Si scrive Ferrari 296 GTS, si legge la mia prima Ferrari. Fino a pochi mesi fa, non avrei mai pensato di poter scrivere queste quattro parole. Invece, oggi ho l’onere e l’onore di portarvi a bordo con me nella mia prima esperienza a bordo di una vettura con il leggendario Cavallino Rampante sul cofano. Coincidenza vuole che la mia prima Ferrari sia anche una delle automobili più importanti della storia recentedella Casa di Maranello. La prima Ferrari di grande produzione dotata di un sistema ibrido Plug-In, la prima Ferrari stradale dal 1968 ad avere un motore V6, la più potente berlinetta della storia del Cavallino.
Con i suoi 830 CV, il suo 3.0 V6 biturbo e un’estetica che unisce passato e presente del Cavallino, dopo i primi test di Ferrari 296 GTB a Malaga e 296 GTS a Maranello in occasioni delle Finali Mondiali, ho avuto l’occasione di provare la Ferrari 296 GTS in versione Assetto Fiorano nelle strade che conosco meglio, quelle della collina di Torino. Qui ho scoperto un’automobile che si è confermata all’altezza delle aspettative che avevo in testa, andando persino a superarle in alcuni elementi.
Discussa per la sua anima ibrida e per la capacità di viaggiare per 25 km a zero emissioni, i più scettici si chiedono se questa sia una vera Ferrari. La risposta la scopriremo insieme nella mia prova su strada della Ferrari 296 GTS Assetto Fiorano, nata come un sogno e diventata realtà, dove le ho trovato pregi, qualità ma anche qualche piccolo angolo da smussare.
Un bel respiro, saliamo a bordo e scopriamo esterni, interni, motori e come si guida la Ferrari 296 GTS.
Bassa, larga, compatta ma aggressiva, rossa (o quasi). Queste sono caratteristiche comuni ad ogni Ferrari, e 296 GTS non fa eccezione. Terza berlinetta disegnata interamente dal Centro Stile Ferrari capitanato da Flavio Manzoni, anche in versione “scoperta” la più piccola delle Ferrari a motore centrale riesce ad unire novità e innovazione con gli stilemi tipici delle berlinette della Casa di Maranello. Sebbene sia inconfutabilmente una Ferrari, il team guidato da Manzoni riesce anche su 296 a riprendere le linee di una berlinetta Ferrari pur donando a ogni vettura angoli, linee e dettagli unici, diversa da tutte le altre vetture del Cavallino.
Più corta di 4 cm rispetto alla precedente F8 Tributo, da fuori Ferrari 296 GTS riprende interamente il frontale dalla versione “chiusa”, con un’attenzione aerodinamica quasi maniacale. Stile ed efficienza si uniscono per realizzare un frontale pulito, quasi delicato. Lo sguardo della firma luminosa interamente a LED, sviluppata in orizzontale, regalo uno stile più pulito ed elegante alla vettura modenese. Noterete, e qui si inizia ad apprezzare il lavoro maniacale del Centro Stile, due grandi condotti che permettono il soffiaggio dell’aria verso il fondo piatto e all’interno dei passaruota, dove la funzione primaria è il raffreddamento dei dischi freno.
Questa soluzione ha permesso di eliminare i condotti per il raffreddamento dei freni inseriti nel sottoscocca, con il risultato di massimizzare lo studio e la realizzazione di un fondo piatto più efficiente che mai. L’elemento più innovativo del frontale di Ferrari 296 GTS è però il cosiddetto “tea-tray”, ovvero il “vassoio da tè”. Si tratta di uno splitter anteriore a tutta larghezza, dotato di uno spessore molto limitato e ispirato agli splitter delle auto da corsa.
Lateralmente, Ferrari 296 GTS sfoggia senza paura i suoi enormi cerchi in lega da 20″, con un battistrada da ben 305 mm al posteriore, e un look ben diverso dalle Ferrari precedenti. Come su tutte le “scoperte” a motore centrale degli ultimi 25 anni, non c’è un vero e proprio tetto apribile, bensì una configurazione “targa” a tetto rigido. La capote impiega 14 secondi per chiudersi, ed è attivabile fino ai 45 km/h. Questa soluzione permette di avere uno stile molto simile tra GTB e GTS, e soprattutto un’aerodinamica pressoché identica. Ciò che differenzia maggiormente la 296 dalle precedenti Ferrari è il posteriore basso e largo, privo di quella coda più massiccia vista sulle precedenti Ferrari con motore V8.
