Ferrari F8 Tributo: i segreti del motore V8 da 720 CV

La regina del Salone di Ginevra 2019, senza dubbio, è la nuova Ferrari F8 Tributo. Un vero e proprio omaggio a un’epoca che, per molti, non per tutti, si avvia al viale del tramonto. Non è il caso di Ferrari, che può permettersi di non seguire le mode e di puntare tutto su un gioiello di tecnologia che risponde al nome di motore V8, uno dei migliori 8 cilindri in circolazione.

La F8 Tributo è quindi un omaggio al V8 Ferrari più potente di sempre che si nasconde, neanche troppo, dietro le spalle del pilota. I cavalli sono saliti a 720 e la potenza specifica, da record, a 185 CV/litro. Si tratta del V8 più prestazionale mai prodotto, per una Ferrari non in serie limitata, dalla Casa emiliana. E non stiamo parlando dei soli motori turbocompressi, bensì di tutti i propulsori prodotti dal 1947 a oggi.

Il motore V8 Ferrari della Tributo si basa sulla stessa unità già utilizzata per altri modelli della gamma con diversi livelli di potenza. Un propulsore che, ricordiamo, è stato premiato per 3 anni consecutivi (2016, 2017 e 2018) come “International Engine of the Year”, e che non presenta il minimo accenno di turbo lag, pur non rinunciando ad un sound unico e coinvolgente.

La F8 Tributo sostituisce la 488 GTB migliorandone in maniera significativa i principali parametri: oltre al propulsore, in grado di erogare 50 cv in più, la nuova Ferrari è più leggera di 40 kg, beneficia di un incremento dell’efficienza aerodinamica (+10%) e della nuova versione del Side Slip Angle Control, ora in versione 6.1.

I segreti dell’8 cilindri da 720 CV

Una premessa: nel 1975 il Cavallino Rampante entra nel segmento delle berlinette due posti 8 cilindri con la 308 GTB, una vettura rivoluzionaria che diventerà fonte di ispirazione per tanti altri modelli successivi. La stessa architettura a due posti con V8 centrale-posteriore, caratterizza inoltre le prime supercar Ferrari, come la GTO del 1984 e la F40 del 1987, divenute vere e proprie icone tra gli appassionati.

I dati tecnici di questo motore V8 parlano chiaro: 720 CV erogati a 8.000 giri/minuto e coppia massima incrementata a tutti i regimi, fino a 770 Nm di picco (+10 Nm a confronto con la 488 GTB) a 3.250 giri/minuto.

Oggi gli 8 cilindri Ferrari adottano soluzioni ingegneristiche così raffinate da essere ritenuti dei capolavori, e questo propulsore in particolare esalta le caratteristiche proprie dei motori della Casa di Maranello, con un’accelerazione progressiva e quasi inesauribile, la totale assenza di turbo lag e un suono unico, ottenuto anche grazie ad un inedito sistema di scarico.

Tra queste, l’estensione del sistema di controllo Ferrari Dynamic Enhancer Plus (FDE+) alla posizione RACE del Manettino per favorire la facilità e la confidenza di guida al limite.

Per la F8 Tributo, il reparto motopropulsore ha utilizzato, come base di partenza, il motore della 488 Pista, che presenta già più del 50% di componenti specifici rispetto alla 488 GTB. La sfida è stata duplice: da un lato mantenere inalterate le performance raggiunte con la 488 Pista, dall’altro fornire prestazioni e sound unici rispettando allo stesso tempo nuovi regolamenti su emissioni e acustica, ancora più stringenti. Per ottenere l’incremento di potenza di 50 cv in più rispetto alla 488 GTB, la nuova linea d’aspirazione è di diretta derivazione della 488 Challenge.

Nella F8 Tributo, le prese aria motore sono spostate dalla fiancata alla zona posteriore ai lati dello spoiler soffiato dove sono direttamente collegate con l’ingresso aria motore. In questo modo, è stato possibile ridurre drasticamente le perdite di carico, aumentando la portata del flusso d’aria e conseguentemente della potenza. Il flusso d’aria inoltre beneficia di maggiori pressioni dinamiche, grazie alla forma dello spoiler posteriore.

