Fiat 500 3+1: tutti i “segreti” della porta in più

L’arrivo della Fiat 500 3+1, con il sistema di porta controvento, ha riportato agli onori della cronaca una soluzione tecnica che era ormai sparita dalla maggioranza delle vetture di grande produzione. La scelta delle porte incernierate nella parte posteriore, anche di dimensioni ridotte rispetto alle anteriori è una soluzione adottata da una ristretto numero di costruttori e riservata, quasi sempre, a modelli di nicchia. Il ritorno delle portiere laterali dona all’auto una buona dose di originalità e qualche complicazione costruttiva aggiuntiva, a livello di sicurezza e di materiali, per contenere i pesi rispetto alla soluzione ordinaria.

Le radici profonde di Fiat per la porta controvento

Quello delle portiere controvento o “suicide doors” è un tema che ricorre ormai sin dall’inizio della storia dell’automobile e affonda anzi le proprie radici già all’epoca delle carrozze a cavallo. Le portiere incernierate posteriormente non erano rare nella prima metà del XX secolo, e divennero particolarmente popolari negli anni trenta. Questa tipologia di portiera, abbinata alle più convenzionali portiere ad incernieratura anteriore, fu abbinata per la prima volta dalla casa automobilistica italiana Lancia sulla sua Aprilia. Nel decennio che anticipa la seconda guerra mondiale, quasi tutti i costruttori europei e americani si conformano all’utilizzo delle “suicide doors, come la Fiat 500 “Topolino”, le MG, e l’Austin 7. Inoltre la Citroen Traction Avant, la Mercedes 170 V, ancora la Fiat 508 Balilla Torpedo.

Dopo la seconda guerra mondiale la maggior parte delle vetture con questo tipo di portiere erano dei veicoli a quattro porte, dove le portiere incernierate posteriormente erano quelle posteriori. Gli esempi più conosciuti di vetture con portiere incernierate posteriormente sono la prima serie della Lincoln Continental berlina, che venne prodotta dal 1961 al 1969 e la Lincoln Continental quattro porte cabriolet, fabbricata dal 1961 al 1967. Un esemplare del primo modello menzionato passò alla storia perché fu l’auto su cui venne assassinato il Presidente degli Stati Uniti John Fitzgerald Kennedy.

La Topolino tramanda la collaudata soluzione tecnica delle due sole porte alla Fiat Nuova 500 del 1957, come la 600, mentre la 1100 porta avanti l’ormai superato schema delle 4 porte con fissaggio al montante centrale, al pari delle prime Citroen 2 CV, della Renault 4 CV e della Peugeot 203. Nel 1956 la FIAT introdusse la 600 Multipla, che era caratterizzata dall’avere le portiere anteriori incernierate posteriormente e quelle posteriori con apertura convenzionale. In Italia la Lancia Appia segna l’ultima e più apprezzata applicazione dell’apertura “ad armadio”, dove il montante centrale è sostituito da una coppia di robusti agganci sul pianale e sul tetto.

Forse non tutti sanno, però, che nel 1964 uscì una normativa di omologazione europea che vietava le porte “a vento” per le auto di uso civile, così dal 1965 tutte le portiere divennero “controvento”.

Porte controvento nelle autovetture moderne

L’ultima vettura di massa statunitense ad aver installato le portiere posteriori incernierate posteriormente fu la prima generazione della Ford Thunderbird, che fu in vendita dal 1967 al 1971. Dopo tale data, infatti, questa tipologia di portiere venne vietata per questioni di sicurezza. Più recentemente, le portiere posteriori incernierate posteriormente comparvero sulle Saturn S-Series, Saturn Ion QuadCoupe, Honda Element, Toyota FJ Cruiser, e sulle Mazda RX-8.

