Il sistema di sospensioni Ferrari è nuovissimo e assolutamente rivoluzionario, i segreti sono svelati nel nome scelto da Ferrari: tecnologia delle sospensioni attive Ferrari con sistema True Active Spool Valve (TASV) di Multimatic. Tutto ruota attorno all’aggettivo “active”, che descrive il funzionamento della tecnologia, ma potrebbe benissimo riferirsi alla filosofia Ferrari in fatto di innovazione: sempre attiva, sempre alla ricerca di nuove idee.
Con ben tre nuovi brevetti, la tecnologia delle sospensioni attive Ferrari è assolutamente inedita e fa il suo debutto sulla Purosangue, la Ferrari più confortevole e versatile mai prodotta e che noi abbiamo già avuto modo di provare su strada in anteprima.
Al culmine di un’attesa durata anni da parte del panorama automobilistico internazionale è stata presentata, la Ferrari Purosangue, prima vettura a quattro porte e quattro sedili creata dalla Casa di Maranello nei suoi 75 anni di storia.
Sin dai primi anni di attività del Marchio, le vetture 2+ (dotate cioè di due posti anteriori e due posteriori, questi ultimi spesso di dimensioni ridotte) hanno avuto un ruolo di notevole rilievo nella sua strategia. Molte sono state infatti le Ferrari che hanno fatto dell’unione tra prestazioni assolute e comfort di primordine uno dei loro pilastri: oggi, questa settantacinquennale ricerca ha dato vita a una vettura unica nel mondo dell’automobile in cui performance, emozioni di guida e comfort convivono in completa armonia, e che al contempo è intrisa del DNA inconfondibile del Cavallino Rampante.
Per raggiungere questi ambiziosi obiettivi e realizzare una vettura in grado di inserirsi con pieno diritto nella gamma della Casa di Maranello, si è rivelato necessario dotarla di layout e proporzioni nettamente diverse rispetto agli archetipi che caratterizzano le comuni granturismo moderne (i cosiddetti crossover e i SUV). Tali categorie sono infatti caratterizzate da un motore in posizione avanzatissima, quasi a cavallo dell’asse anteriore, a cui è adiacente e subito connesso il cambio: la distribuzione dei pesi non ottimale avrebbe portato a una dinamica di guida e a una capacità di emozionare non in linea con gli standard di eccellenza a cui il Cavallino Rampante ha abituato i propri clienti e appassionati.
La Ferrari Purosangue prevede invece un’architettura transaxle sportiva con motore in posizione centrale-anteriore e cambio al posteriore, oltre a una PTU (power transfer unit) collegata davanti al motore per una inedita modalità di trasmissione 4×4. In questo modo, l’auto raggiunge esattamente la distribuzione del peso che i tecnici di Maranello considerano ottimale per le vetture sportive a motore centrale-anteriore, vale a dire 49:51.
La Casa di Maranello ha dotato la Ferrari Purosangue dell’ultima versione dei sistemi di dinamica veicolo introdotti nelle sue supersportive, come il sistema a quattro ruote sterzanti indipendenti o l’ABS ‘evo’ con sensore 6-way Chassis Dynamic Sensor (6w-CDS). Fa il suo debutto assoluto nella Ferrari Purosangue, invece, il sistema di sospensioni attive Ferrari in grado di regolare trasferimenti di carico e rollio in curva, nonché il contatto tra ruote e suolo anche alle alte frequenze, per ottenere prestazioni e feeling di guida paragonabili solo a quelli offerti dalle sportive di Maranello.
Lo sviluppo delle prestazioni dinamiche della Ferrari Purosangue si è incentrato sulla creazione di una vettura inedita nel panorama automobilistico mondiale, dotata di standard di fruibilità e comfort ai vertici del mercato nonché di caratteristiche dinamiche e prestazionali marcatamente Ferrari e paragonabili a quelle delle altre vetture di gamma.
La Purosangue pertanto vanta un sistema unico e innovativo a livello mondiale: il sistema di sospensioni attive Ferrari, che utilizza la tecnologia TASV (True Active Spool Valve) di Multimatic.
