BMW F750GS e F850GS: le due facce della ‘baby GS’

La Casa di Monaco è riuscita magistralmente a creare un mito intorno al logo GS, ovvero Gelande Strasse, grazie anche ad averlo sempre affiancato a tanta sostanza. Le new entry che si inseriscono nella fascia media sembrerebbero quasi sovrapporsi, ma in effetti sono ben differenziate: le nuove BMW F750GS e F850GS (che prendono il posto delle rispettive progenitrici 700 e 800, arrivate nel 2007), pur con la stessa base motoristica, hanno infatti spirito, indole e destinazione di utenza sensibilmente diversa.

La tecnica: il motore

Si rinnova innanzitutto il motore, con base comune, profondamente rivisitato e aumentato nella cilindrata, ma è anche rivisitata la ciclistica con un telaio inedito, non più a traliccio. Partendo dal  bicilindrico frontemarcia, alla vista potrebbe sembrare simile al precedente 798 cc, ma la nuova cubatura di 853 cc lo rende praticamente inedito con imbiellaggio a 270° al posto del vecchio schema a 360°. Una soluzione in voga fra i moderni bicilindrici paralleli, che migliora le doti di trazione, utile soprattutto nell’uso fuoristradistico, e inoltre determina anche un suono di scarico più accattivante. Al fine di limitare il livello di vibrazioni sul nuovo motore ci sono due alberi di bilanciamento.

Le nuove misure di alesaggio e corsa sono di 84 x 77 mm (le precedenti erano 82 x 75,6 mm), la lubrificazione del motore è a carter secco e utilizza un serbatoio dell’olio separato: un’apposita pompa tiene il carter in depressione e inoltra l’olio al cambio. La distribuzione è affidata a un doppio albero a camme azionato da catena sul lato destro che aziona bilancieri a dito sulle valvole di aspirazione e scarico. Il blocco del cambio ora è a sinistra cosicché è stata spostata sullo stesso lato anche la trasmissione finale, che è a catena, mentre lo scarico finisce sul lato destro (prima era all’opposto). La frizione è di tipo antisaltellamento per scalate più precise e con assetto più stabile.

Le prestazioni dei motori variano nelle due diverse configurazioni: sulla F750GS la potenza massima è di 77 cv a 7.500 giri con coppia di 83 Nm a 6.000 giri. Sulla F850GS abbiamo invece 95 cv a 8.250 giri e 92 Nm di coppia a 6.250 giri. La velocità massima dichiarata è di 190 km/h per la 750 e 200 km/h per la 850.

Interessante l’opzione della versione depotenziata per patente A2, con 48 CV (35 kW) a 6.500 giri e coppia di 63 Nm a 4500 giri per entrambe.

La tecnica: la ciclistica

Il nuovo telaio è ancora in acciaio, ma cambia la struttura che dal traliccio passa a una monoscocca in lamiera saldata con motore come elemento di irrigidimento. Altra novità è la posizione del serbatoio carburante (15 litri) che torna in sede tradizionale, riprendendo il design della BMW R1200GS, mentre sulle 700/800 era posto sotto la sella. Il reparto sospensioni vede sostanziali differenze fra le due midi GS: sulla 750 troviamo una forcella da 41 mm a schema tradizionale (151 mm di corsa), mentre la 850 conta su una upside down da 43 mm e 204 mm di corsa. Entrambe sono prive di regolazioni esterne. La sospensione posteriore è affidata a un ammortizzatore privo di leveraggi regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in estensione. Tra le due, varia la misura dell’escursione ruota che è di 177 mm per la 750GS e 219 mm per la sorella maggiore.

Per i palati fini, come sulle top bike BMW c’è l’optional dell’ammortizzatore Dynamic ESA che aggiorna e regola le reazioni “in diretta” analizzando il fondo stradale e il riding mode selezionato dal pilota. Ruote: entrambe le moto sono equipaggiate con un posteriore da 150/70-17, mentre la 850 si distingue per l’anteriore da 90/90-21” (su cerchi a raggi tangenziali Tubeless) a conferma della sua maggior predisposizione al fuoristrada. Come sempre, la dotazione elettronica delle moto di Monaco è ad alti livelli, e le nuove midi class GS non vogliono certo essere da meno.

Emerge il nuovo pannello multifunzione con display TFT da 6,5” (questo è opzionale, purtroppo) che dialoga con interfono dedicato BMW e anche con lo smartphone. Due i riding mode: Road e Rain che adattano l’on-off, il controllo di stabilità ASC e l’ABS a seconda delle condizioni del fondo e delle intenzioni di guida. Completa l’equipaggiamento di prestigio il gruppo ottico full LED e i molteplici accessori a disposizione, fra i quali la Keyless Ride (avviamento con chiave in tasca) e le ulteriori mappature elettroniche: PRO (ABS Pro e DTC), Dynamic, Enduro e Enduro PRO (sulla F850GS).

