Quando si è presentata la possibilità di poter provare, forse per l’ultima volta prima del suo ritiro dal mercato nel 2024, un Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, non ho esitato: dovevo poter provare quello che in molti definiscono “il miglior SUV sul mercato” prima che fosse troppo tardi. Per fortuna, tutti i miei colleghi di Autoappassionati hanno già provato una versione del Super-SUV del Biscione, così ho ereditato l’onore di raccontarvi uno Stelvio Quadrifoglio molto speciale, la versione 2024 in allestimento 100° Anniversario.
Si tratta dell’ultimo restyling del SUV italiano, in arrivo sul mercato a pieno regime nel 2024, che introduce più tecnologia, diverse modifiche meccaniche e 10 CV in più, arrivando così a 520 CV, e di una variante celebrativa che accompagna il lancio di Stelvio e Giulia Quadrifoglio restyling. La 100° Anniversario festeggia i 100 anni del Quadrifoglio, il celeberrimo logo delle Alfa sportive, che fece la sua comparsa nel 1923 sull’Alfa Romeo RL di Ugo Sivocci, vincitore della prima Targa Florio della storia del Biscione.
Di lei, ormai, sappiamo tutto. Bella, bellissima da vedere, soprattutto con le pinze freno color oro e della splendida verniciatura Rosso Alfa del nostro esemplare, sotto il cofano ospita il 2.9 V6 biturbobenzina con scarico Akrapovic, ha la trazione integrale e un telaio che fa impallidire diverse berline sportive. Tra poco, lo Stelvio saluterà per lasciare spazio al suo erede, 100% elettrico. Per questa prova speciale di Natale, abbiamo deciso di celebrare uno dei prodotti italiani più sorprendenti e apprezzati degli ultimi 30 anni, l’automobile che ha dimostrato che essere un SUV non significa per forza essere un compromesso a livello estetico, tecnico e, soprattutto, di guida. Allacciamo le cinture e accendiamo il V6, per la prova su strada dell’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 100° Anniversario.
A livello estetico, rispetto alle versioni precedenti il nuovo Alfa Romeo Stelvio 2024 ha visto il più importante restyling della sua carriera, iniziata al Salone di Francoforte del 2016. Il frontale, infatti, ha visto l’adozione dei nuovi fari Matrix LED con tre elementi ovali per parte, ispirati a quelli del più piccolo Tonale e ispirati alla storia del Biscione, dalla SZ alle bellissime 159 e Brera. Sebbene sia sempre stato un fan del frontale del precedente Stelvio, questi nuovi fari danno una svecchiata importante al muso del Super-SUV italiano, incattivendo ancora, se ce ne fosse bisogno, il lato più riuscito dello Sport Utility di Arese.
Mi hanno convinto molto anche le rinnovate prese d’aria sul cofano, ora integrate meglio nelle forme del lunghissimo cofano di Stelvio e dall’aspetto più curato. Specifiche per la versione 100° Anniversario sono le pinze dei freni Brembo verniciate in oro e lo scudetto triangolare con il Quadrifoglio Verde. Rispetto al solito, il Quadrifoglio ha una cornice color oro, con in basso le date 1923-2023. Belli anche i cerchi, verniciati in nero lucido e dotati del classico disegno a cinque fori Alfa, ma leggermente diversi dal passato. In coda, invece, il rinnovato Stelvio ha fari con lente quasi trasparente, e una firma luminosa a LED leggermente diversa, mentre i più smaliziati apprezzeranno e non poco la presenza, di serie sulla 100° Anniversario, dello scarico Akrapovic con terminali in fibra di carbonio.
Nonostante i quasi sette anni in listino (Stelvio è stato lanciato sul mercato all’inizio del 2017), lo stile dell’Alfa Romeo Stelvio lo rende ancora uno dei SUV più sportivi e accattivanti da guardare, anche se, personalmente, ho sempre trovato il posteriore un po’ troppo tradizionale e conservatore, soprattutto confrontato all’inconfondibile frontale. La stessa anima conservatrice la ritroviamo all’interno, per anni tasto dolente del progetto Giulia-Stelvio, dove però, sempre a livello soggettivo, questa semplicità paga con un abitacolo razionale e facile da apprezzare.
Se cercate un’esperienza hi-tech e dall’effetto wow, Stelvio non è l’auto adatta. Qui, infatti, la grande novità del restyling è rappresentata dal nuovo quadro strumenti “Cannocchiale” da 12,3 pollici, anch’esso ripreso dalla nuova Tonale. Bello da vedere e quasi sempre comodo da consultare, soprattutto con la visualizzazione retrò che riprende quella delle Alfa Romeo Giulia GT degli anni ’60 e ’70, il nuovo Cannocchiale porta una boccata di tecnologia negli interni dell’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, che rimane comunque un’auto per chi ama avere un interno di stampo classico.
