Ferrari Purosangue: prezzo, prova in anteprima, motore, configuratore

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Ferrari Purosangue è già entrata nella storia come un’auto rivoluzionaria. In oltre 75 anni di storia, da quel lontano 1947 quando la 125 S uscì dalla fabbrica di Maranello, mai si era vista entrare in produzione una Ferrari quattro porte, ancor meno una Ferrari piuttosto alta da terra. Vuoi la necessità di colmare questa lacuna in un mondo, quello del lusso, ormai decisamente SUV oriented ed ecco spiegato il motivo che ci porta a conoscere da vicino, da molto vicino, la nuova Ferrari Purosangue.

Noi abbiamo avuto l’occasione di testarla in anteprima a Pinzolo e dintorni, nella magica cornice delle Dolomiti, per poterla esaminare e soprattutto per potervi dire cosa si prova a guidare così in alto…una Ferrari. Negli ultimi anni ci siamo proiettati al futuro che avanza, basti pensare che 11 mesi fa l’autore di queste righe era sul circuito di Monteblanco a contemplare il capolavoro chiamato 296 GTB ed oggi eccomi qui, a descrivervi le sensazioni a bordo del V12 rigorosamente aspirato montato sotto il cofano della Purosangue, a dirvi quanto si sta comodi su una Ferrari così fuori dall’ordinario e quanto sia divertente tra le curve delle strade trentine il nuovo che avanza from Maranello.

Noi di autoappassionati.it lo vogliamo definire SUV, in Ferrari ci tengono a chiamarla la loro prima “quattro porte”. Noi sappiamo, però, che in un mondo che corre fortissimo verso l’elettrico Ferrari ha saputo ancora una volta stupire il mondo scegliendo un motore dodici cilindri da 725 CV invece di scegliere la strada dell’ibrido, e avrebbe potuto farlo. Un modello esclusivo, che vogliamo raccontarvi in questo primo test drive.

Dimensioni e interni Ferrari Purosangue: piccola non è, dentro il cockpit è raddoppiato

Siamo di fronte a qualcosa di estremamente nuovo e per questo estremamente affascinante. Ferrari Purosangue è una Ferrari assolutamente inedita, pur presentando stilemi che richiamano in parte agli ultimi lavori della matita di Flavio Manzoni: 296 GTB (guardate le luci al posteriore) e Ferrari Roma (guardate il muso e in particolare i gruppi ottici). Ciò non toglie che rielaborare le forme per alzare le sedute e allo stesso tempo non perdere dinamicità nell’insieme abbia richiesto un lungo se non lunghissimo lavoro di progettazione al Centro Stile di Maranello. Il risultato è un’auto tutto sommato ben equilibrata, lunga ben 4,97 metri e generosa per quanto riguarda l’abitabilità, con 3,01 metri di passo più che sufficienti a ospitare quattro passeggeri adulti anche piuttosto alti.

Alta da terra sì, ma con modestia. Basti pensare che la concorrente italiana Urus la supera di sei centimetri, ma ciò che colpisce di più e che già ci aveva stupito in fase di presentazione è una peculiarità che pensiamo si possa apprezzare dalla foto che vi proponiamo qui sotto: l’apertura controvento delle portiere posteriori. Sì, la prima Ferrari a quattro porte, lasciamo per un attimo da parte il discorso SUV, è una Ferrari che ha scelto di stupire anche con questa soluzione non certo inedita per il mondo dell’auto ma inedita per Maranello.

Gli interni della Ferrari Purosangue sono talmente inediti da essere considerati al pari della Purosangue stessa, visto il loro carico di novità. Partiamo non tanto dal quadro strumenti digitale che abbiamo imparato a conoscere già con Roma e con le Ferrari venute dopo di lei, quanto con il concetto di “sdoppiare” il già spazioso cockpit per renderlo unico nel suo genere. Detto delle portiere, le posteriori sono sufficientemente ampie per consentire un agevole accesso complice l’apertura e la chiusura elettrica, in abitacolo si ha la sensazione comune a qualsiasi SUV di stare in alto, molto in alto per essere sulla “solita”, passatemi il termine, Ferrari.

