ByTeTherapy: ovvero la sublimazione del rapporto peso/potenza

E’ da tempo che conosciamo Carlo Benatti. Ce lo aveva presentato il designer Angel Lussiana, in occasione del servizio fotografico che facemmo a una Ducati di cui lui era autore dello stile e Carlo della parte meccanica. Siamo poi stati a fargli visita nella sua officina di Giaveno, poco distante da Torino, dove ci siamo immersi nel mondo ByTeTherapy e ne siamo usciti letteralmente rapiti.

La forza dei numeri

Circa 140 chili totali in assetto gara (anche meno, volendo); 100 CV (magari anche 115…); 6,8 chili di telaio; circa 2 chili per il serbatoio d’alluminio da 13 litri; 5 chili per la scocca in carbonio. Sono questi numeri che rappresentano tutta la filosofia ByTeTherapy, che è poi il Carlo-Benatti-Pensiero: “C’è voluto del tempo e tante prove per arrivare al risultato che vedi”, inizia a raccontare Carlo, che da come parla si capisce possiede la rara dote dell’osservatore, ovvero di chi guarda cosa fanno gli altri, analizza, elabora e prende spunto per i suoi progetti.

“Ho scelto di concentrare le mie forze sulla ciclistica. Telaio, peso e la sua distribuzione sugli assi, le geometrie dell’avantreno e del retrotreno sono gli elementi che caratterizzano la dinamica di una moto. Il motore è ovviamente importante, ma il mio target iniziale era quello di creare un mezzo che fosse facilmente adattabile alle caratteristiche di guida del pilota, per consentirgli di arrivare al suo limite progressivamente, consentendogli di capire, passo dopo passo, come fosse possibile migliorarsi lavorando sul mezzo. In fondo, mi sono sempre detto, è più facile cambiare le caratteristiche della moto piuttosto che la testa di chi la guida… Questa è la mia filosofia: quando porto i miei clienti in pista, siano essi degli amatori oppure piloti che partecipano alle gare, vorrei traessero la maggior soddisfazione possibile dal loro mezzo e soprattutto capissero come fare la messa a punto sul campo, verificando direttamente sul cronometro i progressi fatti”.

Uno sviluppo che dura ormai da anni e si è affinato grazie alla collaborazione con Motorace, che per una serie di corsi di guida sulla pista Tazio Nuvolari di Cervesina (PV) ha utilizzato le bicilindriche di ByTeTherapy: “Quella con Motorace è stata un’esperienza positiva, poiché aver affidato la moto a istruttori e piloti professionisti mi ha consentito di ricevere una serie di input importanti per accelerare la messa punto del mezzo, che devo dire è arrivata oggi a uno stadio davvero evoluto, portandolo da un progetto amatoriale a sportivo, considerando sempre il budget limitato, dove la componentistica utilizzata non è certo quella della MotoGP…”, aggiunge Benatti.

La tecnica ByteTherapy

Ma è di tecnica che vogliamo parlare e Carlo non si lascia pregare: “Tra il mio e i telai originali o aftermarket che impiegano i motori Ducati bicilindrici ad aria c’è una differenza sostanziale: nel mio il motore non è un elemento stressato, ovvero non è rigidamente vincolato al traliccio ma ha i punti di vincolo che consentono una certa libertà di movimento controllato. E questo contribuisce a modificare in modo sensibile il comportamento dinamico del mezzo, al pari della posizione del baricentro, sia rispetto all’asse longitudinale, ovvero il carico sugli assi, sia a quello verticale, una scelta che deriva, sostanzialmente, dal peso del pilota e dal modo in cui sta in sella”. La distribuzione dei pesi varia dal 50% al 53% sull’anteriore senza pilota; col pilota, messo in posizione corretta sul rettilineo, la distribuzione può variare dal 50% al 52%. “Tendenzialmente consiglio di guidare con un avantreno sensibile e leggero, proprio per esaltare il peso contenuto della moto”, prosegue Benatti, “Le piastre forcella le realizziamo dal pieno e anche in questo caso abbiamo numerosi disegni, ognuno con caratteristiche di rigidezza diverse”.