La compattezza del nuovo 3.0 V6 “Piccolo V12” ha permesso di contenere gli ingombri del powertrain, regalando alla nuova berlinetta di Maranello un posteriore molto personale. Gli enormi passaruota posteriori rubano la scena, insieme alle grandi prese d’aria laterali. Proprio nella zona delle bocche noto un montante centrale dalle forme inedite per Ferrari, e uno studio aerodinamico che, arrivando dietro, prende finalmente forma. La forma particolare del cofano anteriore è studiata per convogliare i flussi verso le fiancate e le due generose prese d’aria, fondamentali per far respirare il powertrain ibrido Plug-In della più innovativa delle berlinette Ferrari.
A tetto chiuso, le differenze con la 296 GTS sono minori rispetto alle precedenti Ferrari “aperte”, vista la già citata coda “piatta” della 296 GTB di partenza. Il montante centrale è praticamente invariato rispetto alla versione chiusa, mentre spicca la presenza di uno spoiler che unisce le due “gobbe” della tonneau cover, ovvero la paratia mobile che si apre dove trova posto il tetto retrattile. Questa soluzione permette di incanalare al meglio l’aria verso lo spoiler attivo, grande novità aerodinamica di Ferrari 296. Proprio sullo spoiler trova posto la terza luce di stop a LED, per una soluzione semplice ma d’impatto.
La vista posteriore è quella più particolare di Ferrari 296 GTS, in quanto si uniscono dettagli moderni e curati in ogni minimo dettaglio e stilemi che rimandano alla gloriosa storia del Cavallino. Il posteriore piatto, i passaruota molto bombati e la forma a “buca delle lettere” del lunotto e “gobbe” per nascondere i rollbar ricordano da vicino la Ferrari 250 LM del 1963, alla quale si ispirano anche le prese d’aria laterali per rifornire d’aria il 3.0 V6. Al contrario delle Ferrari scoperte degli ultimi anni, poi, il Cavallino ha deciso di rendere il motore visibile anche sulla versione Spider. Sebbene la copertura in vetro non sia generosa come sulla GTB, anche la 296 GTS regala uno scorcio del suo V6.
La coda è molto personale e moderna, con un singolo terminale di scarico centrale posizionato molto in alto. Il motivo? Lasciare spazio all’enorme diffusore posteriore, che sulla Assetto Fiorano diventa ancora più particolare, per massimizzare il lavoro di pulizia dei flussi e sfruttamento dell’effetto suolo. I fari posteriori abbandonano le forme tondeggianti delle precedenti Ferrari, scegliendo uno stile più squadrato e moderno. Il doppio proiettore su ogni lato richiama i doppi fari tondi della precedente F8 Tributo, rispetto alla quale il soggetto di questa prova su strada un disegno più pulito e minimale. Concludono la vista i due enormi sfoghi per l’aria ai lati dell’enorme scarico centrale, con la targa posizionata tra il terminale e il diffusore.
Da ogni angolazione, Ferrari 296 GTS toglie il fiato. Si può essere fautori o critici rispetto alla “firma” di Manzoni, ma l’anima Ferrari traspare a 360 gradi dall’ultima berlinetta di Maranello. Rispetto alle precedenti Ferrari scoperte, poi, grazie al piccolo cristallo che permette di intravedere il motore e allo studio estetico e aerodinamico 296 GTS non costringe a nessuna rinuncia. La versione Assetto Fiorano che abbiamo provato poi regala alcuni dettagli unici alla berlinetta di Maranello. Il pacchetto più sportivo, opzionale per la 296 GTS, regala uno splitter in carbonio più prominente e una livrea ispirata proprio alla 250 LM. Sul nostro esemplare, all’immancabile Rosso Corsa è stato affiancato un “Azzurro La Plata“. Si tratta di una tinta spiccatamente anni ’60, che trova riscontro tra le livree “vestite” dalla 250 LM.
Forse un po’ anacronistica su una Ferrari così moderna del 2023, dopo i primi momenti di spiazzamento (al posteriore, il pannello azzurro è molto vistoso) l’unione convince, rendendo ancora più speciale un’auto che riesce a muovere quelle corde lì, che fanno venire la pelle d’oca. Infine, il bagagliaio, o meglio, i bagagliai di Ferrari 296 GTS sono leggermente meno capienti della versione Berlinetta. Il vano anteriore ospita gli stessi 202 litri della 296 “chiusa”, per un vano piuttosto spazioso e sfruttabile, perfetto per una gita in coppia. Se dovesse servire qualche litro in più, dietro gli schienali dei sedili si trova una doppia panchetta da circa 49 litri, adatta anche per alloggiare giacche o borsoni morbidi.