Polmoni e collettori di aspirazione specifici e con fluidodinamica ottimizzata migliorano il rendimento di combustione, grazie alla riduzione della temperatura dell’aria all’interno del cilindro, e favoriscono l’incremento di potenza. Sono disponibili per questa vettura due configurazioni di polmoni motore, con le medesime caratteristiche di performance:

• in alluminio verniciato rosso, nuova per questo modello

• in carbonio (opzionale), con la stessa geometria dei polmoni della 488 Pista

Anche valvole e molle specifiche, unite a un nuovo profilo dei lobi degli assi a camme, permettono il significativo incremento di cavalli. Completa l’aumento di prestazione anche la geometria del nuovo collettore di scarico, il quale riduce le perdite di pompaggio del motore. A fronte di questo aumento di potenza, tutti i componenti strutturali sono stati modificati. I pistoni e le teste cilindri sono stati rinforzati per supportare maggiori carichi, fino a +10% di picco di pressione in camera di scoppio.

In parallelo, particolare attenzione è stata rivolta anche alla riduzione degli attriti interni, grazie ad esempio all’introduzione degli spinotti con rivestimento in DLC, di diretta derivazione F1. Il motore della F8 Tributo eredita dalla 488 Pista efficaci soluzioni di alleggerimento, che permettono di ridurre il peso del motore di -18 kg rispetto alla 488 GTB. Anche in questo caso, è stato fondamentale lo sviluppo congiunto con il mondo delle competizioni: infatti tutti i principali componenti alleggeriti derivano dalla Ferrari 488 Challenge o dalla Formula 1.

I contenuti che maggiormente contribuiscono alla riduzione peso del motore sono:

• Collettori di scarico in Inconel derivate dal 488 Challenge

• Bielle in titanio

• Albero e volano alleggeriti e ottimizzati

La riduzione peso delle masse rotanti e non statiche come le bielle in titanio, l’albero motore e il volano, permette al motore di salire di giri più rapidamente, tanto che il pilota può rendersene conto guardando la velocità della lancetta contagiri, soprattutto nelle cambiate e nelle brucianti accelerazioni a marce basse. La riduzione del peso delle masse rotanti permette una diminuzione dell’inerzia del 17%.

Oltre all’aumento della potenza, la F8 Tributo presenta un netto miglioramento rispetto alla 488 GTB in termini di guidabilità della vettura e fruibilità delle performance. Diversi sono i contenuti prestazionali introdotti, tra i quali una riserva di boost che consente tempi di risposta ancora più immediati nella guida sportiva al limite, migliorando reattività e prestazioni, rendendo disponibile quasi istantaneamente la totalità della potenza richiesta dal pilota sul pedale.

L’ “Adaptive Performance Launch” apprende le condizioni di grip in fase di accelerazione e ottimizza tramite controlli elettronici la coppia trasmessa dalle frizioni, in funzione dell’aderenza del fondo stradale, riducendo al minimo lo slittamento delle ruote e quindi massimizzando l’accelerazione.

Non ultimo, la strategia “Wall Effect” sul limitatore di giri, rappresenta un altro passo avanti verso l’estremizzazione delle prestazioni del motore. La nuova strategia porta il motore a raggiungere il regime massimo non più con un controllo graduale del limitatore, bensì tagliandolo sulla soglia limite di 8.000 giri, massimizzando la disponibilità della potenza in uso fortemente dinamico e conseguentemente migliorando il tempo su giro.

Si conferma anche per questo modello la strategia vincente del Variable Torque Management di Ferrari in funzione delle marce. Per adattarsi allo spirito sportivo della vettura, tutte le marce raggiungono la coppia massima ad alti giri, per una sensazione di allungo continuo fino alla zona rossa del contagiri. La coppia massima aumenta rispetto alla 488 GTB di +10 Nm ed è disponibile fin dai primi regimi di rotazione.

 Il layout dei terminali di scarico è stato interamente modificato a partire dall’uscita dell’aria delle turbine fino ai terminali, con l’obiettivo di definire un sound unico e dedicato per questa vettura. Il risultato è un motore con un timbro inconfondibile, migliorato sia in termini di intensità che di qualità del suono. La tonalità che ne risulta è più alta rispetto alla 488 GTB, in particolar modo dai medi/alti regimi fino a un massimo di +5 dB di delta, ed è direttamente udibile dal pilota nell’abitacolo e in maniera proporzionale all’aumento della potenza. La linea di scarico è inoltre completata dal filtro antiparticolato (GPF), in rispetto alle nuove normative di omologazione.