“Quando la moto scende in piega, il lavoro della sospensione passa dall’affondamento secondo un piano verticale a una flessione rispetto a un piano che tende ad essere orizzontale, a seconda dell’angolo di inclinazione della moto. In questo caso le piastre forcella diventano un elemento elastico importante. Gli ‘ufficiali’ hanno un grande numero di piastre diverse e le sostituiscono alla ricerca della miglior messa a punto. Noi, nel nostro piccolo, cerchiamo di fare qualcosa di simile. In effetti oggi le moto più evolute sono costituite da tre blocchi. Quello centrale rigido e poi forcella e forcellone con una flessibilità controllata. Un modo efficace ma dispendioso, poiché occorre avere a disposizione una mole di componenti diversi per poter creare la giusta combinazione. Io ho preferito seguire una strada diversa, decisamente più economica: ho fatto in modo da poter lavorare anche sulla rigidità dei punti fissaggio al telaio oltre che sugli accessori. Posso ad esempio svincolare gli attacchi del perno forcellone dal motore, creando due corti semiperni a sbalzo montati su cuscinetti a rulli conici. Oppure posso montare perni passanti di diametro 8, 10 o 12 mm. O ancora posso modificare la rigidezza dei punti di fissaggio al centro del V interponendo ai distanziali delle molle a tazza tipo Bauer più e meno precaricate… La Suzuki, sulla sua MotoGP fa qualcosa di simile: le piastre laterali che vanno a prendere il motore sono fissate alle travi principali mediante una serie di viti, e credo che la rigidezza si regoli in base alla coppia di serraggio delle viti o al numero stesso di viti impiegate. Anche la KTM MotoGP, che ha un telaio a traliccio rigidissimo, credo che utilizzi un metodo analogo al mio per controllare la rigidità”.

Per quanto riguarda il forcellone Carlo utilizza un componente del Ducati 1098 Ducati, alleggerito dove possibile: “Inizialmente avevo disegnato un forcellone bi-braccio in alluminio con la capriata, ma era troppo costoso da realizzare e in caso di caduta era facile danneggiarlo. Per fortuna ho scoperto che il componente standard Ducati era perfettamente adatto allo scopo. Utilizziamo le due lunghezze fornite da Ducati, a seconda dell’assetto richiesto”. Per quanto riguarda freni e forcella, la scelta è affidata al budget del cliente, ma normalmente si tratta di componenti stradali, preferibilmente Ohlins, niente di ultra sofisticato e costoso.

Per l’ammortizzatore, Carlo ha invece scelto una soluzione originale: “Mi trovo molto bene con il Double System ad aria, un componente artigianale assemblato su nostra specifica. Non è certo una novità ma ha ancora scarsa diffusione perché pochi hanno approfondito la materia e non sanno quali possono essere i vantaggi di questo sistema. E’ di una semplicità assoluta. La molla ad aria è doppia, una di compressione e una di estensione, ha un sistema idraulico molto fine e si regola con 4 registri che consentono di intervenire sulla curva di frenatura sia sui piccoli sia sui grandi movimenti. L’escursione standard è di circa 30 mm che equivalgono a 90 mm a centro ruota. Un altro grande vantaggio è il peso: un ammortizzatore commerciale di alta qualità mediamente pesa 3,5 chili, con la molla in titanio scende a 2,8 kg, mentre  questo pesa 1,8 chili”.

Motore: ‘pochi cavalli’ ma buoni

Che poi 100 e passa cavalli così pochi non sono, se utilizzati su una ciclistica efficace. Lo dimostra il cronometro. “Cerchiamo di lavorare soprattutto sull’affidabilità, senza andare a cercare limiti che poi potrebbero comprometterla. Tanto per dare un’idea, non abbiamo tanti cavalli in più rispetto al motore di serie, ma anziché i 90-92 CV a 7.000 giri noi arriviamo tranquillamente a circa 100 a 9.000 giri. Ma se col motore di serie cerchi l’allungo a questo regime la potenza cala di circa il 30%… E’ tipico di questi motori essere molto generosi in termini di coppia ai bassi e medi ma avere poco allungo, cosa che in pista è invece molto importante. Lavoriamo ovviamente un po’ su tutti i componenti, a cominciare dai pistoni, che faccio realizzare dal pieno dallo specialista Allais (www.sergioallais.com) su mio disegno. Devo dire che questa azienda mi ha dato una grande mano nello sviluppo di questi componenti che ormai sono arrivati a un altissimo livello di affidabilità. Con un paio di pistoni arriviamo tranquillamente a 5.000 km e l’usura è limitata alle fasce elastiche che cambiamo periodicamente. Le teste vengono flussate sul nostro banco di flussaggio, e anche qui devo dire di aver trovato una ricetta giusta e ormai infallibile. Stiamo facendo fare delle bielle speciali con le viti che fissano i cappelli avvitate dall’alto verso il basso in modo da poter intervenire sulle bronzine attraverso i fori dei cilindri, senza dover aprire il motore. Abbiamo lavorato anche sulla ventilazione del carter, montando un tubo di sfiato di grande diametro con valvola unidirezionale in modo da tenere il carter costantemente in depressione. Sembra un dettaglio ma anche se al banco non si vedono cavalli in più, il motore gira indubbiamente più libero e in pista ce ne accorgiamo da un diverso feeling del freno motore… Per quanto riguarda la frizione lavoriamo molto bene con Radial Clutch (www.radialclutch.com) che ci ha dato una grossa mano per la messa a punto del loro componente sul nostro motore. Per quanto riguarda il corpo farfallato abbiamo messo a punto un nostro kit partendo da corpi a sezione tonda o ovale. L’iniettore è a doccia sopra il corpo farfallato. Sono dealer Microtech ma utilizzo anche EFI, e benchè siamo in grado di intervenire a livello software sulle centraline stradali, con quelle racing i limiti sono infinitamente superiori e danno la possibilità di esaltare la meccanica in un modo che le stradali non consentono. Abbiamo il banco prova in officina per fare le mappature, sperimentare e confrontare le prestazioni. Ovviamente la messa a punto va completata in pista con l’aiuto dell’acquisizione dati, io utilizzo Marelli, Starlane o MTA, e con la successiva analisi dei dati con dei software di elaborazione molto potenti che consentono di fare la calibrazione della carburazione, la gestione dell’acceleratore, che premetto non è ride-by-wire, eccetera. Posso dire che dopo tutti questi anni di esperienza, la ricetta per potenziare questi motori è ben nota e sicura, e quindi anche relativamente economica per chi ci affida un motore di serie da preparare”.