Il sistema infotainment, infatti, ha Apple CarPlay e Android Auto (quest’ultimo solo via cavo) ed è più veloce rispetto al passato, ma è almeno una generazione indietro rispetto a tutti i rivali. L’esperienza d’uso punta sulla facilità e sull’intuitività, aiutata dal comodo rotore centrale in stile-iDrive e da un touchscreen piuttosto responsivo. I comandi del clima manuali, poi, sono sempre comodi, così come il selettore del DNA, le modalità di guida, con la modalità Race in cima sempre visibile. Bellissimo anche il volante, dall’impugnatura pressoché perfetta, così come le splendide palette al volante in alluminio e il tasto Start, rosso, sul volante.
Le quasi sette primavere dell’Alfa Romeo Stelvio hanno portato il SUV del Biscione a raggiungere un livello qualitativo ottimo. Il nostro esemplare è assemblato con cura, ed è dotato di dettagli davvero appaganti come la consolle centrale, parte della plancia e del volante in fibra di carbonio, la parte superiore della plancia in pelle con cuciture oro e il logo celebrativo davanti al passeggero e i bellissimi sedili in misto pelle-Alcantara molto contenitivi. Lo spazio è buono sia davanti che dietro, il bagagliaio è grande (525-1.600 litri) ma privo di ganci per le borse o gli zaini, mentre la posizione di guida è perfetta, la migliore che si può trovare su un SUV di queste dimensioni (ricordiamo che Stelvio è lungo 4,70 metri e largo 1,96 metri in versione Quadrifoglio).
Come anticipato al lancio delle nuove Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio 2024, con il restyling estetico è coinciso l’arrivo di alcune novità tecniche, a partire dalla potenza del suo V6. Sotto il cofano, infatti, il 2.9 V6 biturbo guadagna 10 CV, passando a ben 520 CV grazie ad una differente pressione nelle camere di combustione. La coppia, invece, rimane invariata a 600 Nm erogata a 2.500 giri, così come il cambio, che resta l’apprezzato automatico con convertitore di coppia della ZF a 8 rapporti. Realizzata sempre sulla piattaforma Giorgio, grazie a soluzioni raffinate come il tunnel di trasmissione in carbonio e una base meccanica pensata per non essere troppo pesante contiene la massa in ordine di marcia a 1.850 kg. Le prestazioni? Da sportiva vera: 0-100 km/h coperto in 3,8 secondi e 285 km/h di velocità massima.
Le novità tecniche non si fermano al motore. La trazione, ad esempio, rimane integrale, con una predominanza importante per l’asse posteriore (la potenza viene trasferita all’anteriore da una scatola di rinvio, prediligendo l’assetto di nascita del progetto Giorgio, con motore longitudinale e trazione anteriore), ma dietro compare un inedito differenziale autobloccante meccanico. Questo sostituisce il vecchio sistema Alfa Torque Vectoring elettronico, scelto per offrire prestazioni più pure. Sono nuove anche le tarature delle sospensioni, che restano molto raffinate: a doppio braccio oscillante con asse di sterzo semi-virtuale all’anteriore, Multilink a quattro bracci e mezzo dietro.
I freni rimangono invariati, con impianto in acciaio di serie e i dischi carboceramici optional a quasi 10.000 euro. Lo sterzo, invece, è lo stesso introdotto nel 2020 con il restyling di metà carriera. Permane quindi la discussa modifica di riduzione dell’angolo di Ackermann per eliminare il famigerato “scalino” nelle manovre criticato nelle precedenti versioni. Per molti, questa modifica ha tolto precisione e comunicatività ad uno sterzo pressoché perfetto, ma sarà davvero così? Lo vedremo durante la prova su strada. Concludendo con la meccanica dell’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2024, non possiamo non segnalare una nuova, e necessaria, taratura della modalità Dynamic.
Fino alla precedente versione, bisognava obbligatoriamente inserire la modalità Race per avere il massimo a livello di prestazioni e, soprattutto, sound. Oggi, la modalità Dynamic rende il controllo di stabilità e trazione più lascivo, permettendo perdite di aderenza più goduriose, e il sound dello scarico Akrapovic è non è più strozzato, restando pressoché identico alla precedente modalità Race. Questo permette la possibilità di godere del sound e delle prestazioni massime della vettura, senza il rischio di viaggiare senza controlli. Siamo quindi di fronte a delle modifiche sottili e per certi versi non così importanti, ma in grado di affinare ancora di più un prodotto già valido, permettendo allo Stelvio Quadrifoglio di raggiungere finalmente la sua piena maturità.
