A bordo del simulatore Formula E di DS Techeetah: come si gira sul circuito di Roma?

Ospiti di DS Italia, e con l’avvicinarsi dell’appuntamento più atteso dell’anno per i fan della Formula E, con l’ePrix di Roma in programma tra meno di un mese (13 aprile), non abbiamo avuto dubbi nell’accettare l’invito per provare, di persona, il simulatore Formula E grazie al quale i piloti ufficiali Jean-Eric Vergne e Andrè Lotterer si allenano per conoscere tutti i segreti della loro monoposto elettrica e, soprattutto, imparare i circuiti cittadini che compongono il calendario della serie.

Tutto si trova nella nuova sede DS Performance di Versailles, presso la quale viene anche ospitata la divisione di Citroen Racing che cura le C3 WRC nel mondiale rally e la divisione Peugeot Sport con i vari impegni nei campionati nazionali, specie nella serie TCR con la 308. Entrati, si respira subito un’aria speciale, mentre non è raro vedersi passare davanti un certo Sebastien Ogier, come a noi capitato, reduce dalla vittoria del Rally del Messico e dalla ben più importante centesima vittoria di Citroen nel mondiale, all’ultimo rally di Montecarlo.

Qui, però, siamo venuti a conoscere la realtà di DS Performance, e del team DS Techeetah, protagonista della quinta stagione del campionato elettrico, reduce da tre tappe che hanno regalato fortune alterne al team francese. L’appuntamento con Sanya, in Cina, è per questo weekend, mentre la tappa successiva sarà a “casa nostra”, con l’ePrix di Roma.

L’arrivo della nuova vettura, la Gen2, di potenza praticamente doppia (così come l’autonomia) rispetto alla monoposto che ha animato la serie nelle prime quattro stagioni, ci è stato illustrato dai tecnici del team, lieti di spiegare le novità della serie. In un circuito come quello ricavano all’EUR di Roma, ci spiegano, si arriveranno a guadagnare due giri totali a fine gara, risultato viziato dall’abolizione del pit stop obbligatorio dovuto allo switch tra le due monoposto, come avveniva fino alla stagione passata.

Già in lizza per correre questa e altre due stagioni, la famosa Gen2 colpisce per le sue forme futuristiche, alcuni la chiamano la Batmobile delle corse, e a vederla da vicino posso confermare questa impressione. Certamente è stato fatto un passo in avanti considerevole e la fama del cambionato, che lo si voglia o meno, e l’Italia può fare ancora molto oltre a ospitare un ePrix, sta crescendo.

Ora però, è tempo di capire cosa vivono i piloti a bordo della monoposto, calandoci nell’abitacolo del simulatore installato presso la struttura di Versailles. A colpirci, prima ancora di partire per i nostri giri lanciati, e la fedele riproduzione della posizione di guida, così come della posizione della pedaliera, con una risposta del freno praticamente uguale alla realtà (serve una pressione superiore ai 100 kg, da modulare, per frenare a dovere la macchina prima dei tornanti) e un volante che fa girare la testa per la quantità di informazioni riportate sul piccolo schermo digitale.

Oggi, a noi e agli altri giornalisti presenti, è stato richiesto solo di guidare sul circuito che ospiterà l’ePrix di Roma, ricavato nel quartiere dell’EUR, e soprattutto di divertirci, quindi le regolazioni di frenata, erogazione ecc le lasciamo ai piloti che fanno quello di mestiere.

Partiti, non è facilissimo trovare la confidenza con la monoposto tra i muretti del circuito romano, riprodotto fedelmente con tanto di dossi in frenata. Proprio questo aspetto, ancor prima della lettura dei segreti del circuito, è l’aspetto più importante di cui tener conto per ottenere il massimo. Essendo rigenerativa, la frenata brake by wire va affrontata in modo preciso, così da lasciar scorrere la vettura a filo del muro, specie in uscita, dove l’erogazione on-off, con il classico boost dovuto all’istantanea coppia del motore elettrico, va corretta con dei leggeri controsterzi.

Presa confidenza con sterzo, freni e acceleratore, la cui corsa è ridotta a pochi centimetri, non è poi così impossibile ottenere tempi validi ma ancora distanti da Vergne e Lotterer, i quali passano circa una settimana ad allenarsi prima di ogni ePrix che li vede coinvolti, più per trovare il giusto assetto da trasferire sulla monoposto. A Hong Kong, per fare un esempio, la pioggia ha scombinato i piani dei team e nelle prove libere aver provato al simulatore è risultato decisivo.

Divertente no? Sì, ma a fine della prova le mie mani, e le mie braccia, parlo in prima persona, hanno necessitato di qualche minuto per riprendersi dallo sforzo. Dimenticatevi il servosterzo, in Formula E non esiste e si va “di braccia”. Non un gioco da ragazzi nei tornantini, diverso il discorso quando la vettura prende velocità e il carico aerodinamico, sebben simulato, intervenga a dare una mano.

Non è infatti affatto facile far svoltare la vettura alle basse velocità, dove l’aerodinamica e il grosso estrattore non danno una grossa mano. Serve uno sforzo considerevole e un gioco di…gas, per far svoltare la monoposto, che vista dal vivo proprio piccola non è, figurarsi tra i muretti dei circuiti cittadini nei quali corre la Formula E. Capito come sterzare, e aggiungendo la giusta modalità di frenata, diventa uno spasso passare a pochi centimetri dal cemento.

Questo è l’aspetto che rende allettanti le gare di Formula E, lo spettacolo e soprattutto la tensione nei tanti duelli che, spesso, si vedono in pista tra i blasonati piloti del campionato, spesso anche conditi da qualche incidente o pezzo che vola via.

A chi dice che non c’è paragone con la Formula 1, aspetto oggettivamente realistico, si può rispondere con un invito a provare un simulatore così realistico come quello del team DS Techeetah. Dopo, ne siamo sicuri, cambierete la vostra opinione…

DS E-TENSE FE19: informazioni pratiche

Lunghezza x Larghezza x Altezza     5,16 m x 1,77 m x 1,05 m

Passo                                                         3,10 m

Peso dell’auto                                        900 kg inimo con guidatore

Batterie                                                     385 kg (capacità 52 kW/h)

Motore                                                     Motore elettrico a trazione posteriore

Potenza massima                                  250 kW (338 cv)

Energia recuperata in gara                 250 kW

Alimentazione                                        900 V

Freni                                                           Dischi al carbonio ventilati, pinze a 4 pistoni; freno posteriore a cavo

Velocità massima                                  230 km/h

Accelerazione da 0 a 100 km/h        2.8 s

Distanza di frenata                               100 m (230 km/h a 40 km/h)

Pneumatici                                              Michelin Pilot Sport EV season 5, 245x40R18 (anteriore), 305x40R18 (posteriore)