Ferrari 296 GTB V6
Presentata nel giugno 2021, è arrivato finalmente il momento di mettere le mani sulla Ferrari 296 GTB, colei che segna il ritorno di un 6 cilindri su una vettura di Maranello. Non c’è “solo” un 6 cilindri come sulla celebre Dino, è meglio chiarirlo subito, bensì “l’opera” congiunta tra il 3.0 turbo benzina da 663 CV e i 167 CV del motore elettrico che hanno permesso alla nuova 2 berlinetta Ferrari a motore centrale di diventare simultaneamente il nuovo oggetto del desiderio di tanti ferraristi e non.
La Ferrari ha fatto la storia del 6 cilindri, basti pensare alla 246 SP del 1961 e ai successi in F1, i primi mondiali, con motori dotati di questo frazionamento (il primo costruttori Ferrari lo vinse con la 156 F1, dotata di V6 con bancate a 120°). L’ultima apparizione, nel mondo delle corse, con la 126 C3 del 1983, per poi riprendere nel 2014 con la F14 T. Da lì, qualche anno dopo, l’idea di tornare con una stradale 6 cilindri potendo contare sull’apporto elettrico.
Qualche curiosità? Si chiama 296 perché frutto dell’abbinamento tra la cilindrata (2.922 cc) e il 6 che indica per l’appunto i cilindri, mentre GTB è una sigla cara alla Ferrari e significa Gran Turismo Berlinetta. Il suo V6, quel gioiello di tecnologia, farà ancora parlare di sè e per molto tempo. Fino a pochi anni fa il riferimento era dato dal V8, pluripremiato Engine of the Year e orgoglio degli ingegneri di Maranello. Ora i riferimenti sono cambiati, anche Ferrari si è avviata alla transizione energetica e, dopo l’estrema SF90 Stradale la 296 GTB è la sintesi di storia e tecnologia.
Noi quel desiderio cui si accennava oggi vogliamo raccontarvelo partendo dalle sensazioni di guida che abbiamo provato al volante della 296 GTB, senza dimenticarci di dirvi quanto costa, come è fatta, fuori e dentro, e soprattutto che emozioni sono in grado di garantire i suoi 830 CV elettrificati. Ah, piccola parentesi sulla 296 Assetto Fiorano, l’abbiamo provata in pista a Monteblanco, ma abbiamo preferito dedicare una prova solo per lei.
Partiamo subito dalla regina delle curiosità quando si parla di una Ferrari, prima ancora del suo motore. Il prezzo della Ferrari 296 GTB parte da 269.000 euro (iva inclusa) per la 3.0 V6 ibrida plug-in da 830 CV. Non cambia la potenza, bensì le dotazioni, della 296 Assetto Fiorano. Quest’ultima, costa 303.000 euro e permette a chi lo desidera di guidare una vettura con tecnologie ereditate direttamente dalle competizioni. Base della futura 296 GT3 che esordirà a breve per i test, la 296 Assetto Fiorano punta su aerodinamica e peso più leggero per fare la differenza.
Ci sono, inoltre, a giustificare l’incremento di prezzo della Ferrari 296 GTB, ammortizzatori Multimatic derivati dall’impegno GT del cavallino. Specifiche appendici aerodinamiche permettono poi di ottenere fino a 10 kg di carico in più all’anteriore e l’uso della fibra di carbonio su vari parti della vettura, unito al lunotto in Lexan, permette un considerevole risparmio di peso (ca. 15 kg). La livrea, infine, giustifica il prezzo della 296 Assetto Fiorano. Ereditata e ispirata dalla 250 Le Mans, abbina una sagoma a martello che corre verso il posteriore e stringendosi verso di esso. Infine, sono esclusivi per questo allestimento gli pneumatici Michelin Pilot Sport Cup2R specificatamente pensati per l’uso in pista.
Quanto costa la Ferrari 296 GTB? La nuova berlinetta V6 ibrida plug-in parte da un prezzo di 269.000 euro, 303.000 euro per l’allestimento Assetto Fiorano.
Quanto è lunga la Ferrari 296 GTB? Ecco le sue dimensioni:
Esteticamente la Ferrari 296 GTB è un oggetto dotato di quattro ruote che si fa decisamente guardare. Sono radicali, nonché innovative, alcune scelte aerodinamiche che ne hanno comportato il percorso stilistico. Partendo dal posteriore, si rivede qualcosa di già visto anni fa sulla LaFerrari, lo spoiler attivo. Quest’ultimo, a 250 km/h, riesce a generare fino a 360 kg di carico in configurazione alto carico e sulla 296 Assetto Fiorano. Significa avere un posteriore ben piantato a terra, strategicamente ideale.