Anche l’air box ha richiesto una lunga serie di prove per essere ottimizzato: “Abbiamo notato che la forma e il volume influenzano la turbolenza all’interno dell’airbox e che se questo non ben calcolato porta il flusso di benzina uscente dagli iniettori a pioggia ad essere spostato. Ducati ha due flussi laterali equilibrati, noi invece abbiamo una singola presa d’aria frontale per cui devo giocare sui volumi, sul punto di ingresso e sull’ermeticità per ottenere la corretta risonanza al regime voluto. In piste molto veloci talvolta dobbiamo correre con l’airbox aperto, tanta è la pressione e la turbolenza all’interno. L’elemento filtrante, sempre nell’ottica del ‘massimo col minimo’, è autocostruito…”.

Nelle versioni più preparate il bicilindrico ad aria ha superato abbondantemente i 100 CV e la coppia è arrivata a 140 Nm: “Mi piace sperimentare sui motori, ma le gare bisogna finirle e spesso ai miei piloti monto motori da circa 100 CV solo con una buona messa a punto. In questo modo l’affidabilità è pressoché assoluta, a patto ovviamente che sia fatta una corretta manutenzione”. Anche perché con una ciclistica efficace e messa a punto sullo stile di guida del pilota i cavalli disponibili si sfruttano tutti: “Spesso ci si lascia convincere a spingersi verso livelli di preparazione che, parliamoci chiaro, non sono poi gestibili da tutti: la meccanica ha i suoi limiti e stressandola troppo pochi specialisti conoscono gli accorgimenti per evitare rotture. Alla fine, e l’ho verificato con molti dei miei piloti, curando lo stile di guida e la messa a punto della ciclistica, con una di queste moto loro sono arrivati a fare gli stessi tempi che facevano coi 1000 quattro cilindri, che hanno quasi il doppio della potenza”.

ByTeTherapy ha già realizzato una decina di queste belle Special che è in grado di replicare secondo le specifiche del cliente. Si parte dal solo telaio al quale aggiungere forcella, forcellone e motore del cliente, oppure dal ‘rolling chassis’ cui deve solo essere aggiunto il motore e lo scarico fino alla moto completa. A voi la scelta!

In pista con ByTeTherapy

Come ByTeTherapy Benatti offre assistenza diretta sulla pista e fa sentire i suoi clienti quasi come fossero degli ‘ufficiali’. C’è chi ha acquistato una delle sue moto e la lascia nelle mani di Carlo per la manutenzione tra una gara e l’altra, oppure chi preferisce affittare la moto alla bisogna per trascorrere una giornata in pista senza problemi, arrivando la mattina solo con la borsa con l’abbigliamento e il casco e facendosi ‘coccolare’ dai meccanici che gli accudiscono la moto e da chi prepara pure il pranzo a metà giornata…

ByTeTherapy BTT MotorSport a.s.d.
Via Avigliana, 33 – 10094 Giaveno (TO)
Tel: 335-249964
Web: www.motorlike.it
carlo.benatti@bytetherapy.it