnologia per la nuova C 63 AMG, dotata di un motore 4 cilindri e di un motore elettrico che insieme erogano 680 CV. La potenza è tantissima, e le prestazioni velocistiche impressionanti. L’unione tra le prestazioni velocistiche impressionanti e gli ottimi risultati a livello omologativo per consumi ed emissioni, le ibride Plug-In sono per molti la risposta all’estinzione di Supercar e vetture sportive. Al netto del capolavoro realizzato da Ferrari (trovate qui la prova su strada della 296 GTB), però, spesso le Plug-In non sono piacevoli da guidare come le vetture equivalenti termiche o Mild Hybrid. L’armonia tra il motore elettrico e quello termico, ad esempio, è solitamente inferiore a quello delle automobili ibride Full. Il sistema è infatti spesso studiato per funzionare al meglio solo con la batteria carica. Quando questa si scarica, moltissime Plug-In non si comportano come delle ibride classiche, ma bensì diventano quasi delle termiche. Se infatti la batteria di un’auto Plug-In si scarica, l’auto non ha più la spinta promessa dall’unione dei due motori, ma può contare solo sul propulsore termico. Questo, però deve spingere anche il pesante sistema elettrico, trovandosi così a svolgere un lavoro quasi doppio.
Se si viaggia spesso con batteria scarica, le prestazioni scendono e, conseguentemente, anche i consumi sono superiori. A batteria scarica, i 50 e più km/l promessi diventano quasi un miraggio. La realtà dell’utilizzo quotidiano di un’auto Plug-In, infatti, è molto diversa. Se si ricarica l’auto tutti i giorni e si resta all’interno del range reale, l’auto ha consumi di carburante fossile pressoché nulli. Se invece si prende un’auto ibrida Plug-In per fare lunghi spostamenti, all’inizio del viaggio l’auto percorrerà anche i famosi 40/50 km/l promessi. Appena la batteria si scarica, però, i consumi salgono raggiungendo, nel migliore dei casi, una percorrenza equivalente ad una termica dalla potenza simile. Anzi, spesso i consumi sono addirittura superiori ad auto equivalenti totalmente termiche. Il divario con le Full Hybrid, in questi casi, diventa davvero enorme. Ma perché succede tutto questo? Il motivo di questi limiti, dalla guidabilità a consumi e prestazioni a batteria scarica, è presto detto. Il peso.
L’insieme di batterie molto capienti, motori elettrici più grandi e vigorosi, caricatori spesso molto potenti ed eventuali accorgimenti telaistici portano centinaia di kg in più di peso. La già citata GLE 350 de arriva a pesare, ad esempio, 2.580 kg. Significano quasi 400 kg più rispetto ad una GLE 400 d con il grande (e pesante) motore sei cilindri Diesel. L’aggravio di peso medio di un’auto ibrida Plug-In è, in media, di circa 250/300 kg. I sistemi Plug-In sono di gran lunga i più pesanti tra le soluzioni elettrificate, con centinaia di kg in più rispetto alle già complesse Full Hybrid. Questo è dimostrato molto bene dalla Toyota RAV-4, disponibile sia con motorizzazione ibrida full che Plug-In. Se la ibrida a trazione anteriore pesa 1.655 kg a vuoto, la Plug-in arriva a 1.835 kg, con un aggravio di 180 kg.
Con questo non intendiamo dire che le automobili ibride Plug-In non siano buone. Le ibride Plug-In hanno infatti enormi pregi, tra cui quello più eclatante è quello di poter percorrere anche 70/80 km senza l’utilizzo del motore termico. La presenza del motore termico (benzina o Diesel) è poi una ottima soluzione per i momenti in cui serve un’auto per fare i lunghi viaggi. Il motore termico, spesso piuttosto potente, regala un buon comportamento in autostrada, ed elimina l’ansia d’autonomia e la scarsa versatilità di un’auto elettrica. Con un’auto Plug-In si ha la libertà di utilizzo di un’auto termica unita all’usabilità cittadina di una vettura elettrica.
Se si rispettano determinati requisiti di km annui e di un box con una presa, l’auto Plug-In è un’ottima soluzione per la mobilità. Il peso generosissimo, il prezzo spesso di oltre 5/6.000 euro superiore ad auto termiche equivalenti, la scarsa armonia tra i due motori e i consumi molto più alti del previsto a batteria scarica, però, non rendono questa soluzione adatta per tutti. Non va infine dimenticato che, come le Full Hybrid, la capacità di carico delle ibride Plug-In è compromessa. Le batterie, infatti, sono spesso alloggiate al posteriore, sotto il vano di carico, e date le maggiori dimensioni riducono ulteriormente la capacità di carico. Per fare un esempio concreto, la Renault Captur ha una capacità massima in configurazione 5 posti di 436 litri in versione termica. La Full Hybrid E-Tech 145 scende a 440 litri, mentre la E-Tech Plug-In 160 riduce la capacità a 379 litri.
