La fabbrica Stellantis di Atessa: ecco come nasce il mitico Ducato

Non capita tutti i giorni di poter visitare uno stabilimento automobilistico, tantomeno uno dei più grandi e avanzati poli produttivi d’Europa. In occasione della conferenza stampa congiunta di Carlos Tavares, CEO Stellantis, e di Jean-Philippe Imparato, Head di Stellantis ProOne, la divisione del Gruppo dedicata ai veicoli commerciali, abbiamo potuto visitare e conoscere da vicino la realtà dello stabilimento di Atessa del Gruppo italo-francese.

Per chi non lo conoscesse, l’enorme stabilimento abruzzese produce veicoli commerciali leggeri di grandi dimensioni, nello specifico il mitico FIAT Ducato e tutti i suoi “fratelli”, da oltre 40 anni, dall’inizio della produzione nel 1981. L’ex-stabilimento SEVEL, la joint-venture nata nel 1978 tra FIAT e Gruppo Peugeot-Citroen per la produzione congiunta dei propri van, non è solo la “casa” dei FIAT Ducato, Citroen Jumper, Peugeot Boxer e Opel/Vauxhall Movano, ma è anche lo stabilimento dedicato ai veicoli commerciali più grande del mondo.

Vero e proprio gioiello nella corona delle fabbriche Stellantis, lo stabilimento di Atessa è uno dei più remunerativi per il brand, ma rappresenta anche un incredibile esercizio di flessibilità ed elasticità mentale e produttiva, capace di produrre oltre 8.000 versioni dei large van del Gruppo su un’unica linea produttiva. Scopriamo insieme l’ex-SEVEL di Atessa nel nostro tour di questa affascinante Plant del Gruppo franco-italiano, in occasione del lancio dei nuovi large van MY2024.

La storia della SEVEL di Atessa, dal primo Ducato al primato europeo tra i large van

Per capire l’importanza del sito di Atessa, è necessario fare un passo indietro nella storia, tornando alla fine degli anni ’70. Dopo un’iniziale collaborazione tra Citroen e FIAT per la produzione congiunta di un van grande, il Citroen C35/FIAT 232 datato 1974, la Casa del Lingotto e il Gruppo Peugeot-Citroen decisero di fare un passo avanti in questa collaborazione, dando vita alla joint-venture SEVEL (Società Europea VEicoli Leggeri). L’accordo prevedeva la costruzione di due fabbriche, una in Francia, la SEVEL-Nord di Valenciennes, e una in Italia, la SEVEL-Sud. Per questo stabilimento fu scelta la zona industriale di Atessa, in provincia di Chieti, in Abruzzo. Qui dal 1971 Honda ha uno stabilimento dove, dal 1996, sono prodotti i vendutissimi scooter SH, e grazie alla sua vicinanza con dei grandi porti si prospettava come un luogo adatto alla produzione di veicoli.

Dopo la sua costruzione nel 1979, lo stabilimento SEVEL-Sud diede vita ai suoi primi modelli nel 1981, quando cominciò la produzione di ben cinque van: il FIAT Ducato, il Citroen C25, il Peugeot J1, il Talbot Express e l’Alfa Romeo AR6. Modernissimi per l’epoca tra meccanica “tutta avanti” e sfruttamento inedito degli spazi, da quella prima generazione di 42 anni fa il FIAT Ducato e i suoi “gemelli” hanno fatto scuola nel mondo dei veicoli commerciali. Le quattro generazioni che si sono susseguite, infatti, hanno visto un aumento continuo e rapidissimo delle vendite, portando lo stabilimento di Atessa a produrre a settembre del 2022 il suo veicolo numero 7.000.000.

Evoluto e modernizzato negli anni, con il passare del tempo lo stabilimento SEVEL di Atessa è diventato un fiore all’occhiello per l’industria automobilistica europea, e con la nascita di Stellantis nel 2021 la fabbrica della Val di Sangro rappresenta il sito produttivo con il maggior successo dell’intera produzione europea di Stellantis.

Nel 2023, infatti, i van prodotti ad Atessa sono stati i leader assoluti di mercato, con il 43,8% delle quote in Italia. Nel dettaglio, in Italia il più venduto è il FIAT Ducato con il 29,3%. La leadership dei van abruzzesi permane anche negli altri mercati europei. In Germania, ad esempio, il bestseller tra i large van è l’Opel Movano, in Spagna il Citroen Jumper e il Francia il Peugeot Boxer.

