BMW R nineT Urban G/S: la nostra prova

Se può essere discutibile la scelta fatta da BMW di voler creare moto dal carattere diverso intervenendo su pochi parametri geometrici, utilizzando diverse vesti cromatiche e applicando accessori specifici, bisogna riconoscere che la ricetta funziona.

Se infatti facciamo un passo indietro nel tempo, la leggendaria R80 G/S aveva una ‘gemella’ più votata alla strada siglata ST che era semplicemente una G/S con la ruota anteriore da 19” anziché 21”, pneumatici stradali, parafango anteriore basso e un manubrio più stretto e basso.

Dunque non critichiamo chi ha pensato questa formula, anche perché la R nineT Scrambler, da cui deriva la Urban G/S, resta una delle BMW più vendute…

Più fumo che arrosto, ma…

Chiariamo innanzitutto che se si parla di fuoristrada vero oppure di piste africane non è certo questa la tipologia di moto ideale. Ma questa Urban, come in fondo indica il nome, si difende bene su strada e consente di percorrere anche lunghi tratti di sterrato senza troppi patemi d’animo, svolgendo alla perfezione il compito che le è stato assegnato. Parliamo ovviamente di piloti ‘normali’ perché quelli che sono per davvero dei ‘manici’ porteranno la Urban G/S anche in mulattiera…

R nineT docet

Fatta questa doverosa premessa passiamo ad analizzare quello che non è azzardato definire un altro capolavoro del marketing bavarese. La Urban G/S colpisce esattamente nel segno, portando un tocco vintage su una moto che, pur strutturalmente semplice rispetto ad altre creazioni più all’avanguardia, è moderna, affidabile e con prestazioni rispettabilissime per l’uso cui è destinata. Ed è pure esteticamente ineccepibile, pur coi limiti di un clone, per definizione privo di originalità. Ovviamente non mancheranno i detrattori il cui sport preferito è sparare a zero sulla BMW, magari senza averne mai provata una. A noi invece piace, la Urban G/S, e siamo convinti saranno in molti a pensarla allo stesso modo.

La tecnica: motore

Il motore boxer Euro4 di 1.170cc (101x73mm) raffreddato ad aria e olio con 110CV e 116Nm di coppia dimostra ancora una volta un carattere ideale per soddisfare la gran parte dei motociclisti. Non fa rimpiangere il nuovo raffreddato a liquido a flusso verticale che d’altronde non avrebbe potuto essere impiegato su questa tipologia di moto, sostanzialmente per motivi pratici.

Lo stile Heritage non consente certo di montare l’air box al posto del serbatoio, esige scarichi cromati ben evidenti e con una curvatura ‘classic’ ed esige la frizione monodisco a secco montata direttamente sull’albero motore.

A noi questo bialbero era piaciuto fin dall’apparizione avvenuta qualche anno fa sulla R1200R. Con lo scarico 2 in 1 della Urban esprime poi un suono secco e cattivo, con uno scoppiettio in rilascio che pur rientrando nella norma ECE R41-04 contribuisce a dare carattere alla moto.

Nel look ci siamo: la moto accontenta chi la utilizzerà solo per girare in città così come chi si farà portare lontano. Il faro tondo è incorniciato da una mascherina bianca con un piccolo parabrezza che ci riporta alle prime R100GS che alla fine degli anni ’80 sostituirono la R80 G/S, anche se di protettività non se ne parla. Piccola nota storica: la sigla G/S, con la barra, caratterizzò la prima versione e significava Gelande/Strasse, ovvero fuoristrada/strada. Successivamente si passò a GS, acronimo di Gelande Sport, più vicino a uno spirito più tipicamente fuoristradistico dell’erede della G/S.

La tecnica: veicolo

Pur mantenendo la medesima struttura generale costituita da due parti distinte imbullonate al motore, la BMW Urban G/S (così come la Scrambler, la Pure e la Racer) ha il telaietto posteriore in un sol pezzo (anziché con l’archetto smontabile per poter eliminare i supporti delle pedane passeggero e dare maggior libertà alla personalizzazione del retrotreno).

Cambia anche il cannotto di sterzo, la cui inclinazione è pari a 61,5°, per un’avancorsa di 110,6 mm e un passo di 1.527 mm, come per la Scrambler. Le altre versioni più stradali hanno valori diversi e un pelo più ‘agili’ (il passo è sotto i 1.500mm e la forcella leggermente più ‘in piedi’), ottenute agendo solo sull’assetto del veicolo e sfilando un poco gli steli dalle piastre.