La canadese Multimatic equipaggia già diverse sportive con i suoi ammortizzatori attivi Dynamic Suspensions Spool Valve (DSSV), tra cui l’Aston Martin One-77, la Chevrolet Colorado ZR2 e la Camaro ZL1.
Il nuovo sistema TASV adottato dalla Ferrari Purosangue non si ferma però qui: esso incorpora anche un attuatore che applica una forza calibrata allo stelo dell’ammortizzatore idraulico. Questa forza permette quindi di controllare attivamente sia il rollio sia il beccheggio e anche l’altezza da terra.
Rispetto ad altre soluzioni presenti sul mercato, questa nuova architettura offre numerosi vantaggi, combinando l’azionamento di un motore elettrico con un ammortizzatore idraulico di alta precisione in un unico sistema completamente integrato. Il motore elettrico garantisce il controllo attivo di carrozzeria e ruote con una maggiore precisione e a frequenze più elevate rispetto ai tradizionali sistemi adattivi o semi-attivi.
Alfredo Scifo, Head of Chassis Engineering per le vetture GT, non ha alcun dubbio sulla sua importanza. “In termini di chassis engineering si tratta del più importante singolo progresso tecnologico che Ferrari abbia realizzato negli ultimi dieci anni”, afferma.
Diversamente dagli ammortizzatori tradizionali (che reagiscono in modo prefissato alle sollecitazioni del fondo stradale), con la tecnologia delle sospensioni attive Ferrari gli ammortizzatori sono in grado di muoversi in modo completamente indipendente dalle forze che agiscono su di essi. Questo sistema pionieristico comprende un modulo di comando motorizzato (MCM) interno all’ammortizzatore: una soluzione senza precedenti al mondo, coperta da brevetto definitivo. Ciascuno dei quattro gruppi ammortizzatori, uno ad ogni angolo, è dotato di un attuatore intelligente in grado di fornire forza singolarmente a ciascun ammortizzatore. Ovvero più “abbassare” il lato interno curva che sta subendo un sollevamento per via del rollio e “sollevare” il lato esterno che invece si sta abbassando per lo stesso motivo, pertanto mantenere un assetto il più stabile possibile nonostante le elevate forze che agiscono sulla vettura così alta come una SUV. Stessa cosa in accelerazione e frenata, il sistema questa volta agisce in modo opposto su asse anteriore e posteriore.
Questa forza è generata da un “motore elettrico” collegato a ciascuna asta dell’ammortizzatore. Una sofisticata serie di sensori, che comprende accelerometri per carrozzeria e ruote, sensori di posizione delle ruote e sensori di imbardata 6D, comunica costantemente le informazioni che servono per determinare la forza di ammortizzazione necessaria.
Francesca Mincigrucci, Vehicle Dynamics Engineer e responsabile dello sviluppo del software di controllo, spiega: “Abbiamo due ulteriori brevetti relativi al software della logica di controllo, che permettono una gamma infinita di regolazioni. Ora possiamo controllare completamente la posizione di ciascuna ruota; possiamo mettere ogni ruota dovunque vogliamo, avendone il pieno controllo”. Anche in termini di comfort di marcia è stato fatto un lavoro enorme. “Dato che la tecnologia attiva è installata sulla ruota, è aumentata la massa da gestire”, spiega Francesca. “L’utilizzo del modulo di comando motorizzato per ottenere il giusto livello di comfort ha rappresentato una sfida”. Il sistema funziona in modo automatico, anche se il guidatore può scegliere fra tre diversi livelli di ammortizzazione tramite un Manettino dedicato.
La capacità della Purosangue di affrontare strade sconnesse rappresenta un nuovo punto di partenza per Ferrari. Le prove di durata su fondo stradale irregolare sono state numerosissime. Alfredo cita un esperimento particolare effettuato dal team: “Abbiamo appoggiato sul tetto alcuni bicchieri di plastica, che sono rimasti fermi lì grazie al controllo del movimento della carrozzeria delle sospensioni attive. Quando abbiamo disattivato il sistema, i bicchieri di plastica sono caduti”. Lo sviluppo ha comportato numerose sfide. Il motorino elettrico è stato sviluppato da zero, e ci è voluto un notevole impegno per progettare un gruppo compatto in grado di sostenere forze fino a 6.000 Nm per ogni corner vettura. Questo sofisticato sistema dispone di una propria batteria e persino di un proprio raffreddamento, che utilizza due pompe (una per asse) alimentate da un piccolo radiatore.
