Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio | Prova su strada

“All’Alfa sanno fare i guanti alle mosche” diceva Enzo Ferrari. Probabilmente queste parole del Drake hanno ispirato gli ingegneri del Biscione durante la progettazione di Stelvio, perché mai frase fu più calzante per lo Stelvio Quadrifoglio, che mosca non è, ma che lascia esterrefatti per quanta cura nella dinamica di guida sia stata dedicata a questo modello.

Si tratta di qualcosa di maniacale, che solo pochi appassionati potrebbero concepire, a maggior ragione se parliamo di un SUV, che in alcuni casi da guidare sono paragonabili a giganteschi pachidermi, in altri, come questo, in veri e propri “SuperSUV”.

Ma com’è e come va l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio? Proviamo a scoprire pregi e difetti nel nostro test drive.

Una “sana” dose di testosterone

Se lo Stelvio ha conquistato con il suo design, la versione Quadrifoglio è la massima espressione della sportività che un SUV può proporre, con dimensioni tipiche del segmento medio, con 4,70 metri di lunghezza, 1,68 m di altezza e 2,16 m di larghezza.

Le linee della versione Quadrifoglio sono state estremizzate e, al contempo, sono state adottate soluzioni concepite per soddisfare gli elementi tecnici di questa vettura. Il frontale dello Stelvio Quadrifoglio cambia nella griglia, le linee sono “nervose” e con prese d’aria laterali per raffreddare gli intercooler.

Nella vista laterale si vedono maggiormente i muscoli, con i passaruota gonfi e colorati con la stessa tinta della carrozzeria. Sopra quelli anteriori è presente il badge del Quadrifoglio, mentre al di sotto ci sono i cerchi in lega bruniti che misurano 20”, equipaggiati con una gommatura differenziata tra avantreno e retrotreno (255 all’anteriore, 285 al posteriore).

Completano un design cattivissimo, il colore Nero Vulcano metallizzato, i fari allo xeno con LED diurni (non sono ancora previsti i full LED), i gruppi ottici posteriori a LED e i quattro terminali di scarico, in doppia coppia sfalsata, come sulla Giulia Quadrifoglio.

Come accadeva già in passato nelle Alfa Romeo, anche l’abitacolo dello Stelvio Quadrifoglio è pensato e sviluppato attorno al guidatore. I comandi sono essenziali e ben distribuiti, mentre gli altri sono raggruppati sul piccolo volante.

L’ambiente è molto più racing, grazie all’ampio utilizzo della fibra di carbonio sulla consolle, sul tunnel, sulla mostrina della plancia, sugli inserti delle maniglie e sulla corona del volante. Per massimizzare l’esperienza di guida poi, Stelvio Quadrifoglio offre di serie le leve del cambio in alluminio ricavato dal pieno, solidali al piantone dello sterzo. Altrettanto sportivi sono i sedili in pelle nera e Alcantara, ben profilati per un miglior contenimento in curva, impreziositi da cuciture rosse. In sostanza, si respira un’aria diversa, che invoglia il guidatore a impugnare il volante, appoggiare le dita sui paddle e premere a fondo l’acceleratore.

A livello di infotainment c’è di serie l’Alfa Connect 3D NAV 8,8”, con Apple CarPlay e Android Auto, sviluppato in collaborazione con Magneti Marelli e gestito attraverso il Rotary Pad. Un sistema ben funzionante, ma non all’altezza della concorrenza.

Infine, lo spazio è buono per tutti e cinque gli occupanti, con un bagagliaio che non è stato ridimensionato sulla versione Quadrifoglio e che offre una capienza che va da 525 a 1.600 litri.

Alla guida dello Stelvio Quadrifoglio: il Quadrifoglio per un SUV? Sì, grazie

Il 2.9 V6 biturbo della Giulia Quadrifoglio è stato letteralmente alloggiato nel vano motore dello Stelvio Quadrifoglio, così come il cambio ZF a 8 rapporti. Il risultato? Uno 0 a 100 km/h in 3,8 secondi e una velocità massima di 283 km/h. L’accelerazione, inoltre, è di un decimo di secondo più veloce rispetto alla berlina del Biscione, grazie alla trazione integrale che permette di scaricare meglio la potenza a terra. Il sistema Q4 è la vera novità di quest’auto rispetto alla sorella a trazione posteriore ed è la chiave di lettura per le prestazioni superlative di questo SUV.

Trovata agevolmente la posizione, grazie ai sedili regolabili elettricamente, si prende in mano il piccolo ed ergonomico sterzo e si mette in moto il 2.9, attraverso il “magico” pulsante rosso posto sul volante.

Fin dai primi chilometri si nota la seduta della giusta altezza, molto ribassata per essere su un SUV, ma non al punto da sentirsi su una berlina sportiva. Tutto è gestito del selettore Alfa DNA Pro, che permette di modificare il comportamento dinamico del veicolo in base alle scelte del guidatore: Advanced Efficiency, Natural, Dynamic e Race sono le quattro configurazioni disponibili, con il tasto delle sospensioni attive, che si può premere a piacimento, ma che è sempre attivo quando la rotella è in Race.

La prima modalità serve a ridurre i consumi con funzioni quali il “sailing” e la disattivazione dei cilindri, non vi aspettate miracoli però. Poi salendo da Normal a Dynamic lo Stelvio si sveglia dal torpore, ma ad ogni accelerata sembra quasi che vi chieda di essere messa in Race, per poter scatenare tutti i 510 CV, disponibili a 6.500 giri, e i 600 Nm di coppia presenti tra i 2.000 e i 5.000 giri.