Già, il lato B della 296 GTB. Debutta il nuovo scarico centrale, alto, qualcosa di estremamente nuovo. I fari sono sottili, li abbiamo già visti riproposti sulle immagini del nuovo SUV Purosangue sfuggite in rete e faranno scuola su tutte le prossime Ferrari. Già con la Roma si era abbandonato il concetto di doppio faro posteriore circolare in auge fino alla F8; sulla 296 GTB il concetto stilistico si evolve.
Per il resto, la 296 GTB è un connubio di linee pulite, morbide, mai eccessive. In taglio laterale si apprezza anche il lavoro fatto sulle prese d’aria, appena dietro l’abitacolo. Non sono eccessivamente grandi, figlie della volontà di raffreddare un motore con 2 cilindri in meno del “solito”.
I radiatori sono installati sia a centro vettura sia sul muso, ai lati del T-Tray che incanala l’aria nel sotto vettura. Vicino ai radiatori, i condensatori il cui compito è raffreddare a loro volta la batteria del sistema ibrido. Anche sotto i piccoli fanali anteriori c’è una presa d’aria che indirizza i flussi verso il vano ruota e quindi alla pinza freno, qualcosa di ereditato dall’esperienza condotta con la SF90 Stradale.
L’aerodinamica attiva è stata deputata al posteriore grazie alle capacità migliorate del fondo vettura di generare carico. La macchina è infatti molto bassa, quasi attaccata al terreno, mentre a valle della zona ribassata il fondo risulta più alto per massimizzare la portata di aria diretta ai generatori di vortici.
La loro geometria e il loro effetto sul fondo posteriore garantiscono il corretto bilanciamento della vettura in ogni condizione dinamica. Nuova è anche l’apertura che si può notare dietro il piccolo lunotto: serve a migliorare la scia dietro quest’ultimo, così da portare aria allo spoiler posteriore, quello mobile di cui si accennava e che si solleva non appena le centraline di bordo rilevano l’aumento delle accelerazioni sopra una certa soglia.
C’è tanto della SF90 Stradale in quella che è stata l’impostazione degli interni della Ferrari 296 GTB. Interni, per altro, minimalisti, dominati dall’enorme schermo da 16” che cattura l’attenzione appena dietro la corona del volante. C’è un altro schermo, molto più ridotto nelle dimensioni, pensato per l’intrattenimento del passeggero. Si tratta di un abitacolo estremamente raffinato e pulito, dai rivestimenti sobri. C’è, volendo, il carbonio, a ricordarvi che siete comunque seduti su una supercar da 830 CV.
Le finiture sono di pregiata selleria italiana. L’accensione della vettura è uno spettacolo: gli interni della 296 GTB si animano proprio partendo dalle grafiche che vengono proposte. Dimentichiamoci una volta per tutte il contagiri analogico: quest’ultimo è assolutamente digitale e regna sovrano al centro dello schermo. Alla sua destra la mappa, alla sua sinistra le temperature d’esercizio e altri parametri. Ai lati del display, due satelliti laterali per il comando luci/specchietti e quello per la regolazione del clima con comando a sfioramento: sopra di essi, simmetriche, le bocchette d’aerazione fin troppo piccole.
Volgendo lo sguardo verso la parte bassa degli interni della Ferrari 296 GTB, si ritrova l’impostazione fedele alla SF90 Stradale con selettore del cambio a cancelletto e l’alloggiamento della chiave.
Veniamo subito alla vera novità sotto quelle forme scolpite dal vento. Il sistema ibrido plug-in della 296 GTB non solo permette alla supercar di muoversi per (brevi) distanze in elettrico, bensì permette al gruppo motopropulsore di godere al massimo della fruibilità dal pedale dell’acceleratore. C’è l’elettrico, certo, una parte importante, ma non dimentichiamoci di quel 6 cilindri che torna su una stradale di Maranello a distanza di decenni.
Si tratta di un turbo con bancate a 120° dove le turbine (rotazione massima 180.000 giri/min) sono state posizionate strategicamente in mezzo alle bancate: significa maggiore compattezza, abbassamento del baricentro e, in altre parole, record di potenza specifica per una vettura di serie, con la bellezza di 221 CV/l del motore termico. Per ottenere una tale potenza specifica è stata elevata la pressione in camera di combustione; l’incremento ha comportato la necessità di sviluppi termo-fluidodinamici e strutturali che non impattassero su peso e affidabilità del motore.
