BMW M2 Coupé | Prova su strada

Già 40 anni fa BMW fece furore con una sportiva compatta ad alte prestazioni. Come oggi con la BMW M2, infatti, un tempo la 2002 turbo rappresentava i principi BMW, cioè dinamica di guida eccellente, massima agilità, leggerezza e controllo ottimale della vettura.

BMW M dimostra nuovamente, attraverso uno stile esclusivo, che questi principi sono ancora validi. Grazie al motore sei cilindri in linea high-performance, all’agile trazione posteriore, al design sportivo, ma mai volgare delle linee, la nuova BMW M2 Coupé è perfettamente equipaggiata per regalare divertimento di guida.

Design: tipicamente M

La nuova BMW M2 è riconoscibile già a prima vista come membro della famiglia BMW M, che oggi conta versioni dalla 2 alla 6, passando dalle berline, ai coupé,  perfino SUV, e sottolinea anche a livello estetico la priorità dedicata alla dinamica di guida. Ispirata ai modelli che hanno scritto la storia del motorsport BMW, la nuova M2 Coupé esprime il suo straordinario potenziale grazie alla grembiulatura frontale abbassata con le grosse prese d’aria, alle fiancate muscolose con i caratteristici elementi a branchia M, ai cerchi in alluminio da 19 pollici nel tipico design M a raggi sdoppiati e alla bassa e larga sezione posteriore con lo speciale impianto di scarico M a quattro terminali.

Gli interni sono meno vistosi; l’utilizzo dell’Alcantara per i pannelli delle porte e per la consolle centrale non è esasperato ed è abbinato alla fibra di carbonio a vista, creando così un ambiente molto pregiato ma anche minimalista, in pieno stile BMW. I sedili sono sì sportivi, ma non troppo profilati, noi li abbiamo trovati un po’ duri nei lunghi viaggi. La posizione di guida è particolare: è ben studiata con il volante sportivo M e la corta leva del cambio automatico (un optional da 4.040 euro), mentre il pilota di tutte le taglie della BMW M2 ha sempre il controllo sulla vettura, anche se è comunque sacrificato da un sedile non troppo ampio e da un tunnel invadente.

Assemblaggi impeccabili e poche sbavature. Scenografico il navigatore Professional da 8.8″ pollici e il sistema Hi-Fi Harman Kardon inclusi nel prezzo. Il primo permette addirittura di navigare su internet, ma solo da fermi, il secondo riproduce fedelmente i brani in chiavetta o nell’hard disk interno al veicolo. Lodevole il clima automatico bizona: lo si imposta una volta e lo si dimentica.

Alla guida della BMW M2 3.0 TwinPower Turbo

Il motore sei cilindri in linea da 3.000 cc della nuova BMW M2, eroga grazie alla tecnologia M TwinPower Turbo 370 CV a 6.500 g/min, creando un nuovo riferimento nel segmento delle sportive compatte ad alte prestazioni, infatti è molto più esuberante dei propulsori della concorrenza. Colpisce la coppia istantanea già a bassi giri, ma una volta che si guarda il grafico si svela l’arcano: sono disponibili già 465 Nm a soli 1.400rpm e tali rimangono costanti, fino a 5.560. Senza contare che si dispone di un overboost di ulteriori 35Nm (500 totali) per un breve periodo in pieno kick down. Insomma una “schiena” robusta, rabbiosa a qualunque regime. Anche a centotrenta orari, se si preme a fondo il pedale, la spinta impressiona.

Tale propulsore è supportato da un cambio doppia frizione, che se da un lato farà storcere il naso ai puristi, è un toccasana per prestazioni. Il doppia frizione M a sette rapporti (M DKG), porta anche in dote il Launch Control, così la coupé di Monaco accelera da 0 a 100 km/h in solo 4,3 secondi, quasi quanto la più esclusiva M4. La velocità massima viene limitata dall’elettronica a 250 km/h, ma il nostro modello grazie, grazie al M Driver’s Package (2.550 euro) prevede un “tetto” massimo di 270 orari.

Quello che piace del doppia frizione è che permette, a seconda della modalità di guida, dei cambi-marcia molto confortevoli e in totale relax in modalità “Comfort”, oppure realizzare delle cambiate estremamente veloci senza interruzione della forza di trazione in Sport e Sport+, siamo però lontani dalla brutalità di inserimento di un PDK Porsche. Grazie alla funzione di doppietta automatica nelle scalate, la cambiata risulta ancora più dinamica e “scoppiettante”; inoltre, attraverso la posizione del pedale dell’acceleratore vengono influenzati il momento di cambio-marcia e l’intensità di cambiata. In manovra invece non piace la mancanza di trascinamento e la rumorosità, dovuta al recupero di gioco degli ingranaggi, nei passaggi prima-retro.

Molto apprezzato in ottica della sportività, il fatto di “tenere il rapporto” in modalità sequenziale, anche in fuorigiri o sottocoppia.

A proposito di sound, come la maggior parte delle concorrenti compatte, la BMW M2 prevede uno scarico “attivo” che apre la valvola nelle due modalità più sportive e incrementa il suono del motore verso l’esterno, ma risulta comunque meno cattivo rispetto ad alcune avversarie.

Dinamicamente l’M2 si conferma una sportiva ad alti livelli: il volante ha un carico adeguato in comfort ed in sport, è diretto (2.2 giri da un fine corsa all’altro) e permette di “chiudere” tutte le curve senza staccare le mani o di controsterzare velocemente in caso di necessità, cosa che accade molto spesso (a tutto vantaggio del divertimento). Ad alte velocità il comando non diventa mai troppo nervoso, come la maggior parte degli sterzi iper diretti. Lodevole, infine, il freno a mano manuale, il tastino meglio lasciarlo alle monovolume.