Dopo averla analizzata nei minimi dettagli, mi avvicino alla porta del guidatore. La fiancata scolpita porta lo sguardo sull’iconico scudo Ferrari sul parafiamma anteriore. Grazie all’implementazione della tecnologia keyless con un grosso tasto di fianco alla maniglia, non c’è bisogno di tirare fuori la chiave. Io la utilizzo comunque, perché è davvero una piccola opera d’arte. Realizzata in metallo e con la parte dotata di tasti rivestita in Alcantara, la chiave richiama fedelmente lo scudetto anteriore Ferrari. Fa sentire speciali semplicemente tenendola in mano. Ci siamo, è il momento di salire a bordo della mia prima Ferrari, e conoscere gli interni di Ferrari 296 GTS.
La maniglia ha un funzionamento molto particolare. Il grosso tasto scende verso il basso, rendendo l’intera portiera una enorme maniglia. L’apertura non è molto ampia ed è orizzontale, molto tradizionale. Una volta aperta, mi calo all’interno, e scopro un sedile sportivo molto profilato e rigido ma piuttosto comodo, che mi fa calare in una posizione di guida pressoché perfetta. La regolazione elettrica dei sedili è precisa, e anche se l’escursione potrebbe essere maggiore basta poco per trovarsi a suo agio.
Gambe distese, volante regolabile elettricamente in maniera molto precisa e perfetta triangolazione tra volante, arti inferiori e posizione del busto. Trovare la posizione di guida perfetta è un gioco da ragazzi. Certo, i più alti rischiano di toccare il tetto, ma è un sacrificio che mi sento di fare salendo a bordo degli interni di Ferrari 296 GTS. La qualità costruttiva è decisamente alta. La fibra di carbonio è quasi ovunque, dalla plancia ai pannelli porta fino al bellissimo “ponte” posizionato tra i sedili dove troviamo i comandi per cambio, finestrini e tetto. Il selettore del cambio automatico è ispirato a quello delle Ferrari del passato dotate di cambio manuale a griglia. Alla selezione di una modalità del cambio, la lettera corrispondente si illumina scenograficamente: evocativo.
I comandi per i finestrini al centro sono affiancati dal comando per alzare e abbassare il frangivento in vetro. Spostando lo sguardo sulla plancia, spicca l’assenza di uno schermo per l’infotainment. L’unico schermo è quello davanti al passeggero, che permette a quest’ultimo di comandare musica e navigazione ma anche di vedere i parametri dell’auto, come velocità, numero di giri e marcia inserita. Il guidatore, invece, ha di fronte un volante pieno zeppo di tasti e soluzioni non sempre intuitive.
Fin dal debutto della Ferrari 458 Italia, tutti i comandi secondari come frecce, tergicristalli e luci sono concentrati su tasti, ghiere e leve sul bellissimo volante. Il nostro esemplare può poi contare su un volante parzialmente in carbonio e con LED di cambiata sulla parte alta della corona. Alla mia prima esperienza con una Ferrari, questi comandi si sono rivelati subito molto comodi e funzionali, almeno quelli fisici. Fin dal primissimo contatto, infatti, ho fatto la conoscenza del principale neo degli interni di Ferrari 296 GTS, ovvero i tasti touch.
Realizzati in nero lucido, una finitura che non apprezziamo mai sulle auto in quanto molto facili da sporcare e rigare, tutti i comandi a sfioramento sono complicati da usare e non sempre precisi. Regolare gli specchietti, ad esempio, non è sempre immediato. Anche comandare il clima non è facile, a causa del selettore touch per temperatura e potenza della ventola.
La scelta di integrare l’intero infotainment all’interno del grande quadro strumenti curvo da 16 pollici è ottima sulla carta. L’abitacolo è più pulito e senza tempo, e si ha un minimalismo e un focus sulla guida ideale su una supercar come la 296. Peccato che, su un’auto così, dover concentrare tutte le informazioni cruciali in un unico schermo non è sempre il massimo. Un esempio lampante è nell’interazione con navigatore e sistemi di connessione con il telefono. Apple CarPlay, infatti, non solo è a pagamento (e costa davvero tanto: 3.050 euro), ma occupa interamente il quadro strumenti, lasciando solo un piccolo indicatore per la velocità istantanea.