Ricapitoliamo: il motore della Ferrari 296 GTB è composto dal motore endotermico V6 turbo, dal cambio DCT a 8 rapporti con Ediff (lo stesso di SF90 Stradale, Roma e Portofino M) e dalla macchina elettrica MGU-K posizionata tra motore e cambio e in asse con il motore termico. La frizione, posta tra motore termico ed elettrico, si occupa del disaccoppiamento dei due elementi in condizioni di marcia elettrica. Completano il powertrain della 296 GTB della vettura la batteria ad alto voltaggio e l’inverter che gestisce i motori elettrici.
Parlando di sound, ovviamente assente quando la Ferrari viaggia in elettrico (fino a 135 km/h), la nuova architettura della meccanica ha comportato una linea di scarico più lineare, posizionata in alto. Ne beneficia il rumore che replica, sembra incredibile ma è proprio così, le sonorità del V12 aspirato. Merito della timbrica che presenta fin dai bassi regimi gli ordini motore del V12 capace di regalare acuti ad alta frequenza. A ciò si aggiunge un contributo delle bocche di aspirazione agli alti regimi che aggiunge profondità a un’intensità già molto progressiva. Sono in Inconel (lega d’acciaio al nichel) i collettori di scarico e il catalizzatore, così da renderle quest’ultimi più leggeri e più resistenti alle alte temperature.
Il motore elettrico, invece, si chiama MGU-K come sulle F1 di Sainz e Leclerc. Eroga fino a 122 kW (167 CV) e comunica con il termico tramite un attuatore (TMA) per rendere fruibili gli 830 CV di potenza totali. La batteria ad alto voltaggio conta su una capacità di 7,45 kWh e il motore è in grado di aggiungere 315 Nm in più di coppia. Con un’efficienza neanche lontanamente paragonabile a quella di un motore termico, fino al 94% della potenza elettrica viene trasmessa alle ruote, sostenendo così il V6 in ogni fase di guida.
La 296 GTB è la Ferrari delle prime volte. Si tratta del primo 6 cilindri della storia per una vettura stradale con il logo del Cavallino Rampante, il primo 6 cilindri ibrido ed è anche la prima volta in 75 anni del costruttore che il lancio di un nuovo prodotto avviene fuori dai confini del Bel Paese. Siviglia è, infatti, la location in cui si è tenuto il lancio internazionale. La Città spagnola è stata scelta per trovare in questo periodo le migliori condizioni metereologiche possibili e perché non ci sono restrizioni legate all’utilizzo di pneumatici invernali.
Per comprendere al meglio le doti dinamiche della Ferrari 296 GTB abbiamo testato la berlinetta sulle colline del Rio Tinto che circondano Siviglia per poi chiudere la giornata in pista, sul circuito Monteblanco con la 296 GTB Assetto Fiorano. Non ci resta che salire a bordo: l’abitacolo è avvolgente, lo spazio non è ampio come per esempio su Ferrari Roma, ma è essenziale per sentirsi un tutt’uno con il mezzo. Seduta bassa come da tradizione, strumentazione full digital sia per volante che per il quadro, come su SF90 Stradale.
Il tutto è naturalmente orientato verso il pilota, anche se l’attenzione per il passeggero non manca grazie alla presenza del già citato passenger display dal quale è possibile controllare diverse funzioni di comfort e visualizzare alcune informazioni legate alle prestazioni di marcia.
Il volante è un gioiello di tecnologia, gli unici tasti fisici sono le frecce direzionali e il celebre manettino Ferrari. Se di quest’ultimo, con le sue posizioni Wet, Sport, Race, CT OFF e ESC OFF ne abbiamo parlato tante volte sulle varie vetture testate anche le più recenti Roma, Portofino M, F8 Tributo e 812 Superfast, la novità su 296 GTB è il cambio di nome: il Manettino diventa eManettino, come sulla SF90.
L’eManettino è collocato sulla parte sinistra del volante della Ferrari 296 GTB e non ha un tasto fisico come il selettore classico, ma ci sono 4 icone a sfioramento che permettono la selezione delle 4 specifiche modalità.
La modalità eDrive spegne il motore termico della 296 GTB e consente alla vettura di muoversi unicamente grazie alla trazione affidata al motore elettrico che permetti di percorrere al circa 25 km ad una velocità che può arrivare al massimo a 135 km/h.
L’auto si avvia sempre in modalità Hybrid in cui i flussi di potenza sono ottimizzati dalla vettura che decide autonomamente se attivare o spegnere il motore termico.
Si parte quindi sempre silenziosamente e questo è insolito per una Ferrari. L’abitudine di sentire il rombo prepotente di un propulsore all’accensione è sostituita da un suono di “avviso” che l’auto è pronta a muoversi, un suono futuristico stile navicella spaziale.
