Formula 1 2015: un approfondimento tecnico con Antonio Granato

Abbiamo avuto il piacere di intervistare Antonio Granato, uno dei massimi esperti di tecnica di F1, creatore del sito www.F1Sport.it , conduttore del programma radiofonico PitTalk, collaboratore di Sky Sport F1HD e blogger per il Fatto Quotidiano, ha anche scritto un libro pubblicato nel 2014 Aeroplani e Formula 1 dove si mettono a confronto, i vari elementi di contatto tra il mondo degli aerei e quello delle vetture di Formula 1 analizzando le tecnologie e gli aspetti comuni ad entrambi i settori.

Ecco la nostra intervista.

Secondo lei la Ferrari dopo gli ultimi update sta realmente recuperando terreno dalla Mercedes?

Se parliamo di aggiornamenti motore il problema è che anche la Mercedes ha apportato aggiornamenti alla sua PU utilizzando tutti e 7 i tokens che le rimanevano. Da quello che si è visto in pista a Monza, prendendo come riferimento Hamilton (che ha girato in gara con il motore aggiornato) il gap sembra essere rimasto sempre importante e non sembra essersi ridotto. 25 secondi su una gara di 53 giri non è un distacco che può rincuorare. Per fortuna chi insegue la Ferrari non sembra ancora in grado di poterla impensierire. Solo la Williams in alcuni tracciati è sembrata forse in grado di avvicinarsi, mentre Red Bull e McLaren continuano ad avere grossi problemi di affidabilità e prestazioni con i loro rispettivi fornitori di motori.

Arrivabene ha parlato di un posteriore da ridurre in quanto a dimensioni, cosa significa in termini di ingombri e questo in quale modo può dare vantaggi alla Ferrari?

La riduzione degli ingombri nella zona posteriore di una monoposto porta ovviamente vantaggi aerodinamici notevoli, ma bisogna sempre trovare il giusto compromesso. Una riduzione degli spazi può portare a problemi di affidabilità, come li ha avuti la Red Bull nelle prime battute della scorsa stagione (surriscaldamento di alcuni elementi elettrici della PU) e come li sta avendo la McLaren che scegliendo soluzioni estreme ne ha pagato le conseguenze in termini di affidabilità. La McLaren, infatti, aveva posizionato, su indicazione della Honda, le masse radianti in una posizione insolita, permettendo così una rastremazione della vettura a dir poco eccezionale. I risultati però sono stati pessimi, e anche se si è tornati a disposizioni più tradizionali degli organi di raffreddamento, il team anglo giapponese continua a deludere e a non trovare soluzioni ai suoi problemi.

La Ferrari, se è vero che tenterà la strada di una riduzione del posteriore, proverà a migliorare le sue performance aerodinamiche e ad aumentare il carico al posteriore che quest’anno comunque sembra già di buon livello. Non credo però che si avventureranno in soluzioni particolarmente innovative, in Ferrari negli ultimi anni hanno sempre percorso strade non particolarmente rischiose quindi credo che troveranno il giusto compromesso tra aerodinamica esterna ed interna senza penalizzare le meccaniche della vettura.

Nelle ultime due stagione si è tornato a parlare di cavalli e motori, mentre prima si parlava solo di aerodinamica, per cui quanto incide ancora questo campo?

Si è tornati a parlare di CV motore solo perché questi hanno subito un grosso cambiamento regolamentare con l’introduzione del turbo. Con il passare degli anni sarà inevitabile un livellamento delle prestazioni dei motori e a quel punto l’aerodinamica tornerà nuovamente a fare la differenza in quanto unica variabile e componente che potrà essere continuamente aggiornata ad ogni gara.

Quest’anno non si parla più di flussometro, secondo lei come mai?