Aspettavo da anni questa prova: tutti i colleghi, compresi i miei compagni di redazione Tommaso e Guido, mi hanno sempre raccontato quanto fosse incredibile quest’auto. “Lo Stelvio Quadrifoglio è incredibile, perché non ti aspetti che un’auto così si guidi in questo modo”, è la frase che ho più sentito riferito al Super-SUV del Biscione. Sarà riuscito a soddisfare le aspettative? Partiamo per gradi, parlando di come si guida l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2024 nei contesti di tutti i giorni.
In città, anche la versione Quadrifoglio conserva i pregi e i difetti dei normali Stelvio, a partire dal raggio di sterzata davvero ampio, forse troppo. Parcheggiare in un classico silos multipiano o nel proprio box può diventare molto complicato, e rende necessario fare allenamento per prendere confidenza con la scarsa agilità a basse velocità e alle traiettorie in fase di parcheggio. Non c’è più, comunque, il famoso scalino, rendendo facilissimo guidare l’auto nel traffico. In ambito urbano, possiamo apprezzare come, in modalità Normal o Advanced Efficiency, motore e cambio siano tarati in maniera ottimale, con una fluidità che non fa mai capire di essere alla guida di un’auto da oltre 280 km/h.
Nella guida “normale”, la taratura delle sospensioni è ovviamente più rigida di quella di un normale Stelvio, sia con le sospensioni a controllo elettronico posizionate nel loro settaggio “Soft” che, soprattutto, in modalità Dynamic. Se manteniamo infatti la modalità Sport per gli ammortizzatori, l’assetto diventa molto rigido e sobbalzante, andando a ridurre molto il comfort. Per fortuna, anche in Dynamic si possono ammorbidire le sospensioni, riducendo i sobbalzi e migliorando la comodità.
Alzando le velocità e trovando strade ad alto scorrimento, il nuovo Stelvio Quadrifoglio 2024 permette di guidare in souplesse con una sorprendente capacità di adattamento. Nonostante i 520 CV, infatti, se non si esagera col gas il SUV italiano è rilassante, facile e per nulla intimidatorio. Ben tarati poi gli ADAS, che raggiungono il Livello 2 e permettono di guidare con ancor più tranquillità nei lunghi tragitti autostradali. L’unico limite che ci ricorda di non essere su un normale Stelvio è il consumo: fuori città, è difficilissimo superare i 12 km/l anche utilizzando un “piede di fata”, mentre in autostrada si sta tranquillamente tra gli 8 e i 10 km/l tra 110 e 130 km/h.
Fin qui, tutto bene. Arrivo allora su una strada tutta curve, mi fermo e metto l’auto in Dynamic. Fin dai primi metri, mi rendo conto di essere su un’auto diversa da tutti i SUV che abbia mai guidato. Appena si comincia a spingere, sulla strada giusta, lo Stelvio si trasforma in una sportiva vera, in una Giulia venti centimetri più alta. L’assenza di rollio e beccheggio è semplicemente impressionante per un’auto di queste dimensioni, e il telaio è incredibilmente ben tarato, rigido e preciso. Bastano due curve per dimenticare di essere su uno Sport Utility da oltre 1.800 kg, e ci si sente su una sportiva molto più estrema. Il motore, in questo contesto, prende vita. Il 2.9 V6 biturbo è arrogante, aggressivo, spinge fortissimo fin dai bassi giri e spinge forte fino ai 6.500 giri di linea rossa senza fermarsi.
Non è il più carismatico o emozionante propulsore del mondo, e non si prende la scena come in altre rivali, ma riesce a dare emozioni e spingere forze, aiutando al meglio a brillare i due punti forti di Stelvio, il telaio e lo sterzo. Il sound, con gli Akrapovic, è davvero gustoso, con scoppi decisamente forti dopo ogni cambiata e la trasmissione ZF che, su Giulia e Stelvio, ha una delle sue tarature più aggressive.
Ogni cambiata restituisce un generoso “calcio” nella schiena, e il suono del sei cilindri (sebbene non sia quello armonico di un V6 Busso) ti porta a spingere sempre di più. La trazione integrale Q4 aiuta tantissimo lo Stelvio, permettendo di esagerare un po’ in curva facendo perdere aderenza al posteriore con la sicurezza data dalla coppia ripartita all’anteriore che evita guai. Attenzione, però, alla modalità Race. Come la sorella Giulia, anche lo Stelvio diventa un’auto che solo i veri “manici” possono domare senza controlli, soprattutto con le gomme invernali montate sul nostro esemplare.