Nello specifico, l’ABS Pro entra in azione anche in caso di ingresso in curva con i freni in mano. L’Enduro Pro è perfetto in fuoristrada perché ritarda l’intervento dell’ABS anteriore e disinserisce quello sulla ruota dietro. La qualità costruttiva generale è di livello medio-alto e il percepito sulla midi class di BMW è ora più simile a quello delle maxi tedesche. Vale anche qui il sistema Intelligent Emergency Call, per il pronto intervento con le coordinate GPS della moto, in caso di incidente. Volendo si attiva con il pulsante di SOS. La colorazione base prevede il bianco o giallo per la GS 750 e rosso per la GS 850, ma sono disponibili le varianti Exclusive e, solo per F 850 GS, la più aggressiva Rallye.

La prova

Abbiamo provato la BMW F850GS per verificarne le sue rinnovate attitudini, nonché la rinforzata vocazione alla guida più dinamica anche in fuoristrada, rispetto alla più mansueta 750 che ha un’utenza di destinazione più mansueta. La posizione di guida e l’ergonomia riscontrata in sella è ottimale per tutti gli usi, nel senso che ispira sia la passeggiata come la guida più aggressiva, grazie al manubrio bello largo e i giusti dislivelli che consentono anche la guida in piedi sulle pedane, mentre da seduti la possibilità di spostamento lungo la sella è più limitata.

La protezione è affidata al vetro di serie che esteticamente si inserisce perfettamente ed è perfetto per gli spostamenti a piccolo e medio raggio, ma che per il gran turismo protegge a metà. Ma è il nuovo bicilindrico a entusiasmare più di tutto: elasticità incredibile, con corposa ripresa sin da sotto i 2.500 giri, mentre ai medi regimi, dai 4.000 in poi, sfodera il suo lato caratteriale più bello, con spinta crescente e decisa fino ai 7.000 e oltre. Il salto con il passato è evidente nelle prestazioni, ma ancora di più nella loro qualità, nel senso dell’erogazione e del calo delle vibrazioni, a favore del comfort di marcia per pilota e passeggero.

Avendo provato la versione full optional abbiamo a disposizione tutte le mappature e ci possiamo sbizzarrire su tutti i terreni: bisogna dire che chi ha piglio fuoristradistico, con la Enduro PRO può veramente esprimersi con gran divertimento, compatibilmente alla mole della moto. Inoltre, abbiamo avuto la possibilità di usare la Rain su asfalto proprio durante un acquazzone e ne abbiamo potuto apprezzare la docilità di risposta che può fare stare tranquilli anche chi odia il bagnato o non ha molta esperienza. Ad ogni modo la Road risulta un compromesso con il quale ci si può destreggiare un po’ ovunque. Con la mappa sportiva Dynamic è invece apprezzabile il contenuto freno motore che favorisce molto la scorrevolezza nell’ingresso in curva a favore di una guida più fluida e performante, e quindi divertente.

Anche sul fronte ciclistico la presenza del pacchetto ESA che abbiamo a disposizione sul nostro esemplare di 850 fornisce un’assistenza alla guida notevole, anche se a differenza della R1200GS qui non è disponibile sulla forcella, che rimane a comportamento tradizionale, seppur adeguatamente efficace. La nuova GS è davvero godibile in termini di guidabilità e facilità di conduzione: si riesce ad acquisire un ottimo ritmo sui percorsi misti, con una naturalezza disarmante, seppur si abbia sotto un motore dal carattere anche pepato, volendo.

Anche allungando su tratti più scorrevoli, la coerenza e la stabilità rimangono ottimi, appagando anche chi ha ‘il minimo un po’ alto’ nel polso. Forzando ulteriormente il ritmo in staccata la forcella si schiaccia legittimamente ma senza affondare né andare in crisi, e ciò viene confermato anche nei tratti sterrati dove, mantenendo un passo amatoriale, si dimostra in grado di assorbire le asperità, quasi come una enduro. Il reparto trasmissione è inattaccabile e regala un’azione dolce e precisa, mentre l’impianto freni risulta più adatto a una guida turistica che sportiva, in quanto pur essendo consistente, ha un approccio con la frenata molto dolce e in caso di passo forzato richiede maggior sforzo sulle leve.

Testo di Alberto Cecotti.