Ad inizio anno si era parlato della possibilità di innalzare il limite di flusso consentito, argomento  che poi si è perso tra le continue discussioni dello strategy group. Purtroppo in materia di cambi regolamentari non si trova quasi mai un accordo tra team. Chi primeggia ovviamente tira per mantenere le regole più stabili possibili, chi insegue cerca invece di cambiare le carte sul tavolo.  Va anche detto che probabilmente che, tra i tanti problemi che affliggono questa Formula 1, questo è quello che interessa meno i team stessi i quali dovrebbero comunque investire nuovamente nello sviluppo di motori con limiti di flusso superiori.

Honda e Renault hanno delle chance di recupero, o per i prossimi anni faranno sempre fatica?

Aldilà dei proclami lanciati da alcuni dei loro responsabili credo che troveranno ancora difficoltà nel 2016. Forse Honda sarà quella che l’anno prossimo continuerà a rincorrere visto il grosso gap che quest’anno ancora non è riuscita neanche a ridurre. Per quanto riguarda la Renault invece credo che nel 2016 potrà tornare sui livelli dei suoi avversari e che probabilmente quest’anno ha voluto “nascondere” qualche soluzione alla Red Bull, con cui ormai chiuderà la collaborazione, per poi dedicare gli eventuali aggiornamenti in modo esclusivo al suo nuovo team che ritornerà in F1 rilevando la Lotus GP.

Secondo lei, se alle squadre venisse data carta bianca sul progetto di nuove P.U. V6 senza nessun limite a erogazione e numero di giri, mantenendo le stesse regole aerodinamiche ma con un numero magari più alto di quello odierno di unità a disposizione, dove potrebbero arrivare queste F1 in termini di prestazioni?

Sarebbe il sogno di ogni appassionato di Formula 1, credo che effettivamente si potrebbe arrivare a livelli di potenza da capogiro e che in pochissimo tempo potrebbero superare le potenze record dei motori degli anni 80. Le tecnologie oggi hanno raggiunto livelli elevatissimi e anche se sono per una maggiore liberalizzazione tecnica credo però che qualche piccolo limite bisognerebbe sempre conservarlo, altrimenti si rischierebbe veramente di arrivare a livelli molto pericolosi ed incontrollabili.

Cosa cambierebbe della Formula Uno di oggi?

Questa è una Formula che necessita per certi aspetti di grandi cambiamenti, ma per altri di neanche troppe rivoluzioni. Sicuramente mi trovo d’accordo con il ritorno di un qualche tipo di effetto suolo. Sono anni che dico che le vetture attuali sono troppo sensibili ai disturbi aerodinamici delle scie delle vetture che le precedono e che questo, per ovvi motivi, ha portato a una diminuzione del numero dei sorpassi durante le gare. Con il ritorno dell’effetto suolo invece le monoposto non risenterebbero troppo del disturbo aerodinamico delle scie e potrebbero consentire al pilota che segue di avvicinarsi, anche in curva, alla macchina da superare senza risentire di perdite di carico significative e favorirne l’attacco in uscita di curva o alla staccata successiva.

Proprio per questo toglierei poi il DRS, sistema che rende il sorpasso, oggi, un gesto sportivo impari tra chi attacca e chi si difende. E’ assurdo, secondo me, che chi subisce un attacco non possa difendersi ad armi pari da chi tenta il sorpasso.

Inoltre, semplificherei l’impianto endotermico-ibrido in modo da renderlo di più facile comprensione per tutti gli appassionati che non possiedono competenze tecniche specifiche. Oggi l’appassionato medio fatica a comprendere il regolamento e il funzionamento di queste monoposto di F1. Si deve fare forse qualche passo indietro e rendere di facile comprensione un po’ a tutti i sistemi ed i regolamenti dell’attuale F1. 

Infine eliminerei tutta quella serie di penalizzazioni che riducono lo spettacolo e le battaglie in pista e che, se fossero state presenti in passato, ci avrebbero privato di duelli leggendari che ancora oggi sono impressi nella memoria di tutti i tifosi ed appassionati di questo sport.