Una volta entrati nel fantastico mondo della modalità Race non vorrete più scendere. Benvenuti nel parco divertimenti targato Alfa Romeo Quadrifoglio. Signore e signori, è ora di salire sull’ottovolante, allacciate le cinture di sicurezza e preparatevi a ridere. Sì, perché è proprio questo il primo effetto, un sorriso a 32 denti che compare durante ogni affondo sul gas, con una spinta che per poco non strappa via l’asfalto da terra.

Bene, ancora non abbiamo affrontato una curva e già ci si diverte. Le premesse sono buone, ma il meglio deve ancora arrivare. Lo Stelvio Quadrifoglio ha ricevuto gli insegnamenti direttamente dalla Giulia per quanto riguarda l’assetto, infatti, lo schema delle sospensioni AlfaLink all’avantreno vede i quadrilateri sovrapposti con asse di sterzo semi-virtuale, mentre al retrotreno Multilink a quattro bracci e mezzo. Inoltre, c’è il sistema di controllo attivo e continuo delle sospensioni e degli ammortizzatori che permette di ridurre le oscillazioni in tutte le condizioni di guida.

L’appoggio in curva è veramente rassicurante, nei curvoni veloci non si perde un millimetro e l’ingresso di curva è preciso, affilato, nonostante i 1.800 kg di peso. Il “trucco”, se così si può definire, è l’effetto cut off dell’acceleratore, che, non appena si lascia il pedale, taglia immediatamente la potenza, spostando il carico sull’asse anteriore per agevolare l’inserimento. In uscita poi continua il divertimento, grazie a una trazione che privilegia il posteriore, è possibile giocare ulteriormente con un leggero sovrasterzo, prontamente corretto dall’anteriore. E tutto questo avviene con i controlli praticamente disattivati, ma con la tecnologia Torque Vectoring che ottimizza la motricità di Stelvio Quadrifoglio, con le due frizioni, a controllo elettronico contenute nel differenziale posteriore, che consentono di gestire separatamente la coppia per ciascuna ruota.

Tutto bellissimo, ora, però, pensate cosa potrebbe fare anche la Giulia Quadrifoglio con la trazione Q4.

Tornando allo Stelvio “Q”, lo sterzo è da applausi a scena aperta, senza dubbio il migliore della categoria per manifesta superiorità. Preciso e direttissimo, rimane sempre abbastanza leggero (unica cosa che non mi fa impazzire), ma nella guida sportiva è capace di regalare feedback senza eguali. Si tratta della ciliegina sulla “torta della dinamica di guida”.

Anche il cambio ZF a 8 rapporti è uno dei punti di forza, merito di cambiate veloci e scalate altrettanto fulminee in modalità sequenziale. Un po’ meno intuitivo, invece, se lasciato nella gestione puramente automatica.

Bene anche i freni, molto potenti, ben dimensionati in rapporto alla massa e capaci di continuare il proprio lavoro anche ad alte temperature, merito anche del sistema elettromeccanico Integrated Brake System. Il settaggio della frenata di emergenza è stato nettamente modificato rispetto alla versione normale, dove questo entrava ogni volta che si premeva il pedale con decisione. Unico difetto, la corsa, che risulta troppo corta, rendendo meno filante la guida in città.

I consumi, infine, non sono miracolosi come il resto degli elementi che fanno dello Stelvio un Super SUV a tutti gli effetti. Nel ciclo misto omologato il dato è di 9 l/100 km, ma noi difficilmente siamo stati sotto i 15 l/100 km.

Sì, ma il sound? L’ho lasciato per ultimo perché sinceramente mi ha sorpreso. Molto sommesso fino a che non si mette in race dove gli scarichi si aprono e tirano fuori una sinfonia da applausi, con qualche nota più “cafona” che non possiamo che apprezzare. Le esplosioni durante le cambiate sono eccezionali e sono entusiasmanti anche quando si cambia, sempre in Race, a bassi regimi (dai 3.000 giri in su).

In sostanza è meglio della Giulia Quadrifoglio? Molto probabilmente è meno veloce (lo dimostrano anche i tempi al ‘Ring), ma sicuramente è più sorprendente e quasi altrettanto efficace, penalizzata dal peso e dall’altezza, ma agevolata dal grande lavoro della trazione integrale.

Prezzo e concorrenti

L’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio parte dal prezzo di 96.550 euro e offre una dotazione di serie praticamente completa che vede, tra gli altri accessori, gli inserti in fibra di carbonio, le minigonne, l’Alfa Connect da 8,8”, la retrocamera, l’Alfa DNA Pro (con modalità Race), l’Alfa Chassis Domain Control (CDC), Alfa Active Suspension, i cerchi in lega da 20″ bruniti Quadrifoglio con pneumatici differenziati e tutti i sistemi di assistenza alla guida previsti.

Il modello da noi provato aggiunge la colorazione Nero Vulcano (1.000 euro), il Quadrifoglio Power Seats Pack (1.500 euro) e Pack Sound Theatre by Harman Kardon (1.400 euro), per un totale che supera di poco i 100.000 euro.

La concorrenza è poca, ma molto blasonata. Le principali avversarie sono la Porsche Macan Turbo Performance, la Mercedes GLC 63 AMG e la Jaguar F-Pace SVR.

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