Per ciascun componente dell’ammortizzatore è stato scelto il materiale giusto, ad esempio la ghisa sferoidale per gli ingranaggi, per ridurre al minimo rumore e vibrazioni. È stato inoltre necessario integrare le sospensioni attive con tutti gli altri sistemi attivi, quale ad esempio il sistema a quattro ruote sterzanti 4RMS-evo. Un’altra caratteristica fondamentale della tecnologia delle sospensioni attive Ferrari è che potrà essere utilizzata “as is” per futuri progetti Ferrari. Francesca dice: “Il potenziale è notevolissimo. Il software può essere tarato con facilità per ottenere prestazioni diverse su vetture diverse. Di fatto, ci offre possibilità infinite, qualcosa che prima semplicemente non era possibile”.
Tutti gli ammortizzatori passivi e adattivi sono elementi reattivi progettati per assorbire l’energia impartita dalla superficie stradale e le forze g risultanti dagli input del guidatore per controllare in modo reattivo i successivi movimenti delle sospensioni e le forze dei pneumatici. La tecnologia Multimatic TASV Damper ha ridefinito il ruolo degli ammortizzatori, trasformando la sospensione in un sistema attivo (ovvero in grado di esercitare una forza sufficiente per muovere l’intero corpo del veicolo in previsione di un disturbo stradale o di una manovra di guida) per ottenere prestazioni di guida e comfort di guida ottimali in tutte le condizioni .
Lo smorzamento della valvola spool è al centro della tecnologia TASV, è il nucleo fondamentale di ogni ammortizzatore Multimatic. All’interno di ogni ammortizzatore TASV sono presenti due valvole spool che controllano indipendentemente il movimento di compressione ed estensione, fornendo un controllo preciso e prevedibile in tutte le condizioni di guida.
Il sistema Multimatic TASV è la prima sospensione attiva di produzione al mondo a integrare un motore elettrico con smorzamento alla valvola spool per integrare le molle del veicolo con l’azionamento della forza parallela attraverso l’ammortizzatore. Ciò elimina la necessità di eventuali dispositivi antirollio e meccanismi aggiuntivi per la regolazione dinamica dell’altezza di marcia e della velocità. Può anche controllare i movimenti delle ruote del veicolo con maggiore autorità e a frequenze più elevate rispetto ai sistemi di sospensione adattiva o semi-attiva.
Gli ammortizzatori TASV utilizzano un esclusivo motore elettrico brushless trifase da 48 V raffreddato a liquido per fornire una forza supplementare attraverso una vite a ricircolo di sfere e un gruppo riduttore su misura nell’albero dell’ammortizzatore. Il sistema è progettato in modo efficiente per ridurre al minimo lo spazio, il peso e l’inerzia rotazionale. Sulla Ferrari Purosangue ogni gruppo attuatore ammortizzatore è dotato di un modulo di controllo del motore di bordo che riceve comandi diretti da un controller della dinamica del veicolo basato su strategie di controllo che ottimizzano l’inviluppo delle prestazioni del veicolo e il comfort di marcia dei suoi occupanti.
“Questa tecnologia consente di controllare continuamente la carrozzeria del veicolo per ottenere dinamiche verticali, di rollio e beccheggio mirate a qualsiasi velocità.” ha affermato Michael Guttilla, vicepresidente dell’ingegneria di Multimatic. “Ad esempio, il sistema può abbassare attivamente il baricentro del veicolo e controllare la rigidità di beccheggio e rollio in accelerazione, frenata e curva per massimizzare la trazione e ottimizzare dinamicamente l’equilibrio di guida sotto/sovrasterzo. Può anche ottimizzare il contatto del pneumatico con la strada mentre il veicolo guida su superfici irregolari, offrendo qualità di guida e stabilità eccezionali”.