Su un’auto normale, avere il quadro strumenti occupato dalla mappa o dall’intrattenimento non è un limite. Su una Ferrari, dove il contagiri e le informazioni su pressione del turbo e carica della batteria sono al centro dell’attenzione, i limiti di questa soluzione cominciano a vedersi. Il vero problema del sistema è la scarsa reattività e precisione dei comandi touch sul volante, soprattutto quelli del già citato infotainment, sulla razza di destra. Non è sempre intuitivo capire se bisogna cliccare, scorrere o schiacciare con forza il selettore, rendendo più complicato l’utilizzo di navigatore, radio o infotainment. In più, i tasti si illuminano solo al tocco, e non potendo contare sulla memoria tattile non è molto facile usare i comandi in marcia senza distrarsi.
Sebbene la multimedialità possa sembrare un problema di poco conto su una Ferrari, sono piccoli nei che su un’auto da oltre 350.000 euro stonano. In più, la scelta di rendere touch anche il selettore dell’eManettino sulla sinistra e il tasto d’accensione rende a volte complicato usare la propria 296 GTS come si vorrebbe. Per fortuna, Ferrari ha conservato il Manettino, il selettore delle modalità di guida, ancora fisico, ed è estremamente appagante utilizzarlo. Le palette in fibra di carbonio e il diametro del volante, infine, sono perfetti per la guida sportiva, facendo dimenticare in un attimo i limiti di un abitacolo fin troppo “capacitivo”.
Per capire come mai io sia rimasto così colpito dalla Ferrari 296 GTS Assetto Fiorano alla guida, non possiamo parlare di meccanica e motori, ancora più importanti su una Ferrari che su altre Supercar. Realizzata a partire da un telaio in alluminio (niente fibra di carbonio, lasciata alle rivali Maserati MC20 e McLaren Artura), la meccanica e i motori di Ferrari 296 GTS rappresentano un’evoluzione di quello che abbiamo visto nelle berlinette degli ultimi 10 anni.
A livello meccanico, infatti, troviamo una sospensione a doppio braccio oscillante all’anteriore e un Multilink al posteriore. La nostra versione Assetto Fiorano aggiunge molle in titanio e gli ammortizzatori Multimatic a controllo elettronico derivati dalle competizioni GT. La versione GTS, a causa dei rinforzi obbligatori per riuscire a gestire la potenza del powertrain ibrido, pesa circa 70 kg in più a vuoto (siamo a 1.540 kg contro i 1.470 kg di una 296 GTB). A scaricare a terra tutta la potenza della Power Unit di 296, invece, troviamo un cambio automatico doppia frizione a 8 marce e un differenziale autobloccante elettronico eDiff, ormai arrivato ad oltre 10 anni di presenza sulle Supercar del Cavallino. Il servosterzo è elettrico e a carico variabile, mentre merita un discorso a parte l’attenzione aerodinamica.
Prima dell’aerodinamica, però, dobbiamo parlare del cuore di ogni Ferrari: il motore, anzi, i motori di Ferrari 296 GTS Assetto Fiorano. A livello meccanico, la versione Assetto Fiorano condivide interamente la meccanica con le normali 296, che di normale hanno ben poco. In posizione centrale troviamo infatti la prima applicazione di un motore completamente nuovo. Si tratta infatti del primo V6 stradale dalla Dino 246 prodotta tra il 1969 e il 1973. Si chiama F163, ed è un 3.0 un sei cilindri a V con angolo di ben 120° tra le due bancate. Dotato di carter secco, doppio albero per bancata, fasatura variabile e 4 valvole per cilindro, grazie all’ampiezza inedita della V l’F163 è un “Hot-V”. In poche parole, il motore che ospita i due turbocompressori IHI all’interno della V del motore.
I collettori di scarico sono quindi rivolti verso l’interno delle due bancate, con quelli di aspirazione sul lato esterno. Questa soluzione permette di ridurre al minimo il turbo lag, ispirata alle Ferrari di Formula 1 turbo degli anni ’80 come la 126 CK. Più leggero di 30 kg rispetto al precedente V8 biturbo F154, il 3.0 V6 biturbo di Ferrari 296 GTB e GTS è in grado di erogare 663 CV a 8.000 giri, con linea rossa posizionata a ben 8.500 giri. Il 3.0 ha un rapporto di compressione molto elevato, 9,4:1, e una potenza specifica di ben 221 CV/l. Si tratta della potenza specifica più alta mai vista su un motore a 6 cilindri.