Non c’è più un display centrale, bensì oltre al quadro appena davanti agli occhi del passeggero è stato ricavato un ulteriore schermo dalla diagonale importante che fa storia a sé. Il concetto di Dual Cockpit, in parte introdotto già con Roma, qui si estende al vano intermedio dove trovano spazio due sedili separati da un tunnel piuttosto importante. C’è tanto spazio per le gambe, per le spalle e per la testa, non c’è mai la sensazione di sentirsi fuori posto o scomodi, complice la regolazione elettrica e il must concesso dal riscaldamento. Anche alzando il ritmo, infatti, si rimane ben incastrati al proprio posto. Forse un po’ sacrificata la vista posteriore del terzo vetro, anche a causa della forma particolare del montante e soprattutto del passaruota, atto a ospitare il generoso braccio che apre e chiude elettronicamente le portiere.

Tornando in abitacolo, si è fatto particolare uso di materiali sostenibili che non tolgono nulla alla qualità percepita. I tappetini, ad esempio, sono fatti di poliammide rigenerata, in sostanza reti da pesca dismesse riconvertite per l’industria dell’automotive. Debutta anche l’Alcantara “bio”, da rifiuti plastici che altrimenti finirebbero in discarica e che qui fa il suo debutto ufficiale. A disposizione anche un nuova pelle semi-anilina di color marrone scuro, molto elegante. Sul tunnel centrale, trovano spazio il cancelletto per l’innesto delle modalità di guida (non mancano, ovviamente, i vistosi paddle del cambio solidali al piantone), i tasti di apertura/chiusura vetri, il doppio portabicchieri e la sede della chiave, affiancata dalla piastra di ricarica wireless.

Ulteriore novità dal sistema audio. Su Purosangue debutta l’impianto Hi-Fi Burmester con l’inedito tweeter a nastro, al debutto su un’auto stradale. Ampia la personalizzazione del sound, senza contare il piacere ormai in via di estinzione di sentire il V12 penetrare in abitacolo. Merita una citazione il cielo dell’abitacolo. Può essere chiuso, rivestito esternamente in carbonio o avere il tetto interamente in vetro elettrocromico dotato di pellicola elettrosensibile, in grado di filtrare o meno la luce a seconda delle condizioni meteo.

Ovviamente occhi puntati anche sull’altra grande novità che eravamo abituati quasi a non considerare nell’analisi approfondita che si fa solitamente di una Ferrari: il suo bagagliaio. Parte da 473 litri, appare visivamente piuttosto ampio ed è, non c’erano dubbi, il più grande mai visto su una Ferrari. Come si può apprezzare da questa galleria fotografica, i 473 litri possono aumentare rimuovendo per prima cosa la paratia che separa le sedute centrali, abbattibili singolarmente, dal vano vero e proprio. Rimossa la cappelliera (c’è un vano apposito sotto il pianale dove sistemarla), si può quindi procedere con le singole sedute che si raccolgono su sé stesse attivando la discesa e la risalita grazie ai pratici pulsanti posti quasi al limite della bocca del bagagliaio. C’è spazio a sufficienza, quindi, visto che difficilmente con Purosangue vi ritroverete a caricare colli lunghi; certo è che chi vorrà andarci a sciare con la famiglia caricando borse e borsoni si troverà propriamente a suo agio, ma per gli sci veri e propri meglio noleggiarli sulla pista da sci.

Prova in anteprima Ferrari Purosangue: te la senti cucita addosso, e quel V12…

Prima di entrare nel dettaglio delle impressioni di guida della Ferrari Purosangue, è doveroso dedicare una parte alle emozioni provate prima ancora di salire a bordo. Mi spiego. Trovandosi al cospetto del Purosangue si ha la sensazione che la vettura non sia particolarmente grande e nemmeno così alta. Infatti le proporzioni non sono quelle di un SUV, ma ricordano più quelle di una “All Road” vitaminizzata. Quindi compattezza e sportività sono le impressioni che si hanno osservando su strada la Ferrari Purosangue.

Una volta aperte le portiere, la sensazione di compattezza viene meno perché all’interno c’è davvero tanto spazio. Insolito dirlo per una Ferrari, ma solo accomodandosi a bordo si percepisce quanto il comfort per i quattro occupanti sia eccellente. Davanti il guidatore si trova, come sempre, al centro di tutte le attenzioni e tutto è pensato per essere 100% concentrati alla guida. Su Purosangue debuttano, come vi ho spiegato parlando dei suoi rivoluzionari interni, alcuni accorgimenti per comandare l’infotainment in modo più intuitivo, direttamente dal cluster sopra il volante, soluzione che personalmente ho apprezzato.