Successo di vendite e di esportazioni

Il successo della produzione di Atessa è testimoniata dagli export: l’85% della produzione dello stabilimento abruzzese è destinata all’esportazione in ben 75 Paesi del mondo. I large van del Gruppo hanno permesso, insieme agli altri modelli come i più piccoli van medi prodotti a Valenciennes o ai prodotti destinati a Nord e Sud America di portare Stellantis ProOne ad una produzione di ben 1,8 milioni di vetture nel 2023, un terzo della produzione totale del Gruppo nell’intero 2023. In questo numero, più del 30% delle vendite totali di Stellantis ProOne è rappresentato proprio dai large van prodotti ad Atessa.

Rispetto al 2022, Atessa ha segnato un incremento della sua produzione dell’11,8%, ovvero oltre 25.000 van in più rispetto al 2021. Nel 2023, Stellantis è stato il produttore con il maggior market share nel mondo dei veicoli commerciali nell’Enlarged Europe, capace di avere una quota di mercato del 30% in Europa tra gli LCV.

Come migliorare questa posizione di vantaggio? Semplice: spingere ancora di più. “Il principale obiettivo per Stellantis ProOne”, ha dichiarato Jean-Philippe Imparato, Head della divisione veicoli commerciali “è quello di arrivare ai 2 milioni di veicoli prodotti nel 2024.”. Al momento, Stellantis è leader in Europa ed è uno dei principali produttori di LCV in Africa e Medio Oriente. L’obiettivo a medio-lungo termine è quello di migliorare le performance in Sud America, dove il marchio FIAT è già molto forte, in Asia e soprattutto in Nord America, dove l’approdo del nuovo RAM Promaster promette un attacco alla leadership del segmento, detenuta al momento da Ford.

In questo senso arriva il lancio del nuovo X250, il nome di progetto del large van del Gruppo, nella sua versione aggiornata per il 2024. Questa nuova versione dei FIAT Ducato, Peugeot Boxer, Citroen Jumper, Opel e Vauxhall Movano e del nuovo “fratello”, il Toyota ProAce Max, introduce diverse novità viste sul FIAT Ducato “S9”, prodotto già negli scorsi mesi. Sotto il cofano debutta il 2.2 Multijet (lo stesso visto su Alfa Romeo Giulia e Stelvio) prodotto a Pratola Serra, e arrivano nuovi ADAS di Livello 2 e un interno più tecnologico. Molto migliorata la versione elettrica, ora capace grazie ad una batteria da 110 kWh di offrire più di 400 km di autonomia nel ciclo WLTP.

Le sfide per il futuro di Atessa, tra Termoli e infrastrutture. Tavares: “ecco cosa chiediamo alle istituzioni”

Andando più in là con lo sguardo, lo stabilimento Stellantis di Atessa diventerà sempre più importante per il Gruppo, vista la sua esperta e validissima manodopera (ad Atessa lavorano più di 5.000 persone) e la sua vicinanza alla futura Gigafactory di Termoli. Lo stesso Carlos Tavares, CEO di Stellantis, ha ribadito come quando nascerà la Gigafactory ci sarà una forte interconnessione tra i due stabilimenti. Il manager portoghese ha rilanciato Atessa, descrivendolo come uno dei siti su cui puntare per il futuro.

“Qui ad Atessa”, ha spiegato Tavares, “i miei dipendenti stanno facendo un lavoro incredibile. Si stanno adattando in fretta alle nuove sfide del futuro, e hanno messo in campo miglioramenti eccellenti. Dal 2021, infatti, abbiamo aumentato la qualità dei prodotti realizzati qui di ben sette volte. Nello stesso tempo, abbiamo anche ridotto i costi di produzione. Il nostro obiettivo? Arrivare a tagliare il 40% dai nostri costi di produzione.”

Tavares, poi, ha anche fatto il punto su quelli che, secondo lui, sono gli aspetti dove Atessa può ancora migliorare. Il primo è la creazione di infrastrutture migliori, soprattutto ferroviarie e navali. Viste le grandi dimensioni dei van, infatti, una classica bisarca può alloggiare solo 3 van alla volta. Utilizzando le connessioni ferroviarie, invece, si può arrivare ad alloggiare 90 vetture, permettendo così a 190 bisarche e 10 treni di esportare l’85% degli oltre 1.200 van prodotti ogni giorno ad Atessa. Vista l’importazione in 75 Paesi, poi, Tavares ha dichiarato come sia molto importante dotare Atessa di un canale diretto con un grande porto, capace di portare Atessa nei “Deep Sea”, quindi di esportare veicoli in scala mondiale. Il secondo punto, infine, è quello energetico. “Qui in Italia il costo dell’energia non è competitivo.”, ha chiosato Tavares. “Per migliorare ancora la produzione, ci sarebbe bisogno di un’energia a costi competitivi: solo così riusciremo a proporre veicoli sicuri, puliti ed economici”.