I due turbocompressori IHI possono raggiungere un regime massimo di ben 180.000 giri, e si fanno sentire in ogni momento con il motore acceso. Il sound è infatti stato “accordato” con grande attenzione dai tecnici del suono Ferrari. Il V6 F163 è noto fin dai primi passi nello sviluppo come “Piccolo V12”, grazie all’armonia delle note ad alta frequenza, tipiche proprio di un V12 aspirato. Salendo coi giri, le similitudini sono tante, unite al soffio e agli sbuffi dei due turbocompressori.
Al fianco del motore termico, poi, troviamo un motore elettrico. Posizionato tra V6 e cambio doppia frizione, ha 167 CV e 315 Nm di coppia. Questo motore elettrico è chiamato da Ferrari MGU-K, riprendendo la nomenclatura delle monoposto di Formula 1, e rende 296 la prima berlinetta ibrida plug-in, ma anche la più potente di sempre. La potenza totale nella modalità del powertrain elettrico più aggressiva, la Qualifying, è esorbitante: 830 CV e 745 Nm di coppia.
Le prestazioni sono, di conseguenza, impressionanti. Grazie alla spinta del motore elettrico fin da 0 giri, nonostante la trazione solo posteriore l’accelerazione 0-100 km/h è coperta in 2,9 secondi, mentre la velocità massima è di 330 km/h. Sono prestazioni paragonabili alla Ferrari LaFerrari, e superiori alla leggendaria Enzo. Grazie alla presenza di una batteria da 7,45 kWh, caricabile sia in marcia che con un cavo di ricarica dedicato, e al selettore delle modalità di guida eManettino, Ferrari 296 GTS ha quattro modalità di utilizzo del powertrain ibrido molto diverse tra loro, che cambiano radicalmente l’esperienza di guida della 296 GTS.
In modalità eDrive, Ferrari 296 GTS si muove esclusivamente con il suo motore elettrico. I 167 CV le garantiscono prestazioni piuttosto vivaci, con un’autonomia di 25 km secondo il ciclo WLTP. In modalità Hybrid, quella di default dell’auto, alle basse andature e con guida tranquilla il sistema predilige l’utilizzo del motore elettrico, accendendo il V6 (con un suono davvero coinvolgente ad ogni accensione) solo quando necessario. Il guidatore può poi forzare la riaccensione del motore premendo sul paddle di destra, inserendo una marcia “termica” e risvegliando il motore. Le ultime due modalità, invece, sfruttano insieme i due propulsori per garantire le massime prestazioni.
In modalità Performance, i due motori di Ferrari 296 GTS lavorano all’unisono, il motore termico è sempre acceso sia per dare potenza all’auto che per caricare la batteria, che grazie alla sua capacità contenuta impiega pochi km per caricarsi molto. Per avere tutti gli 830 CV del powertrain ibrido bisogna selezionare la modalità Qualifying. Qui la batteria è settata per dare il massimo delle prestazioni senza salvare un po’ di carica per l’utilizzo cittadino, i due motori lavorano insieme e il cambio è ancora più rapido. Non manca poi il più classico Manettino, che regola la gestione di cambio, sospensioni e sterzo secondo le classiche modalità Wet, Sport, Race, CT Off e ESC Off, con graduali livelli di sportività e pericolosità.
Una delle principali sfide è stato riuscire a gestire la frenata rigenerativa e quella “fisica”, da sempre una delle grandi sfide delle auto ibride. Per ottenere il massimo, Ferrari 296 GTS ha un sistema di frenata rigenerativa sull’asse posteriore, mentre il sistema Brake-by-Wire permette di gestire la corsa del pedale per eliminare la spugnosità tipica di questi sistemi. Tutte le 296 GTS sono dotate, di serie, di freni carboceramici realizzati da Brembo, con dischi da 398 mm all’anteriore e 340 mm al posteriore.
Concludiamo la conoscenza di meccanica e motori di Ferrari 296 GTS Assetto Fiorano parlando della cura aerodinamica intrapresa per migliorare ancora di più le prestazioni di questa incredibile sportiva. Rispetto alle precedenti berlinette, lo studio aerodinamico non si è concentrato sulla riduzione della resistenza all’avanzamento, ma alla creazione di deportanza.