Sempre davanti il passeggero anteriore è coccolato da tutti i comfort di cui beneficia il guidatore e grazie al passenger display, mai così voluminoso, ha tutto sotto controllo. Per la prima volta su una Ferrari poi si sta davvero comodi anche dietro, ma diciamo la verità, chi vorrebbe sedere dietro su una Ferrari? Nessuno. Se mai doveste essere fortunati viaggiatori a bordo di Purosangue, sappiate che c’è tutto lo spazio possibile e immaginabile, sensazione oggettivamente strana se considerate che quest’auto è stata prodotta a Maranello. Non mancano i sedili riscaldabili e ventilati e il rotore, una specie di “replica” del comando sul cruscotto, grazie al quale controllare tutto. I sedili poi sono identici sia davanti che dietro, quindi nessun compromesso.

La posizione di guida su Purosangue è ottima, non troppo bassa vista l’impostazione dell’auto e nemmeno troppo alta, per scongiurare la guida tipica dei SUV 4×4. Mettendo in moto la Purosangue, con lo sfioramento del tasto non fisico posto sul fondo del volante, si viene accompagnati dall’inconfondibile ruggito del V12 di Maranello, musica per le nostre orecchie che si stanno in parte disabituando, purtroppo, a queste sonorità così ancorate con la storia stessa dell’automibile, meglio se una Ferrari.

Percorsi i primi metri, un’emozione che attendevo da anni, mi accorgo subito che i 725 CV spingono davvero bene e c’è tanta coppia fin dai bassi regimi. Nel nostro giro tra le Dolomiti e precisamente tra Pinzolo, Madonna di Campiglio e il Lago di Molveno abbiamo apprezzato tantissimo la dinamica della Purosangue. Le sospensioni attive Ferrari sono davvero abili a regolare trasferimenti di carico e rollio in curva, nonché il contatto tra ruote e suolo anche alle alte frequenze. Una parola? Pazzesche! Regolando l’impostazione delle sospensioni in soft, anche in presenza di fondo molto sconnesso, sembra di galleggiare su una tavola da surf. Questa sensazione l’abbiamo avvertita maggiormente viaggiando da passeggeri ed affrontando un tratto su neve sfruttando la trazione integrale.

Dietro le positive sensazioni vissute sia al volante sia da passeggero, si nasconde un sistema unico e innovativo a livello mondiale: il sistema di sospensioni attive Ferrari, forte della tecnologia TASV (True Active Spool Valve) di Multimatic. Un vantaggio di questo sistema è la velocità con cui gli attuatori del motore TASV da 48 volt applicano la forza nella direzione della corsa dell’ammortizzatore. Il motore elettrico brushless trifase ad alta densità, sviluppato specificamente da Ferrari, utilizza una tecnologia di avvolgimento slotless dello statore per ridurre al minimo le dimensioni radiali e massimizzare la densità di potenza. Il risultato è la riduzione al minimo del rollio, oltre a quell’assorbimento maniacale di ogni possibile asperità con il risultato che vi abbiamo descritto pocanzi.

Rispetto alla sorella 812 Superfast da cui eredita il V12 Ferrari e che io ho stesso ho avuto modo di guidare anni fa, la Purosangue è più facile da guidare e ti da più confidenza. Merito della trazione integrale che bilanciando la distribuzione della potenza e dei pesi mette a proprio agio anche i guidatori meno esperti. Un altro esempio? La gestione dell’imbardata in curva in accelerazione è garantita dalla combinazione fra il torque vectoring sull’asse anteriore, la ripartizione di coppia dell’E-Diff e la generazione di forza laterale del sistema 4WS. La nuova gestione elettronica consente di ottenere un rilevante incremento di prestazioni in termini di controllo puntuale della posizione richiesta a ogni attuatore, riduzione dei tempi di risposta dell’asse e aumento della precisione nella creazione di forza laterale.

Attraverso il manettino si possono scegliere ben 5 modalità di guida: ICE, WET, Comfort, Sport e ESC OFF. Le prime tre modalità permettono di regolare le sospensioni in medium e soft, mentre in Sport e ESC OFF le possibilità diventano tre: soft, medium e hard. Sia ben chiaro che il V12 è prontissimo fin dai bassi regimi, lo sterzo è leggero ma veloce e l’handling è ottimo anche grazie alla quattro ruote sterzanti, già apprezzate sulla GTC4Lusso di cui questa Purosangue ne è un’evoluzione concettuale.

