Alpine A110S: prova su strada, interni, motore e prezzo

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Dove eravamo rimasti? Chi scrive provò, non più tardi di due anni fa o qualcosa in più, l’Alpine A110, l’auto del ritorno della leggenda che ha prodotto fiumi di inchiostro e tante parole, non solo dagli appassionati. Oggi Alpine è cambiata e sta entrando in una nuova era, tanto che Luca De Meo sta sognando di trasformarla in una sorta di, passateci(gli) il termine di mini-Ferrari alla francese.

L’Alpine A110S che abbiamo provato e che vi raccontiamo si pone esattamente a metà di questo ambizioso percorso: presentata nel 2019, è arrivata all’inizio del 2020 e bastano pochi dati per far capire l’evoluzione: 40 CV in più dell’A110, assetto ribassato ma soprattutto più rigido e finiture dedicate, come l’affascinante tinta Grigio Tuono, opaca, e le scenografiche pinze freno arancioni firmate dall’italiana Brembo. 

Insomma, prima di dirvi come va, scatta la domanda d’obbligo: quanto è migliorata la pepata francesina e, soprattutto, ora regge la concorrenza, anche di prezzo, con le tedesche (Porsche 718 e Audi TT), senza citare l’ormai pensionata Alfa Romeo 4C che tra i collezionisti sta già facendo faville?

Basta la tinta opaca e alcune novità per farla sentire più…premium?

Del prezzo avremo modo di discutere nel paragrafo dedicato, più in basso, ma non possiamo non partire citando quelle novità che rendono l’Alpine A110S un’auto che difficilmente non fa girare la testa a chi la vede passare (e se lo dico, è perchè durante i pochi giorni della nostra prova è successo di continuo, complice ovviamente il suo sound). Inedita (ma si paga a parte) è appunto la vernice opaca Grigio Tuono, mentre c’è, ma viene verniciato, il tetto in carbonio, che aiuta a togliere altri preziosi 1,9 chilogrammi sulla bilancia. 

Si differenzia soprattutto così la 110S rispetto alle versioni Pure e Legende, ma ci sono da mettere i puntini sulle i. Sulla “S” di serie viene proposta la tinta Bianco Ghiaccio, mentre la Grigio Tuono costa la bellezza di 4.880 euro, che proprio pochi non sono. Altre tinte, quelle già presenti a listino, sono la Bleu Abysse, la Bleu Alpine, Blanc Irisè, Grigio Tuono (lucido) e Noir Profondo. 

Sono invece inclusi di serie i bei cerchi “GT Race” da 18”, anch’essi rifiniti in nero opaco, un colore molto di moda anche tra le sportive. Aguzzando la vista, la stessa tinta è ripresa dal “lettering” Alpine sul muso e sulla coda, omaggio all’antenata, mentre rimangono le stesse e sono sempre un piacere per gli occhi i quattro gruppi ottici all’anteriore, quasi ipnotici, più scenografici delle piccole luci posteriori dove a farsi notare è soprattutto lo scarico centrale e il diffusore. 

Un altro colore prende il sopravvento, l’arancione. Questa tinta è presente sulle pinze, sulla piccola bandiera sul montante (prima c’era la bandiera francese) e vari dettagli in abitacolo, tra cui le impunture. Di serie anche il sistema audio Focal, la telemetria Alpine da “sfogliare” sullo schermo dell’infotainment (lo stesso dell’A110, un po’ superato nelle grafiche) e i sensori di parcheggio, così come l’utile retrocamera (la visibilità è scarsa, un po’ come su tutte le auto a motore centrale) e bisogna fidarsi molto della retrocamera che proietta le immagini sul quadro virtuale, una volta attivato il pulsante “R” sul tunnel centrale. 

Non cambia nulla, invece, a livello di dimensioni. Anche l’Alpine A110S è lunga 4,18 metri e appare davvero molto compatta, forse a discapito dell’abitabilità interna che offre, veramente, l’essenziale. Veniamo appunto agli interni: confermati in toto i sedili Sabelt, sempre una garanzia, così come la conformazione generale dell’abitacolo. Qui viene un po’ il punto dolente della sportivetta francese: guardando il climatizzatore automatico, è praticamente lo stesso che troviamo su una qualsiasi Clio o Dacia Sandero. Purtroppo, è rimasta anche una croce del sottoscritto, cioè il cursore per il comando radio in plastica di cattiva qualità. Su un’auto di questo prestigio, e con questo listino, aumentato e non poco rispetto alla “110”, mi sarei aspettato qualcosa di più: il porta-chiave in carbonio, così come la cover del quadro dello stesso materiale, stuzzicano la vista, ma sono i classici specchietti per le allodole. 

