Benz RH “Tropfenwagen”. Motore al centro

Prima di addentrarci nella storia di questa particolare vettura, occorre conoscere meglio il suo principale progettista: Edmund Rumpler. Nasce il 4 gennaio 1872 a Vienna dove studia nell’importante “Technische Universität von Wien” dal 1890 al 1895 approfondendo la sua conoscenza nel campo delle macchine a vapore, nei mezzi di trasporto ferroviari e nell’allora novità chiamata “automobile”.

Tra le prime esperienze lavorative più significative spiccano due collaborazioni determinanti per la sua formazione di progettista: quella con Hans Ledwinka dal 1898 – uno dei futuri grandi nomi dietro i primi studi aerodinamici applicati all’automobile – per lo sviluppo di una vettura all’interno della “Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft” (ovvero la futura Tatra) e l’altra con la “Daimler-Motoren-Gesellschaft” a partire dal 1900; due impieghi che lo porteranno sempre più ad appassionarsi tecnicamente all’auto indagandone le potenzialità evolutive in ogni direzione. 

Siamo nel 1903 e il primo volo dei fratelli Orville e Wilbur Wright lo colpirà al punto da portarlo a dedicarsi al mondo dell’aeronautica, fondando nel 1908 con il socio August Euler la fabbrica di velivoli “Rumpler Flugzeugwerke GmbH”. I suoi avanzati velivoli figli di approfonditi studi strutturali e aerodinamici riscuotono grande successo, al punto da figurare tra i principali fornitori durante il primo conflitto mondiale, con un totale di 1.400 pezzi nel 1918 costruiti da un’organico di ben 2.300 operai sotto la rinnovata dicitura “Bayerische Rumpler-Werke AG”. 

Nel primo dopoguerra a seguito delle disposizioni del Trattato di Versailles che impedivano all’allora Repubblica di Weimar la produzione di velivoli e motori aeronautici, Rumpler fu costretto a cambiare rotta riuscendo però ad applicare i suoi studi sull’aerodinamica alle automobili, fondando nel 1921 la “Rumpler-Werke GmbH”.

Troppo avanzata ma promettente

L’intenzione di Rumpler non era quella di vendere automobili di massa rispondendo semplicemente al mercato, ma di influenzarlo rivoluzionandolo attraverso sperimentazioni eventualmente impiegabili nella produzione. Difatti nel 1921 presentò il suo primo veicolo all’Internationale Automobil-Ausstellung di Berlino chiamato Rumpler Tropfenwagen, ovvero “vettura a forma di goccia”. I principi tecnici e poi formali di tale vettura (che ricorda un dirigibile Zeppelin) poggiavano sull’idea ancora empirica ma esatta nell’intuizione, che la forma della goccia fosse la più aerodinamica – e dunque efficiente – per approntare un’automobile. 

Inoltre si presentava con un’inedita posizione posteriore centrale del propulsore che ne caratterizzava ulteriormente la forma: questo era un 6 cilindri a “W” Siemens-Halske da 2,3 litri e 35 CV a 2000 giri/minuto capace di arrivare a 95 km/h grazie anche allo straordinario Cx di solo 0,28. Il motore venne collocato in tale posizione per consentire una migliore finalizzazione aerodinamica della vettura e superiore stabilità di marcia. 

Purtroppo la proposta destò scalpore quanto sdegno tra il pubblico, che sostanzialmente la bocciò portando la Tropfenwagen ad essere prodotta in soli circa 100 esemplari; alcuni vennero acquistati dal regista Fritz Lang per il film “Metropolis”, a dimostrazione di quanto fosse per allora visionario il progetto. Ma non tutti la pensarono così, perché il rappresentante per Berlino della Benz (e futuro Team Manager Auto Union) Willy Walb vide del potenziale in quella proposta: Benz ottenne i diritti di riproduzione e nel 1922 l’ingegnere capo Hans Nibel organizzò un team (con Rumpler all’interno) con l’intenzione di tirarne fuori un’auto da corsa.

Una forma nata per correre

Arthur Berger sviluppò il 6 cilindri in linea da 1.997 cc, 24 valvole, 90 CV a 5000 giri/minuto, doppio albero a camme in testa e due carburatori Zenith che venne assicurato ad un telaio a longheroni in acciaio alleggerito mediante bucature e sistemato in posizione posteriore centrale longitudinale: tra le altre novità il particolare radiatore a mezzaluna tra motore e pilota, serbatoio anteriore, sospensioni posteriori indipendenti e freni, sempre posteriori, entrobordo. La forma a siluro della carrozzeria venne disegnata da Max Warner seguendo perfettamente le indicazioni aerodinamiche di Rumpler e gli ingombri dell’innovativo layout tecnico, caratterizzandosi per un frontale stondato e la coda appuntita.

Chiamata Benz RH fu costruita in tre esemplari presso le officine di Rumpler, debuttando al Gran Premio d’Europa a Monza il 9 settembre 1923 per essere condotte da Ferdinando Minoia (n.13), Franz Hörner (n.7) e Willy Walb (n.1): la vettura di Minoia arrivò quarta, quella di Hörner quinta mentre ritirato per noie al motore Walb. Per quanto più maneggevoli, stabili e agili delle concorrenti in pista risultarono chiaramente sottodimensionate rispetto alle Fiat vincitrici (le 805 con motore otto cilindri da 2 litri e 146 CV sovralimentate pilotate da Carlo Salamano e Felice Nazzaro). Nonostante ciò il progetto innovativo valse una meritata menzione da parte degli organizzatori di Monza che le assegnarono una medaglia per il design audace.

Con leggere modifiche partecipò ad altre competizioni finché gli alti costi di sviluppo fermarono nel 1926 il progetto di quella che sarà storicamente riconosciuta come la prima automobile da corsa con motore posteriore centrale, e che affrontò avanzatissimi studi aerodinamici originando forme e layout che faranno scuola nei Gran Premi degli anni Trenta.  

Autore: Federico Signorelli