La forcella è di tipo tradizionale per dare un look più vintage, dicono alla BMW, ma forse, aggiungiamo noi, anche per contenere i costi. Viene dal passato anche l’adozione dei soffietti di gomma per proteggere gli steli e la piastra che collega tra loro i foderi che funge da terzo elemento di irrigidimento alla torsione. L’escursione è di 125mm, pochi se si marcia sullo sconnesso, così come limitata è anche l’escursione posteriore di 140mm, di cui 50mm (45mm per la forcella) se ne vanno solo per la compressione statica della molla.

Il monobraccio Paralever, lungo 538mm,  è lo stesso di tutta la gamma Heritage, con l’ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nella frenatura idraulica in estensione. Anche la luce da terra (meno di 200mm sotto il silenziatore) limita in parte le velleità fuoristradistiche della Urban G/S. Ottimo l’impianto frenante coi due dischi anteriori da 320mm frenati da pinze monoblocco a quattro pistoncini. Dietro c’è un disco da 265mm. L’impianto ABS può essere disinserito nella marcia fuoristrada e come optional può essere installato l’ASC che controllando lo slittamento della ruota posteriore può aiutare i meno esperti nella marcia fuoristrada.

La prova

Quando uscì la RMW R80 G/S, nel 1980, i 50CV dichiarati furono definiti più che sufficienti per una moto con seppur limitate velleità fuoristradistiche. Oggi qualcuno avrà da ridire sui 110CV della Urban G/S ma vi assicuriamo che bastano e avanzano anche per godersi questa moto su asfalto, il terreno che le è senza dubbio più congeniale.

Fornita di serie con una coppia di pneumatici Metzeler Tourance nelle misure 120/70ZR19 e 170/60ZR17, La moto può essere consegnata anche con un paio di tassellati che oltre a incattivirne l’aspetto funzionano piuttosto bene anche su strada e che ci sentiamo di consigliare anche a chi preferisce l’asfalto alla polvere. Si tratta delle Continental TKC80 che sono offerte allo stesso prezzo delle altre: basta chiederle quando si ordina la moto nuova.

La BMW Urban G/S è una moto facile da guidare e servono poche curve per sentirsi completamente padroni della situazione. In fuoristrada le cose possono complicarsi un po’ se non si ha un minimo di esperienza sul controllo del mezzo in condizioni di scarsa aderenza. Nel primo tratto fuoristrada abbiamo messo l’interruttore dell’ABS in off per avere maggior confidenza coi freni, e questo senza dubbio è valido quando si è acquisita la necessaria conoscenza del comportamento del mezzo, ma onestamente in una guida turistica fuoristrada l’ABS non è mai troppo invasivo e dunque lasciarlo inserito non penalizza le prestazioni ma consente senza dubbio una guida più rilassata.

Chiaro che gli spazi di frenata si allungano e dunque meglio non andarci troppo pesanti con l’acceleratore, anche perché la coppia del motore è tale da mitragliare chi vi segue con delle corpose scariche di pietre e farvi accelerare rapidamente verso la curva successiva, oltre a mettersi subito di traverso se si ha fretta di accelerare in curva. Sulla moto in prova c’era anche il controllo di trazione: anche in questo caso i più esperti lo riterranno un gadget inutile nel fuoristrada, ma i suddetti piloti più tranquilli non patiranno il borbottio del motore.

In fondo chi vi sente arrivare potrà pensare che state guidando col limitatore che interviene in continuo… Le sospensioni sono piuttosto morbide e complice la poca escursione fuoristrada non sono proprio il massimo. Meglio su strada dove svolgono al meglio il loro compito. La maneggevolezza è esemplare e il peso di circa 220kg in ordine di marcia aiuta a rendere agile questa formosa ‘milledue’.

La sella, nonostante l’aspetto vagamente ‘a panchetta’, è sufficientemente comoda, anche se la BMW Urban G/S non ha certo ambizioni da granturismo. Nella guida in piedi abbiamo trovato il manubrio un po’ basso che costringe a piegare il busto in avanti. Qualche centimetro in più aiuterebbe ma questa è un’impressione personale dettata dalla nostra morfologia.