Nonostante la massa, le quattro ruote sterzanti creano quello che in casa Ferrari chiamano passo corto virtuale che garantisce assoluta precisione e rapidità di esecuzione. Alla guida della Ferrari Purosangue non si ha mai la sensazione che l’auto non sia precisa e l’effetto è semplice: avere sempre tutto sotto controllo, non si avverte mai quella sensazione di avere un cavallino imbizzarrito tra le mani. C’è tanta elettronica, è vero, ma non la si può certo definire invasiva.

La vettura è dotata del cambio DCT a otto rapporti, di cui sfrutta le potenzialità sotto tutti i punti di vista: meccanico, energetico e di controllo. I rapporti sono gli stessi della 296 GTB; nonostante la taglia di pneumatici più grande, ciò consente alla Ferrari Purosangue di avere rapporti mediamente più corti rispetto alle precedenti quattro posti del Marchio, oltre a una progressione più uniforme. La presenza dell’ultimo rapporto favorisce l’autonomia in marcia autostradale. Il sistema di controllo software del cambio beneficia di una riduzione dei tempi di cambiata di circa il 18% e della funzione sailing, che disaccoppia automaticamente motore e cambio laddove non sia richiesta coppia traente, quindi anche in frenata, a favore di una maggiore scorrevolezza.

Per la prima volta su una Ferrari è infine disponibile l’HDC (Hill Descent Control), che permette di mantenere la velocità impostata sul display del cruscotto anche su strade in discesa. A funzione attivata, la vettura collabora con l’impianto frenante per impedire che la velocità superi il valore impostato sul display. È possibile disattivare manualmente l’HDC in qualsiasi momento premendo il pedale dell’acceleratore.

L’impianto frenante è composto da freni 398 x 38 mm all’anteriore e 380 x 34 mm al posteriore. Per frenare non è necessario imprimere grossa forza, il pedale è reattivo fin da subito. Tornando al suo rivoluzionario abitacolo, sul quale mi sono concentrato una volta terminata la prova dinamica, è facile abbattere tutti i sedili posteriori grazie ai comandi appositi creando così un vano di carico molto spazioso. Come vi ho descritto, la cappelliera e la paratia presente dietro i sedili posteriori si nascondono in pochi secondi sotto il vano di carico e i sedili si abbattono attraverso due pulsanti elettronici senza alcuna fatica.

Ancora una volta Ferrari è stata in grado di realizzare una vettura che non c’era e nel farlo ha creato un nuovo segmento e un punto di riferimento per tutti gli altri luxury brand.

Prezzo Ferrari Purosangue e configuratore

Quando è stata presentata al mondo lo scorso mese di settembre, è emerso subito il prezzo della Ferrari Purosangue. Si parte da 390.000 euro tutto incluso per questo SUV/quattro porte unico nel suo genere, concorrente diretto di vetture come la Lamborghini Urus, della Aston Martin DBX 707 o della Bentley Bentayga Speed. Loro costano molto meno, basti pensare che una Urus Performante parte da 262.618 euro, con la piccola differenza che l’attuale produzione della Purosangue è già andata completamente sold out, mentre chi ha la fortuna di poter spendere queste cifre può ordinare una Urus.

Ferrari Purosangue, quindi, è fuori scala e non direttamente confrontabile con la diretta concorrenza, mentre curiosamente è 40.000 euro più “economica” della prima ibrida plug-in prodotta a Maranello per i 90 anni della Scuderia Ferrari, la Ferrari SF90 Stradale. Non si può comprare la Ferrari Purosangue, neanche se vi armate di un generoso assegno, ma si può configurare. Tutti possono, sebbene virtualmente, configurare la Ferrari Purosangue e sognare di poter scegliere quella più adatta ai proprio gusti estetici.

Innanzitutto si possono scegliere i colori della carrozzeria (due tinte speciali, otto pastello, sette metallizzati e cinque storici), il tetto in fibra di carbonio o panoramico in vetro (per la prima volta con tecnologia elettrocromica), le componenti in carbonio per gli esterni, la tipologia di cerchi e il colore delle pinze (cinque varianti), i codini di scarico (sportivi, classici o in ceramica nera), i sedili (di serie o Style), pelle o Alcantara per i rivestimenti e, financo, il colore dei tappetini. Curioso il fatto che non ci sia il navigatore: anche il ferrarista che avrà a breve la fortuna di guidarla tutti i giorni potrà replicare il proprio smartphone in propri passaggi e non sentire l’assenza delle mappe integrate a bordo.

Inclusa nel prezzo Ferrari Purosangue, invece, c’è la manutenzione ordinaria per i primi 7 anni di vita della vettura cui si aggiungono controlli pianificati ogni 20.000 chilometri.