La seconda generazione della Opel Meriva ha montato le portiere posteriori incernierate posteriormente. La MINI Clubman resta unica nel segmento delle compatte, con un’unica piccola porta posteriore sul lato destro, simile alla Fiat 500 3+1. La Rolls-Royce Phantom e la Ghost, con una conformazione praticamente uguale a quella della nuova Opel Meriva, utilizza una portiera posteriore di dimensioni standard, mantiene il montante centrale e piazza le maniglie di apertura al centro della fiancata, una vicino all’altra.

La terza porta (o +1) della Fiat 500 elettrica: com’è fatta e come funziona

Le portiere incernierate posteriormente rendono più agevole l’accesso e l’uscita dei passeggeri. L’occupante dell’autovettura compie infatti movimenti più naturali per salire, senza contorcimenti, mentre quando esce può agevolmente posare i piedi sul terreno. Questo tipo di portiere, sia anteriori che posteriori, consente al guidatore di aprire le porte posteriori per permettere la salita dei passeggeri, senza scendere dal veicolo.

Purtroppo esse rendono difficile la discesa dei passeggeri se aperte contemporaneamente in spazi ristretti, dato che con circa di solo 30-40cm di vicinanza dal muro o dall’altra vettura, non rimane molto spazio per uscire dalla vettura e si rimane “intrappolati” tra i due sportelli. Inoltre vi è la necessità di alternare la salita e la discesa di passeggeri anteriori e posteriori, pena il rischio di intralcio, soprattutto in parcheggi ristretti. In passato se le portiere incernierate posteriormente non sono perfettamente chiuse ed il veicolo è in movimento, si possono aprire a causa dell’aria che fluisce intorno alla vettura. Ora questo problema è completamente risolto.

Non è il caso della piccola 500 3+1, dove la sicurezza è stata al centro del progetto: la “terza porta” si apre soltanto dopo aver aperto lo sportello anteriore in modo che gli occupanti posteriori, specie i bambini non possano aprirla involontariamente.

I designer del Centro Stile hanno lavorato a una soluzione smart che ha mantenuto le stesse identiche misure delle versioni cabrio e berlina, aggiungendo una terza piccola porta dal lato passeggero. Proprio come la prima 500 del 1957, che presentava le portiere incernierate sulla parte posteriore: un ritorno alle radici del modello in un proficuo dialogo tra passato e futuro. Il risultato è un nuovo body, che si aggiunge alla berlina e alla cabrio, le cui misure però rimangono invariate, senza un solo centimetro di ingombro in più. La terza “piccola porta”, delle misure di circa 650-670 mm, la metà di quella anteriore che misura oltre 1.200 mm, si apre controvento e, grazie all’assenza del montante centrale inglobato nella porta stessa, permette di salire a bordo più agevolmente, di caricare e scaricare oggetti voluminosi con maggiore facilità e di posizionare in modo rapido e semplice il bambino sul seggiolino o sul rialzino. E una volta chiusa la piccola porta, non c’è nessuna differenza con le altre 500: stesso stile, stesse dimensioni.

Tutto questo con un incremento del peso di soli 30 kg che non impattano sulla maneggevolezza e sui consumi della vettura. Un po’ problematico può invece risultare l’attacco cintura di sicurezza anteriore per l’accessibilità posteriore: essa infatti è attaccata al montante B, che in questo caso si apre con la porta posteriore. Pertanto per salire e scendere dietro troviamo la cintura molto vicina, che parte dal divanetto per arrivare al montante B. Sarebbe stato meglio posizionare le cintura direttamente nello schienale del sedile anteriore, come in molte vetture cabriolet. Ma costi e pesi del sedile sarebbero lievitati. Inoltre, se non si slaccia la cintura anteriore, non si può aprire la porta posteriore.

Con la 500 3+1, Fiat ha voluto continuare a essere al fianco di un cliente che ha mutato abitudini ed esigenze, ma non il suo gusto. Un cliente che non vuole rinunciare alla bellezza e al fascino che 500 porta con sé.