Al posteriore troviamo un’ala posteriore mobile, inedita sulle Ferrari “piccole” a motore centrale, che permette di arrivare ad un carico aerodinamico davvero generoso. Grazie alla forma del tonneau cover e alla presenza dell’alettone mobile, che in frenata assolve anche alle funzioni di aerofreno, in versione Assetto Fiorano la “nostra” 296 GTS è in grado di generare la stessa quantità di deportanza della versione chiusa. In modalità “High Downforce” e con l’allestimento Assetto Fiorano si arriva a ben 360 kg di carico aerodinamico a 250 km/h.
Abbiamo parlato molto di tecnica, estetica, ergonomica, motori: ora arriva il bello. Ho aspettato per tutta la vita un momento che, fino a 5 anni fa, avrei potuto solamente sognare, ma ho finalmente le chiavi in mano e sono pronto per guidare la mia prima Ferrari. Mi avvicino alla 296, mi siedo e guardo quell’iconico cavallo nero su sfondo Giallo Modena, e poco più in basso vedo il tasto d’accensione. Il momento è arrivato. Sistemo il sedile, il volante, gli specchietti, metto la cintura e l’accendo: silenzio. L’auto parte in modalità Hybrid, e i primi metri li percorro in silenzio. Guidare una Ferrari nel silenzio è un’esperienza strana, intervallata solo dal sibilo caratteristico dell’MGU-K. Le prestazioni in elettrico sono decisamente vivaci. Con 167 CV, lo 0-100 km/h è coperto in circa 8,5 secondi, un tempo più che adatto alla guida cittadina.
Proprio nella guida tranquilla, in città o in extraurbano, Ferrari 296 GTS mi ha stupito per la sua facilità di guida. Lo sterzo è leggero, poco affaticante, e la visibilità anteriore e laterale è buona (quella posteriore, invece, è molto compromessa). Le sospensioni a controllo elettronico copiano molto bene anche pavé e sampietrini, rendendo quasi comoda e rilassante la guida cittadina della supercar di Maranello. Unica accortezza da avere in mente è la gestione del freno. A freddo, i freni carboceramici hanno spazi di arresto lunghi. Meglio affidarsi alla frenata rigenerativa e aspettare che si scaldino per avere la massima potenza frenante.
Mi stupisce la capacità di Ferrari 296 GTS di superare dossi e buche profonde senza “spanciare”, anche in assenza del sistema di sollevamento dell’asse anteriore (optional, non presente sul nostro esemplare, da ben 4.148 euro), e in marcia elettrica la vivacità dell’auto è decisamente superiore alle mie aspettative. Ma ora basta guidare senza sentire il sound del motore: è il momento di svegliare il Piccolo V12. Apro la capote metallica, sull’eManettino seleziono la modalità Performance, rappresentata da una piccola bandierina rossa, e lascio l’auto in modalità Sport, quella di default. In un secondo, il V6 si anima, con un suono che mi fa finalmente capire che sto realizzando un sogno.
Scalo due marce, il cambio è rapido ma fluido, arrivo in seconda e accelero. La velocità con cui Ferrari 296 GTS riprende velocità è impressionante, quasi rimango sopraffatto dalle emozioni. Il suono è unico, fortissimo, tipicamente Ferrari anche alla prima applicazione moderna di un sei cilindri. Il turbo lag è pressoché assente, sembra quasi di trovarsi di fronte ad un’elettrica ad alte prestazioni per la velocità di reazione ai miei imput sul pedale del gas. Rallento nuovamente, faccio scaldare freni e gomme, e mi preparo per il mio primo approccio alla linea rossa. Sposto il Manettino in Race, per rendere più affilati cambio, sospensioni e sterzo.
Riesco a sgranchire le gambe alla mia compagna di viaggio tirando la seconda marcia. Dai 3.000 giri spinge in maniera forsennata, scalando il tachimetro e arrivando a 8.500 giri, in un tripudio di suono, LED illuminati in cima al volante ed emozioni. Non lo nego, alla prima zona rossa la palle d’oca ha lasciato il posto ad un grido di gioia, un senso di felicità che mi ha messo in pace con il mondo. Lasciamo per un momento da parte le emozioni, e parliamo di come si guida una Ferrari 296 GTS, perché c’è molto di cui parlare.
Lo sterzo è sempre leggero, non è mai pesante o affaticante, ed è estremamente preciso. Fa il paio con un anteriore affilato, pronto a rendere realtà le traiettorie pensate dal guidatore. Ho avuto la fortuna di guidare altre Supercar come Porsche 911 GT3 RS 991.2 e McLaren 600LT, e a livello di sterzo 296 GTS non arriva alla telepatia e al feeling dovuto al servosterzo idraulico della 600LT. Dopo la creatura di Woking, quello di 296 GTS è il comando più preciso e appagante che abbia mai provato. Se la McLaren aveva alcuni limiti, soprattutto con il motore poco carismatico, Ferrari 296 GTS appare come il pacchetto completo.