Poi due aspetti si apprezzano molto della BMW M2 e forse la rendono migliore addirittura della più grande M4. Un peso contenuto di soli 1.560 kg, ed un passo anch’esso contenuto di 2.693 mm sono fattori la rendono più agile e reattiva della sorella maggiore: a livello dinamico l’agilità è senza dubbi il miglior pregio di questa vettura, nelle chicane i cambi di direzione, anche ad andatura sostenuta, sono sempre impeccabili e l’auto è ben bilanciata anche in frenata. Qui un impianto frenante M Compound con pinze anteriori a quattro pompanti assicura decelerazioni notevoli con un ottimo mordente. Utilissimo il differenziale autobloccante meccanico fino al 100%, anche se nei fondi viscidi il posteriore tende sempre a perdere aderenza quando si spalanca il gas.

Il rollio è pressoché inesistente, quindi l’auto è sempre sicura e veloce nel cambiare direzione. I controlli son tarati in modo corretto: solerti in Comfort, più vivaci ma sempre sicuri in Sport, al limite della stabilità in Sport+. In questo settaggio il sistema consente dei sovrasterzi da brividi, anche attraverso l’M Dynamic Mode, una sottofunzione del Dynamic Stability Control, che permette una maggiore libertà delle sbandate controllate in modo tale da ampliare il campo limite di dinamica di guida, senza inficiare la sicurezza. A controlli completamente disattivati, la BMW M2, complice un passo corto e una potenza elevata, diventa un “animale” controllabile solo da nervi saldi e mani esperte.

Su strada per i viaggi più lunghi la BMW M2 non è paragonabile ad una granturismo, ma risulta abbastanza comoda e piacevole, anche grazie ad ammortizzatori regolabili in modo attivo, che riducono in parte gli scossoni in modalità Comfort. Qualche rumorosità derivante dai passaruota è maggiore del dovuto, ma con gomme oversize è più che normale. I consumi poi non sono contenuti, ma noi siamo riusciti ad arrivare anche a 10 km/l in condizioni di guida rilassata o in autostrada, dove il sette rapporti fa segnare 2.500 rmp a 130km/h. Con il “coltello tra i denti” non si sale sopra i 5km/l.

Tecnica: derivata dall’M4

Dal punto di vista tecnico, la BMW M2 si differenzia molto dalla Serie 2 ordinaria. Alcune soluzioni di pregio l’accomunano più alla costosa M4, che alla coupé da cui deriva: l’asse anteriore e posteriore sono in lega leggera di alluminio e, insieme al telaietto posteriore in acciaio specifico, sono presi in prestito dalla sorella maggiore. Questi accorgimenti ne allargano la carreggiata e, complici i cerchi in lega da 19 pollici in alluminio fucinato, i pneumatici differenziati, lo sterzo Servotronic M, i freni Compound M con disco in ghisa e campana in alluminio ed il differenziale attivo M, fanno salire parecchio l’asticella delle prestazioni.

Il differenziale si regola attivamente: il bloccaggio delle lamelle che compongono il sistema avviene con la massima precisione e rapidità. L’effetto di blocco varia a seconda della situazione di guida, tra lo 0 e il 100 per cento. I sensori rilevano, considerando i dati della regolazione della stabilità di guida DSC (Dynamic Stability Control), l’angolo di sterzo, la posizione del pedale dell’acceleratore, la pressione dei freni, la coppia motore, i numeri di giri delle ruote e il tasso d’imbardata. Da questa analisi della situazione di guida la centralina riconosce un eventuale rischio di perdita unilaterale di trazione e calcola l’effetto autobloccante ottimale, realizzato successivamente da un motore elettrico.

Molti gli optional “social”, oltre al BMW ConnectedDrive Services, troviamo la GoPro app, attraverso l’iDrive Controller e la visualizzazione sul Control Display è possibile controllare una telecamera ‘action’ montata sul cruscotto che documenta i giri più veloci sul circuito. La M Lap Timer app offre un’analisi perfetta dello stile personale di guida sul circuito. Le velocità e i punti di frenata sono inoltre facilmente condivisibili per e-mail oppure su Facebook.

Scenografici i fari a led attivi che commutano automaticamente tra abbaglianti ed anabbaglianti e oscurano la zona dove sopraggiunge un altro veicolo. Piace anche il sistema TPMS, che indica oltre alla pressione gomme anche la temperatura, utile per i track day.

I dispositivi per la sicurezza preventiva non sono di serie, ma a pagamento, forse meglio così per una vettura che mette la guida al centro di tutto.

Prezzi e concorrenti

La BMW M2 parte da un prezzo di 62.400 euro con cambio manuale, la nostra M2 cambio automatico costa 67.190€. Con il pacchetto sedili elettrici +1000 € e M-Driver’s Package +2.550,00 €, si superano i 70mila. A questo si aggiungono spese di gestione quasi folli in Italia (bollo, superbollo, manutenzione e carburante), ma d’altronde per la passione, si affronta tutto questo senza problemi.

Le rivali che superano il muro dei 350 CV sono solo tre, e la vera lotta al vertice delle compatte “estreme” si combatte proprio qui. La BMW è l’unica posteriore, mentre l’Audi RS3, la Mercedes A45AMG e la Ford Focus RS, da noi provate, sono le altre sfidanti a quattro ruote motrici. A voi la scelta…

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