Bello? Brutto? Diciamo diverso, nuovo e inusuale. Basta però premere di più sul pedale dell’acceleratore che l’auto accende il termico con il suo avvolgente sound. Altra sorpresa, perché è emozionante essere travolti dal ruggito del V6 in marcia, passando dal silenzio dell’elettrico al rombo del nuovo motore Ferrari.
Un sound tra l’altro molto interessante, caratteristico e simile a quello di un V12 nelle sonorità agli alti giri con toni acuti. In full electric invece si guida nel pieno silenzio, la spinta è limitata perché ci si muove “solo” con 167 CV. Ideale per entrare in un centro urbano con discrezione. I passaggi di accensione e spegnimento del propulsore termico sono impercettibili e avvengono senza alcun disturbo del piacere di guida.
Premiamo la bandiera a scacchi per passare in modalità Performance, in questo caso il motore termico è sempre acceso lavorando per favorire il mantenimento di carica della batteria così da garantire piena potenza della parte elettrica. Gli 830 CV si fanno sentire tutti, la spinta è piena e l’auto su strada di “schiena” ne ha sempre tanta, tantissima.
La batteria elettrica in questa modalità si ricarica anche molto velocemente. Questo aspetto ci ha colpito molto piacevolmente.
Forzando l’andatura l’autonomia scende, ma altrettanto velocemente sfruttando le frenate più intense e i flussi del termico ritorna verso il 100%. L’esperienza maturata in F1 con l’ibrido si nota tutta, uno straordinario utilizzo del sistema ibrido a tutto tondo. Si nota che il progetto è organico, non è stato pensato un termico con l’aggiunta di un elettrico, ma il sistema ibrido combinato è armoniosamente amalgamato per il massimo del fun to drive.
Infine, premendo sull’icona del cronometro si passa in modalità Qualify, la modalità “fuori tutto” per il massimo delle performance senza tenere conto della carica della batteria.
A questo punto abbiamo deciso di forzare parecchio l’andatura e ci siamo accorti di quanto sia facile andare forte su questa 296 GTB. L’auto di mette a tuo agio, ti accompagna e ti spinge verso il limite, il proprio limite di driver non certo quello della 296 GTB che è davvero alto.
Lo sterzo è preciso e affilato, ma è il nuovo ABS evo a sorprenderci. Il nuovo controllo ABS è disponibile nelle posizioni di manettino da Race in avanti e sfrutta al massimo le informazioni che riceve dal sensore 6-way Chassis Dynamic Sensor permettendo il miglior sfruttamento dei limiti di aderenza degli pneumatici al posteriore (Michelin Pilot Sport 4S), e aumento delle performance in inserimento.
Nel complesso la 296 GTB la si sente cucita addosso, agile e feroce allo stesso tempo.
Sul circuito Monteblanco abbiamo apprezzato ulteriormente le doti saggiate su strada. Guidando in pista la Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano, alleggerita rispetto alla 296 “normale” di circa 15 kg grazie all’uso del carbonio, ci siamo resi conto del contributo aerodinamico dello spoiler attivo utile a generare carico aggiuntivo al posteriore.
Sul rettilineo il cambio DCT a 8 rapporti è un fucile nelle cambiate e anche nel misto curve si passa tra una marcia e l’altra sempre con grande velocità e precisione. Il grip per la trazione posteriore è ulteriormente migliorato grazie ai pneumatici Michelin Pilot Sport Cup2R, esclusiva dell’Assetto Fiorano e particolarmente adatti alla pista. Il costo per un treno di Cup2R è di circa 2.500 euro, da mettere a budget per i vostri track day con la 296 GTB Assetto Fiorano.
Il passo corto e il baricentro basso con i pesi ben distribuiti (40,5% all’anteriore e 59,5% al posteriore) rendono la 296 estremamente agile tra le curve, facile da domare e divertente con qualche scodata in ESC OFF. In frenata poi il nuovo sistema brake-by-wire da’ il meglio di sé, permettendo di attaccare la curva in entrata e di uscire poi forte dalla stessa.
Dopo la prova su strada della 296 GTB, possiamo dire che si tratta di una vettura estremamente equilibrata, molto divertente e in grado di far apprezzare la tecnologia elettrica plug-in anche al più acerrimo detrattore delle vetture alla spinta.
L’ibrido è sfruttato dalla 296 GTB come supporto alle performance, al piacere di guida e consente di andare più forte. Gli uomini di Maranello hanno fatto centro un’altra volta creando un’auto in grado unica nel suo genere, senza concorrenti in questo momento.
Con la 296 GTB è nato un nuovo punto di riferimento nella nicchia delle vetture hi-tech ad alte prestazioni.
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