Il cambio, ad esempio, è veloce, rapido, fulmineo nelle modalità più spinte del Manettino, e le sospensioni lasciano spazio a quel poco di rollio che serve per capire i limiti della macchina, e sono in grado di sopportare le asperità della strada meglio di molte vetture sportive meno prestazionali. Il motore, poi, è impressionante. La spinta che riesce a garantire è a dir poco entusiasmante, in grado di spingere da 2.000 a 8.500 giri senza apparente soluzione di continuità. Selezionando la modalità Qualifying, l’accelerazione e soprattutto la reattività del powertrain ibrido diventano davvero fuori scala. Ho provato automobili elettriche che hanno un’accelerazione superiore, come la famosissima Tesla Model S Plaid. Qui la sensazione di schiacciamento degli organi non c’è, è tutto più fluido, meno esagerato. Le sensazioni sono diverse, più pure, più viscerali, e il suono del V6 rende tutto indimenticabile.
In ogni punto del contagiri, il suono del V6 è forte, rotondo, pieno, e tra l’urlo del motore, il soffio dei due turbo, il fischio in rilascio e i gorgoglii del singolo scarico rendono la colonna sonora mai uguale a sé stessa. Con la capote aperta, l’emozione è doppia. Il massimo della forza sonora arriva con il tetto chiuso e il lunotto posteriore abbassato. In questa configurazione, Ferrari 296 GTS riempie le orecchie, con il 3.0 che rimbomba e rende i problemi a cambiare stazione radio o a gestire la navigazione un limite a dir poco dimenticabile.
Tra le curve, l’aderenza garantita dagli pneumatici Michelin Pilot Sport 4S del nostro esemplare è tantissima, senza diventare mai troppo piantata o “noiosa”. In modalità Sport, i sistemi di sicurezza la rendono facilissima da guidare anche alzando molto il ritmo, riducendo al minimo le perdite di aderenza. Lasciando un po’ più morbide le briglie e mettendo il Race, gli 830 CV sulle ruote posteriori si fanno sentire in tutta la loro foga.
Mettendo “giù tutto” con un asfalto non regolare, la coda prova a “svirgolare” e la spia del controllo di stabilità lampeggia a tutto spiano, facendo capire che per togliere i controlli bisogna davvero sapere cosa si sta facendo. Il modo in cui Ferrari 296 GTS si muove tra le curve è sempre molto neutro e naturale, con un inserimento davvero preciso, una grande neutralità in percorrenza e un’uscita che, gestendo il gas, può essere a dir poco fulminea.
Ferrari 296 GTS ha un telaio preciso e molto rigido. La rigidità torsionale è praticamente identica a quella della 296 GTB, e il peso in più non avvertibile e inesistenti flessioni del telaio per via dell’assenza del tetto. In ogni curva, ogni cambio di direzione, ogni manovra, la 296 GTS ti mette a tuo agio, sembrando quasi “facile“. Il merito è dell’eccezionale cura aerodinamica, che permette di avere un’aderenza sempre maggiore al crescere della velocità. I freni sono potentissimi, con spazi d’arresto davvero ridottissimi (circa 31 metri da 100 km/h). Vista la potenza in gioco, però, bisogna sempre darle del Lei, e trattarla coi guanti. 296 è in grado di mordere, e quando lo fa non ti chiede il permesso.
Spingendo ancora di più, il ritmo diventa indiavolato. Il cambio è velocissimo, il motore così pronto e potente da arrivare a velocità da straccio di patente in una manciata di secondi, e l’unione tra telaio, sterzo e freni carboceramici rende questa vettura velocissima e super affilata. Le emozioni che trasmette sono forti, da vera Supercar, ti fa sentire al centro dell’azione senza mai essere troppo affaticante o complicata. Grazie a dimensioni “contenute”, poi, si fa guidare anche nel misto stretto. Alla guida, 296 GTB sembra più compatta di quanto non sia, capace di offrire un’agilità da sportiva più piccola.