Confermo la mia opinione, già espressa con la A110: c’è più qualità di una 4C, c’è molta meno raffinatezza di una Porsche. Anche i recenti infotainment EasyLink portati da Renault su nuova Clio, per fare un esempio, non avrebbero guastato sulla 110S. Per essere brevi, i tecnici di Dieppe si sono concentrati principalmente sul feeling alla guida, e qui si inizia a ragionare.

Alla guida della Alpine A110S da 292 CV: più cattiva e più rigida, ciò che serviva

Partiamo dai freddi numeri, in questo caso simbolici. 40 CV in più, grazie all’aumento della pressione di sovralimentazione (di 0,4 bar) del 1.8 4 cilindri di scuola Renault, per altro già montato sulla Megane R.S. Trophy che ha regalato, sempre al sottoscritto, buone emozioni nell’estate 2019. Si tratta di un aumento di cavalleria che sfiora i 300 CV, poco sotto le avversarie tedesche ma molto di più della 4C. Qui, ancora una volta, entra in gioco la leggerezza, davvero il punto (più) forte dell’Alpine A110S (1.114 kg contro i 1.116 kg di A110 grazie al tetto in carbonio).

Combinando potenza e peso, il famoso rapporto che tutti gli appassionati conoscono, si passa da 4,3 kg/CV a 3,8 kg/CV tra l’A110 e l’A110S, un progresso notevole, tanto che lo scatto da 0 a 100 km/h raggiunge livelli che una decina di anni fa avrebbero fatto gola a vere e proprie supercar: 4,4 secondi, mica male, senza contare i 250 km/h di velocità massima che in pista possono veramente far entrare in gioco l’aerodinamica raffinata del corpo vettura, aiutato dall’efficienza del diffusore che parte davanti alle ruote posteriori, come su una vettura da competizione. 

Tolta la spinta del propulsore, va prima affrontato il discorso posizione di guida. Promossi, sia esteticamente sia per le capacità contenitive, i sedili Sabelt, va detto che è rimasta la macchinosa regolazione tramite brugole dell’altezza degli stessi. Regolati così di “default”, io che sono alto 1,83 centimetri mi sono sentito seduto troppo in alto rispetto alla posizione che avrei voluto per sentirmi “calato” in abitacolo. Inoltre, la superficie vetrata non è troppo ampia e rimane importante la presenza del retrovisore, proprio a mezza altezza e, per altro, non troppo congeniale visto che sono più gli specchietti ai lati che vi danno una mano a guardarvi le spalle. 

Superata la sistemazione, si percepisce alla prima accelerata l’istantanea leggerezza del corpo vettura, tanto che l’erogazione si fa subito importante e costante tra i 2.000 e i 6.500 giri/min, dove il 1.8 francese spinge che è un piacere. Si percepisce, però, come è giusto che sia, una netta differenza tra le varie modalità di guida. In Normal l’auto è sì scattante ma sembra voler nascondere la sua esuberanza, come un felino in agguato, ma è solo in Sport, e ancora di più in Track (tutte funzioni richiamabili dal tasto rosso sul volante) che si tira fuori tutto il carattere di questa piccola sportiva. Migliora l’allungo (la coppia è costante tra i 2.000 e i 6.400 giri/min, 400 giri/minuto in più di prima) e migliora, nettamente, il feeling al volante. 

Il mondo, però, non è fatto di soli rettilinei, anzi, ed è decisamente giusto così. Nel suo habitat ideale, un misto di curve, si percepisce e si apprezza l’intervento svolto sulla rigidezza delle molle elicoidali (+50%) e sulle barre antirollio (+100%) tanto che quella sensazione di auto “morbida”, seppur sportiva, che lamentai con l’A110, oggi si riduce fortemente, quasi annullandosi. Sensazione percepibile alla prima curva veloce, dove il muso leggero si inserisce con assoluta facilità e precisione e dove, con l’ESC disattivato di default in modalità Track, bisogna essere sempre pronti sullo sterzo, diretto e duro il giusto, per evitare che il posteriore ballerino possa giocare brutti scherzi. In quel caso, comunque, l’auto è piuttosto facilmente controllabile anche grazie al passo corto e grazie a quella prevedibilità che, con un po’ di esperienza, ti “avvisa”. Ottima anche la frenata, assicurata dall’impianto Brembo: la corsa del pedale non è lunga, anzi, ma si riesce a modulare con grande facilità sia il “pestone” sia la frenata in città, non certo l’ambiente congeniale di Alpine A110S.