Il Multimatic TASV Damper System è la tecnologia rivoluzionaria che consente di raggiungere l’inafferrabile obiettivo di offrire a un veicolo le massime prestazioni di manovrabilità e comfort di marcia senza compromessi. “I TrueActive Dampers sono stati creati per potenziare il sistema di sospensione con la capacità di fornire simultaneamente ciò che il guidatore vuole, ciò che vogliono gli pneumatici e ciò di cui il veicolo ha bisogno per raggiungere un inviluppo di prestazioni e un livello di controllo del veicolo ben oltre ciò che è possibile con elettronicamente adattivo e sistemi semi-attivi” ha detto Raj Nair, Presidente e COO di Multimatic.
Rispetto ad altre soluzioni sul mercato, questa nuova architettura delle sospensioni attive Ferrari offre numerosi vantaggi combinando l’azionamento del motore elettrico con un ammortizzatore idraulico della valvola spool ad alta precisione in un unico sistema completamente integrato. Il motore elettrico assicura che il corpo e le ruote possano essere controllati attivamente con maggiore autorità di forza e a frequenze più elevate rispetto ai tradizionali sistemi adattivi o semi-attivi.
La tecnologia Multimatic TrueActive consente ai conducenti di ottenere tempi sul giro più veloci, mantenere il controllo e la fiducia in tutte le condizioni e provare un comfort eccezionale su strada. Case automobilistiche e consumatori non devono più scegliere tra prestazioni, stabilità o comfort di guida eccezionali, TASV offre tutto senza compromessi.
Massime prestazioni: controllo continuo della scocca del veicolo per ottenere dinamiche verticali, di rollio e beccheggio mirate a qualsiasi velocità, massimizzando la trazione e ottimizzando dinamicamente l’equilibrio di guida sotto/sovrasterzo.
Qualità di guida impareggiabile: ottimizza il contatto del pneumatico con la strada mentre il veicolo guida su superfici irregolari, offrendo una qualità di guida e una stabilità della piattaforma eccezionali.
Elimina la necessità di eventuali dispositivi antirollio e meccanismi aggiuntivi per la regolazione dinamica dell’altezza di marcia e della velocità.
Controlla i movimenti delle ruote del veicolo con maggiore autorità e a frequenze più elevate rispetto ai sistemi di sospensioni adattive o semi-attive.
Smorzamento della valvola spool estremamente preciso, prevedibile e coerente, comprovato su auto da corsa vincitrici di campionati e veicoli di produzione ad alte prestazioni su strada e fuoristrada.
MOTOPROPULSORE
Tipo V12 – 65° – Carter Secco
Cilindrata totale 6496 cm3
Alesaggio e corsa 94 mm x 78 mm
Potenza massima* 725 cv @ 7750 giri/min.
Coppia massima 716 Nm a 6250 giri/min.
Regime massimo 8250 giri/min.
Rapporto di compressione 13,6:1
Potenza specifica 111 cv/l
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza 4973 mm
Larghezza 2028 mm
Altezza 1589 mm
Passo 3018 mm
Carreggiata anteriore 1737 mm
Carreggiata posteriore 1720 mm
Peso a secco** 2033 kg
Rapporto peso a secco/potenza 2,80 kg/cv
Distribuzione dei pesi 49% ant. / 51% post.
Capacità serbatoio 100 litri
Volume bagagliaio 473 litri
PNEUMATICI E CERCHI
Anteriore 255/35 R22 J9.0
Posteriore 315/30 R23 J11.0
FRENI
Anteriore 398 x 38 mm
Posteriore 380 x 34 mm
TRASMISSIONE E CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti
CONTROLLI ELETTRONICI
SSC 8.0: 4RM-S evo, sistema di sospensioni attive Ferrari, F1-Trac, ABS ‘EVO’ con Grip Estimation 2.0, ECS
PRESTAZIONI
Velocità massima > 310 km/h
0-100 km/h 3,3 s
0-200 km/h 10,6 s
100-0 km/h 32,8 m
200-0 km/h 129,0 m
CONSUMO DI CARBURANTE***
17,3 l/100 km
EMISSIONI CO2***
393 g/km
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