Come si producono i van ad Atessa: un’unica linea per oltre 8.000 varianti

Dopo l’interessante conferenza stampa, ho potuto visitare insieme ai colleghi lo stabilimento, e sono rimasto a dir poco stupito dall’atipicità di questo luogo. Spesso, infatti, vediamo linee di produzione dedicate a diverse varianti di carrozzeria, o ancora a determinate versioni di un modello. Ad Atessa, invece, succede l’esatto contrario. Lo stabilimento abruzzese ha un’estensione di 1,2 milioni di metri quadri, e qui avviene tutta la produzione, dalla lastratura all’assemblaggio finale.

Nella sezione dedicata all’assemblaggio, si rimane a dir poco stupiti dalla presenza di una sola catena di montaggio. All’interno dello stabilimento si snoda infatti su più livelli un’unica “serpentina” dove la scocca nuda e verniciata entra e viene dotata di meccanica, interni, dettagli estetici e poi viene testata a livello di qualità, correttezza di configurazione e infine su strada, nella pista di prova all’interno del Plant.

Ciò che lascia a bocca aperta è che nella lunga catena di montaggio c’è un mix apparentemente casuale di carrozzerie, motorizzazioni, carrozzerie, lunghezze, altezze e configurazioni. In pochi secondi si vedono passare un Vauxhall Movano con guida a destra passo corto tetto normale, un Peugeot Boxer cassonato e un FIAT Ducato “conversion”, formato dalla sola cabina e pronto per essere trasformato in un camper. Sulla stessa linea, infatti, i dipendenti di Atessa sono in grado di realizzare ben 8.255 versioni dei propri van. Rispetto alla versione pre-Model Year 2024, il numero è stato ridotto, in quanto prima le varianti erano 14.329.

Come mai? Ad Atessa uno dei principi cardine è “rispondere alle richieste dei clienti”. Per questo, in fase di restyling, hanno analizzato i dati e scoperto che di tutte le configurazioni proposte ce n’erano alcune che non venivano scelte dai clienti finali. Per questo, con il MY2024 il van X250 ha “tagliato” più di 6.000 varianti, tenendo solo quelle effettivamente scelte dai clienti mondiali. Tornando sul famoso “mix”, l’apparente casualità dei modelli in catena di montaggio non è affatto aleatoria. Ogni settimana, infatti, i direttori di produzione mettono a punto un mix che sfrutti al massimo la manodopera presente in fabbrica, senza sovraccaricare o al contrario far rendere meno i dipendenti di quel turno.

Nello specifico, ad Atessa il 48% della produzione è rappresentato da van, l’11% da modelli che passano per il Conversion Center e per il 41% da basi per la realizzazione di camper. Atessa è infatti l’unico stabilimento Stellantis che produce i veicoli usati da base per camper e veicoli ricreazionali, uno dei settori in maggior ascesa nel mondo.

Ad Atessa è tutto “fatto in casa”: il Conversion Center

Abbiamo potuto infine fare un giro all’interno della terza sezione della fabbrica, il Conversion Center. Qui Stellantis personalizza e realizza con dovizia simile ad un prodotto tailor-made i van per i propri clienti. Nata da pochi anni, questa sezione è stata creata per permettere allo stabilimento di Atessa di produrre secondo i suoi standard versioni molto vendute dei propri van, in modo da poter offrire la stessa qualità garantita per i modelli realizzati in catena di montaggio anche per degli allestimenti speciali. Qui, ad esempio, vengono preparati per la spedizione i particolarissimi “Camoco”, due assali anteriori uniti insieme da spedire ai produttori di camper e motorhome, con la spedizione in un secondo momento dell’assale posteriore. Si tratta di veicoli privi di carrozzeria, parabrezza e telaio posteriore, completamente personalizzabili dal cliente finale.

Qui, poi, nascono i van commissionati da grandi clienti come Amazon o UPS, ma anche ribaltabili trilaterali, van “crew cab” o altri progetti speciali, che richiedono più attenzioni e una manodopera dedicata rispetto alla produzione in serie. Per i due specialisti delle consegne dell’ultimo miglio, ad esempio, Stellantis ha progettato il vano di carico, il sistema di chiusura della cabina, il posizionamento di maniglie, scaffalature e pedane, prendendo ad esempio come dimensione quella degli imballaggi più grandi usati da Amazon per non perdere neanche un centimetro utile. Nel 2023, il Conversion Center ha realizzato ben 68.084 veicoli, con metodi di lavoro e di assemblaggio del tutto identici a quelli utilizzati sulla linea di montaggio principale.