Aver adottato, come primo equipaggiamento, un set di Michelin Pilot Sport 4 di serie, ha migliorato l’handling e reso la vettura più precisa, tanto che il grip assicurato dalle coperture francesi ha migliorato nel complesso la guidabilità. Sul cambio, nulla da ridire: il Dual Clutch, o doppia frizione, a sette rapporti si dimostra cattivo il giusto ma è a full gas, e nella onnipresente modalità Track, che i calci nella schiena si fanno davvero…esaltanti, senza parlare del rilascio della turbina che regala un sibilo in abitacolo d’altri tempi e dello scoppiettio dello scarico attivo, di serie sulla S e in optional (a 1.525 euro iva inclusa su Pure e Legende): qui le similitudini con la 110 sono parecchie e già mi resero entusiasta all’epoca e oggi ancora di più. Sempre sul cambio non posso non lamentare che le palette dell’automatico sono solidali al piantone ma poste troppo in alto, sarebbe bastato farle leggermente più lunghe verso il basso per risolvere il problema.

Il nostro POV dell’Alpine A110S

Auto come l’Alpine A110, tolti pregi e difetti, sanno comunque regalarti quel qualcosa in più che non tutte le auto oggi sul mercato, anche tra le sportive, sanno “farti provare”. Ho atteso questa prova con ansia per mettere a confronto lei e la sorella più gentile e il risultato complessivo è piuttosto soddisfacente, se ci limitiamo alle impressioni di guida, dove il già ridotto beccheggio e rollio è stato qui migliorato grazie alle molle più rigide, senza per questo diventare un’auto capace di spaccarti la schiena dopo un’ora alla guida. La 110S è più sincera, meno morbida ma del tutto godibile, molto godibile, tra le curve. Detto dei difetti qui descritti, c’è poco altro da dire. Si poteva fare di più ma l’economia di scala, per un’auto che rimane comunque assolutamente di nicchia, trova una sua ragione nella scelta di Renault, e di Alpine, di modificare pochi aspetti, in conclusione decisivi. 

Capitolo consumi: l’auto è sì leggera ma la potenza non è certo poca, e tutto ciò che vi abbiamo descritto ha un certo peso sulle qualità di assettata della francese di Dieppe. Nei circa 200 chilometri percorsi durante i pochi giorni con la vettura a disposizione, ci siamo attestati su un consumo medio di 12,8 I/100 km, dato che può assolutamente migliorare con una guida più risparmiosa.

Alpine A110S: prezzi e concorrenti

Listini alla mano, è ora di affrontare il capitolo prezzi. Qui, come detto, l’Alpine A110S, per sfidare Porsche e Audi gonfia il petto e parte da un prezzo di 70.650 euro ma, come detto, già la presenza della vernice Grigio Tuono porta il totale a più di 75.000 euro. Tanti? Mi sentirei di dire di sì, specie quando, saliti a bordo, ci si trova a che fare con qualcosa di unico, è vero, di emotivo, ma anche di assolutamente spartano, per certi versi, visto il blasone che questa sportiva vuole trasmettere.

A titolo di paragone, Porsche 718 Cayman, con cambio manuale e il 2.0 4 cilindri da 300 CV, parte da meno di 60.000 euro. Essendo la 110S una vettura a suo modo particolare, meglio confrontarla con una Cayman T, proposta a circa 67.000 euro ma, a sua discolpa, va detto che sceglierla con il cambio automatico PDK costa già la bellezza di 3.336 euro in più. L’Audi TTS, invece, con i suoi 320 CV, parte da 60.800 euro. 

Francia, Germania o Italia con la 4C, quest’ultima già in prima linea sul mercato dell’usato. Ovviamente la scelta spetta a voi, con la garanzia che, in qualsiasi caso, la parola divertimento riempirà le vostre giornate alla guida di queste vere e proprie instant classic.