Le emozioni guidando davvero la mia prima Ferrari sono tantissime, e dall’incredulità si passa all’estasi, alla felicità assoluta, al coronamento di un vero sogno. Torno nei ranghi, e cerco di capire le altre sfumature di questa sportiva italiana. In modalità Hybrid, il motore termico si spegne molto spesso, alle basse velocità o in discesa, limitando così consumi ed emissioni. La riaccensione del motore è molto veloce e quasi impercettibile a livello di vibrazioni. Se non ci fosse il suono del V6, non ce ne si accorgerebbe.
Sebbene Ferrari 296 GTS non sia l’auto più silenziosa che io abbia guidato (e per fortuna, aggiungerei), è ottima per la categoria la capacità di gestire i flussi d’aria. Sono parecchie le Supercar che, aprendo i finestrini o viaggiando con il tetto aperto, soffrono di rimbombi o flussi molto fastidiosi. Ferrari 296 GTS, invece, può essere guidata anche con il finestrino aperto, per godersi il suono del Piccolo V12. In autostrada, infine, si può notare nello specchietto l’alettone mobile che si alza quando si frena, mentre il cambio di passo del powertrain ibrido fa quasi paura. Scalando un paio di marce e schiacciando l’acceleratore, le velocità che si raggiungono in pochi secondi sono davvero esorbitanti. I sedili, infine, sono rigidi e contenitivi, ma sono comodi anche dopo un centinaio di km di guida.
L’autonomia a zero emissioni “reale” è di circa 20 km, perfetta per muoversi nei centri urbani senza farsi troppo notare. I consumi del motore termico, invece, non sono proprio i 15,4 km/l omologati nel ciclo WLTP. Con un pieno di 65 litri, la Ferrari proponeva un’autonomia con il pieno di circa 580 km. Il consumo medio teorico in modalità Hybrid, quindi, è di circa 10 km/l andando “tranquilli”. Spingendo, invece, i consumi sono di gran lunga superiori.
Dopo una giornata passata a guidarla in diversi contesti, è il momento di scendere dalla Ferrari 296 GTS Assetto Fiorano, e tirare le conclusioni. Com’è stata la mia prima esperienza alla guida di una vettura del Cavallino? Mi aspettavo tante delle emozioni e delle sensazioni che ho sentito, ma ci sono state delle sorprese. Non pensavo di sentirmi a mio agio dopo così pochi km, non pensavo di sentirla così cucita addosso. Ho avuto la fortuna di provare altre auto simili per prestazioni o guidabilità, ma nessuna riesce ad arrivare alla felicità che una Ferrari riesce a farti provare.
Certo, ha un prezzo di 320.000 euro in versione GTS, ai quali vanno aggiunti i 32.940 euro della versione Assetto Fiorano. A questi, si sommano anche i 1.220 euro del caricatore wireless, i 3.050 di Apple CarPlay, i 3.660 euro del bellissimo volante con i LED nonché gli oltre 15.000 euro per le finiture in fibra di carbonio esterne e interne. Siamo quindi di fronte ad un’auto da oltre 370.000 euro, una cifra irraggiungibile per il 99% delle persone. Al cospetto di questa spesa, gli interni troppo touch e alcune scelte progettuali “pragmatiche” non eccellenti fanno storcere il naso. Ha i suoi piccoli difetti, dettagli che la rendono imperfetta. Come ben sappiamo, sono proprio le cose imperfette che ci fanno innamorare.
Dal punto di vista oggettivo, poi, Ferrari 296 GTS Assetto Fiorano è una Supercar eccellente. Velocissima, agile, mai intimidatoria, ha un V6 potente che canta come un V12, un’ottima gestione della parte elettrica e una dinamica da vera sportiva. Nonostante una schiera di concorrenti agguerritissima come Audi R8, Lamborghini Huracan, Porsche 911 Turbo S, Maserati MC20 e la principale rivale McLaren Artura, Ferrari 296 GTS Assetto Fiorano ha quel qualcosa in più tipico di tutte le vetture del Cavallino.
Sarà il sound, sarà la guidabilità, sarà semplicemente la storia che il nome Ferrari, il colore rosso e quel Cavallino portano con sé. Ferrari 296 GTS è una Ferrari ibrida, è vero, ma è indiscutibilmente una vera Ferrari, senza se e senza ma. Un’auto così fa ricredere anche i più scettici antagonisti dell’elettrificazione. Se si riuscirà a conservare questa emozionalità anche nelle Supercar dei prossimi decenni, la passione dell’auto è ancora in una botte di ferro.
Powertrain ibrido
Dimensioni e peso
Pneumatici e freni
Trasmissione e cambio
Prestazioni
Consumi ed emissioni
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