Cosa succede se le elettriche continuano a non vendere?

Gruppi auto alle prese col guaio “anidride carbonica”. Salvatore Saladino, Country Manager presso Dataforce Italia, ha analizzato la questione, partendo dal presupposto che nel 2025, l’UE inasprirà gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i produttori di auto. Per le vetture, la media delle nuove vendute dovrà scendere sotto i 93,6 g/km, con una riduzione del 19% rispetto al 2024. Per i commerciali leggeri, quota 154 g/km (-17%).

Per chi non rispetta questi limiti, scattano le multe UE: 95 euro moltiplicati per l’eccesso di g/km di CO2 e per il volume delle immatricolazioni. Sanzioni pari a centinaia di milioni di euro se se si considerano i volumi di vendita. 

Abbiamo però le due tipologie di mezzi (elettriche e ibride plug-in) con emissioni allo scarico zero o bassissime, che non sfondano. Da gennaio a giugno 2024, il mercato automobilistico europeo è cresciuto di 243.000 immatricolazioni (+4,3%), mentre BEV e PHEV sono diminuite di 9.000 unità. Più della metà della crescita è derivata dagli ibridi full che, sebbene più efficienti nei consumi, hanno emissioni superiori alla media.

Come fare, se le consegne di elettriche e ibride plug-in nel Vecchio Continente deludono in continuazione? Se il problema persisterà, i costruttori dovranno ridurre le vendite di auto con motori endotermici alzando ancora di più i prezzi, commenta Saladino. Consegnando meno auto a benzina e Diesel, la media di emissioni scende, idem le probabilità di prendere multe. E affinché queste macchine siano meno desiderate, è sufficiente alzare il prezzo di listino.

Le multe alle Case avranno come risultato ulteriori tagli alla produzione e alla forza lavoro, col rischio di affossare ulteriormente l’industria europea, prosegue il Country Manager di Dataforce Italia. C’è un ma. “Non si vede una levata di scudi da parte dei costruttori: stiamo facendo l’ennesimo assist ai player cinesi e all’americana Tesla”. Ossia alle aziende che fanno le elettriche: punteranno al dominio del mercato europeo. E guadagneranno vendendo i crediti di CO2 alle Case occidentali tradizionali.

Chi in regola e chi no

Saladino esamina il 2025. Tra tutti i produttori con motori a combustione interna nella loro gamma di modelli, solo Geely (che possiede, tra gli altri brand, Volvo, Polestar e Lotus) e SAIC Group (che controlla MG) sono sotto i 93,6 g/km. Toyota (105 g/km) e BMW (106 g/km) hanno bisogno di una riduzione moderata. Gli altri dovranno fare sforzi significativi. Ciò sarà particolarmente impegnativo per il Gruppo Volkswagen e per Ford. Il 2024 non tragga in inganno. Considerando le loro auto più pesanti della media, gli obiettivi individuali per il 2024 sono saliti rispettivamente a 121 e 124 g/km, il che fornisce un certo margine di manovra. Tuttavia, questa modifica del peso verrà cancellata a partire dal 2025, poiché il fattore peso nell’equazione diventerà negativo.

Due soluzioni

Uno: il comune denominatore sarà però la produzione di un maggior numero di auto ibride. Due: il pooling di CO2, cioè l’acquisto di crediti dai costruttori più virtuosi. Nel 2021 l’ex gruppo FCA ora confluito in Stellantis aveva acquistato crediti da Tesla e da Honda. 

Autore: Mr. Limone