Ferrari SF21 VS Ferrari SF1000: dove e come cambia la monoposto 2021

Presentata la nuova Ferrari SF21, è già ora di metterla a fianco, e non solo, della sua progenitrice, la SF1000 che ha segnato il punto più basso negli ultimi anni della Scuderia Ferrari. La domanda è una: come è cambiata la SF21 con i regolamenti che hanno protratto di un anno la grande rivoluzione aerodinamica attesa per il 2022? Cerchiamo di scoprirlo insieme.

La SF21 è figlia, legittima, della SF1000. Come una buona figlia, però, si è accorta degli errori compiuti dalla madre e ha cercato di porvi rimedio. Inutile romanzarci, i tecnici Ferrari sapevano dove intervenire per migliorare il “pacchetto”, così da puntare a tornare la terza forza del mondiale in attesa di tempi migliori.

Enrico Cardile, direttore telaio SF21, introduce così la nuova monoposto di F1, la n.67 costruita a Maranello per competere nella massima serie dell’automobilismo sportivo: “Quando abbiamo affrontato il progetto della SF21 ci siamo trovati da subito a scegliere su quale area della vettura concentrare la nostra attenzione per un cambiamento radicale. Abbiamo scelto la parte posteriore, realizzando un nuovo cambio e delle nuove sospensioni. Questo, in aggiunta al lavoro svolto insieme ai colleghi della power unit, ha permesso di ottenere un retrotreno molto più rastremato.
Anche il sistema di raffreddamento è stato oggetto delle nostre attenzioni. Abbiamo aumentato l’autorità del radiatore centrale e disegnato una carrozzeria più “downwashing”. L’aerodinamica è stata una delle aree impattate dalle modifiche regolamentari volte a ridurre la capacità di sviluppare carico verticale, a salvaguardia dell’integrità dei pneumatici. Per questo motivo, quando abbiamo cominciato lo sviluppo aerodinamico della vettura ci siamo dati due obiettivi: aumentare il carico aerodinamico perso con i regolamenti e ridurre il drag. La parte anteriore della vettura ha ricevuto interventi meno radicali per via del regolamento. Quindi abbiamo sviluppato una nuova ala anteriore, che lavora in accoppiamento con un muso di nuovo concetto, ma telaio e sospensioni sono quelli della SF1000″.

Tradotto, parliamo di un muso lievemente diverso, di pance riviste perchè è stato cambiata la fluidodinamica interna, come dichiarato dallo stesso Cardile. Le grandi novità si celano al posteriore, dove è stato riprogettato il retrotreno a causa dell’adozione di un nuovo cambio e di una nuova sospensione, là dove sono stati spesi i due gettoni concessi per lo sviluppo.

Piccoli, ma significativi, cambiamenti che, tutti assieme, permetteranno di recuperare i decimi necessari per tornare a puntare stabilmente la zona podio. Livrea a parte, con quel logo Misson Winnow verde che Charles Leclerc ha definito, in un video postato sul profilo Twitter della Scuderia, una novità dell’ultimo minuto, anche la power unit è stata rivista per recuperare qualche decina di cavalli, intervenendo sulla nuova unità (065/6) sia sulla camera di combustione sia sull’ERS trovando: in sintesi, miglior efficienza dal turbo e dalla parte ibrida.

Il muso, o naso, della SF21, quello attorno al quale in molti si sarebbero aspettati qualcosa di inedito. In parte è vero, basta guardare l’immagine qui sopra per capire come la SF1000 avesse mantenuto un musetto più largo, ma l’impostazione di base è rimasta comunque la stessa (così da non dover sostenere un nuovo crash test). Sono stati però aggiunti due canali laterali ai piloni di sostegno così come nuovo è il mantello inferiore introdotto a suo tempo (Singapore 2019). La sospensione anteriore è invece la medesima della SF1000.

Sempre complicatissima l’area dei barge board (la parte laterale dell’abitacolo) dove negli ultimi due anni sono comparse fior fior di alette; Qui il doppio boomerang è stato evoluto e sono stati aggiunti elementi utili a correggere i flussi diretti verso le pance, anche queste aggiornate. Sul telaio, poco sopra il numero di gara, compaiono poi quattro nuovi piccoli flap (già utilizzati nel 2020 da Alfa Romeo Racing)

Già le bocche dei radiatori, in vista frontale, appaiono leggermente diverse mentre là dove l’occhio non vede lo schema dei radiatori è stato rivisto perchè lo schema adottato per la SF1000 creava eccessivo bloccaggio aerodinamico, o drag. Sempre in vista anteriore, l’airbox ora è più largo e di forma meno triangolare. Si è tornati a qualcosa di simile alla SF70H delle ultime gare del mondiale 2017.

Veniamo al posteriore della SF21: il nuovo cambio è stato leggermente sollevato grazie alla nuova scatola in carbonio, così da permettere un maggiore passaggio nell’aria nella zona del diffusore. Cambiando la “scatola”, i tecnici Ferrari sono intervenuti anche sulla sospensione posteriore, visti anche i nuovi pneumatici Pirelli per il campionato 2021. Sono stati cambiati a livello regolamentare i flap sulla parte interna delle ruote posteriori.