Concludendo, queste sono le caratteristiche peculiari delle auto Plug-In Hybrid:
Come abbiamo visto nella nostra guida alle auto ibride, ci sono tre macro-tipologie molto diverse tra loro, con pro e contro ben visibili. Ma alla fine, come scegliere l’auto ibrida adatta alle proprie esigenze? Dare una risposta a questa domanda apparentemente semplice non è affatto scontato. Come diciamo spesso, infatti, nel mondo dell’auto moderno non ci sono più auto “che vanno bene per tutti”. A seconda delle proprie esigenze, richieste, pretese e preferenze personali l’auto più adatta cambia radicalmente da persona a persona, rendendo più “sartoriale” la ricerca della propria auto.
Proviamo però a descrivere il cliente tipo per ognuna delle tipologie vista oggi nella nostra guida alle auto ibride. Iniziamo dall’auto ibrida Mild Hybrid: questa tipologia di auto è adatta a chi non vuole ancora un’auto eccessivamente elettrificata, percorre molti km fuori città (magari in autostrada) e non vuole spendere troppo in fase di acquisto. Le auto Mild Hybrid non percorrono metri in elettrico: questo va specificato chiaramente per evitare delusioni in caso di acquisto non consapevole. Con un’auto mild hybrid non si viaggia quasi mai a zero emissioni, ma si riducono (seppur di poco) i consumi e le emissioni del motore termico. Le auto Mild Hybrid sono ideali per chi viaggia molto, essendo un sistema adatto al motore Diesel, ancora imbattibile per le lunghe percorrenze. Il Mild Hybrid si adatta benissimo poi alle auto piccole, che beneficiano di maggiori vantaggi dalla sua presenza, e anche ai più nostalgici, in quanto si può abbinare alla grande con il cambio manuale.
Per chi viaggia tanto in città o in strade extraurbane “lente”, facendo tanti km in una sola giornata, invece, un’auto Full Hybrid è l’ideale. Il Full Hybrid è una tecnologia che ha nella complessità di sviluppo da parte delle Case un limite, in quanto è più facile per un costruttore sviluppare una Mild o una Plug-In Hybrid. Se un sistema Full Hybrid è però sviluppato bene, è in grado di abbattere considerevolmente i consumi in città e in extraurbano. Anche in autostrada, terreno dove le ibride di precedenti generazioni faticavano, oggi le Full Hybrid si difendono bene.
Una Full Hybrid consuma poco, ha grande fluidità di marcia e non ha il “fastidio” della ricarica. Sono quindi adatte a chi non ha un box, o non ha voglia e tempo di pensare alle ricariche. La dinamica di guida è leggermente compromessa rispetto ad un’auto termica tradizionale, ma ben più agile di una pesante Plug-In. In più, i modelli Toyota del passato hanno dimostrato come questa soluzione sia potenzialmente molto affidabile a lungo termine. Se usata con uno stile di guida attento e parsimonioso, le Full Hybrid sono le più efficienti vetture con motore termico in circolazione.
Arriviamo infine alle Plug-In Hybrid, le protagoniste delle campagne pubblicitarie degli ultimi anni. Per alcuni, queste vetture sono la soluzione finale definitiva ad ogni problema. La realtà però è molto più complessa. Le automobili ibride Plug-In necessitano obbligatoriamente di una presa di corrente per dare il massimo. Non basta, infatti, “una ricarica ogni tanto”, in quanto a batteria scarica quasi tutti i modelli in commercio hanno consumi ben più alti di un’equivalente auto termica. Se non si ha un box, o una presa di ricarica nel posto di lavoro, una Plug-In semplicemente non può funzionare per come è stata pensata. Se non si ha un box o una presa a disposizione, è bene considerare Mild e Full Hybrid.
In caso invece si abbia un box, le Plug-In diventano immediatamente più sensate. Se la propria percorrenza giornaliera cittadina non supera i 60 km, queste vetture regalano grandi soddisfazioni. Sono tanti i proprietari di auto Plug-In che spendono pochi centesimi alla settimana per i tragitti giornalieri. Rispetto ad un’auto elettrica, però, se c’è necessità di fare viaggi lunghi l’auto è molto più funzionale, capace di fare centinaia di km con un semplice rifornimento di carburante. Rispetto alle altre vetture ibride, però, le Plug-In sono molto meno trasversali. Se si è però all’interno del target delle Plug-In, però, queste automobili possono diventare perfette compagne di vita. Come abbiamo visto in questa guida alle auto ibride, non è così scontato capire quale sia l’auto ibrida adatta alle nostre esigenze. Mai come in questo momento storico, l’auto va scelta pensando alle proprie esigenze specifiche, senza ragionare per sentito dire. L’auto ibrida è molto personale, e ogni tipologia si adatta ad un determinato utilizzo e stile di vita. Leggendo questa guida alle auto ibride, però, capire i diversi tipi di ibrido e scegliere quello adatto a te sarà decisamente più facile.
Concludiamo, infine, con un breve sommario delle caratteristiche essenziali di Mild Hybrid, Full Hybrid e Plug-In Hybrid. Nell’ordine, queste sono le peculiarità di un’auto Mild Hybrid:
Queste, invece, sono le peculiarità di un sistema Full Hybrid:
Le caratteristiche tipiche delle Plug-In Hybrid, infine, sono:
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