Ciò che mi ha fatto emozionare di più è lo sterzo. È semplicemente impensabile avere un comando così preciso, comunicativo e diretto su un’auto da 4,70 metri e 1,68 metri di altezza. Il modo in cui questo sterzo ti fa sentire permette di dimenticarsi, sulla strada giusta, di tutti i difetti delle auto moderne, di tutte le incertezze riguardo al futuro della mobilità e delle asettiche elettriche, e unito all’ignoranza del V6 biturbo e al telaio Giorgio regala delle “guidate” davvero memorabili.
La precisione del suo telaio è sorprendente per le dimensioni, con una rigidezza e una direzionalità che manca anche a Hot Hatch ben più piccole e leggere. Questa. unita alla taratura delle sospensioni che prendono vita nella guida sportiva, rende lo Stelvio Quadrifoglio stabile e preciso, capace di uscire dalle curve sia in maniera pulita, puntando tutto sulle prestazioni e sulla velocità, che in maniera “sporca”, con sovrasterzi meno esagerati della Giulia, ma alla portata anche di piloti meno smaliziati e capaci. Sono tanti i SUV sportivi stabili e veloci, ma sono pochissimi quelli che, tra tutte queste qualità, riescono ad essere anche agili e leggiadri nel misto stretto. Lo Stelvio è in grado di stupire anche il più scettico dei piloti: su strada e in pista, è un’automobile incredibile se ciò che amate è guidare.
Anche lo Stelvione non è perfetto: i freni, ad esempio, sono potenti ma sentono la fatica forzando il ritmo. Se volete guidare davvero, consiglio caldamente di risparmiare su altre spese e montare i carboceramici, non ve ne pentirete. Le prestazioni, poi, sono davvero impressionanti: è importante non prenderci troppo la mano, altrimenti nonostante i miracoli degli ingegneri Alfa la fisica non perdona un SUV da 1.800 kg lanciato a velocità da straccio patente. Per il resto, non credo di aver mai guidato un’auto così stupefacente, capace di perdere 1 metro di lunghezza, centinaia di chili di peso e di far dimenticare l’essere un SUV. L’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio è la dimostrazione che non serve discutere su carrozzerie, tipo di cambio, di trazione, badge sul cofano o prezzo: se si lavora con passione, competenza e amore, si possono fare anche nel 2023 automobili speciali.
Vorrei potervi dire quanto costa il nostro Stelvio Quadrifoglio 100° Anniversario, ma purtroppo Alfa Romeo non ha mai rilasciato il prezzo di questa versione speciale, dichiarando solo di aver venduto tutti gli esemplari previsti. Non ci resta che attendere, se mai vi foste innamorati di questa variante, degli Stelvio Quadrifoglio 100° Anniversario usati, con prezzi che dovrebbero essere, comprensibilmente, molto alti. A livello di guida ed emozioni, lo Stelvio Quadrifoglio “normale” è assolutamente identico, ed è già ordinabile in tutte le concessionarie. Il prezzo dell’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2024 parte da 104.500 euro, ai quali vanno obbligatoriamente aggiunti i 5.000 euro per lo scarico Akrapovic e, se guidate spesso forte e volete andare in pista con il vostro super-SUV, i 9.600 euro per i freni carboceramici.
Non costa poco, è vero, ma è davvero complicato trovare un’automobile più completa del mitico Stelvione Quadrifoglio. Comoda, spaziosa, dotata di tutta la tecnologia che serve a livello di connettività e sicurezza, è un’auto che sa essere civilizzata quando non volete spingere, ma che sa emozionare come nessun’altra auto simile quando spingete. Per i più smaliziati, la Giulia a trazione posteriore è la scelta giusta, capace di esibirsi in traversi davvero esagerati. Nella vita reale, su strada e in pista, lo Stelvio ha un’accessibilità molto maggiore delle sue prestazioni, senza però mai diventare troppo distaccata o “perfettina”, come un enorme numero di rivali.
Stelvio Quadrifoglio è un’auto imperfetta, con difetti come il raggio di sterzata ridotto, uno sterzo fin troppo preciso nella guida tranquilla, un assetto rigido e un consumo molto elevato, fino ad arrivare alla modalità Race fin troppo hardcore e i freni non sempre all’altezza. Proprio questa imperfezione rende lo Stelvio ancora più apprezzabile, più umano, più italiano se vogliamo, e fa trasparire tutta la passione che ci hanno messo i suoi creatori. Si poteva creare un’auto “normale”, puntando su ciò che vuole il pubblico, da una guida autonoma perfetta a schermi e display ovunque.
Gli ingegneri Alfa Romeo che hanno creato Giulia e Stelvio a Modena, con un team di poche persone lontani dagli input del mondo, invece, hanno scelto la strada della passione, creando due Alfa Romeo che sapessero incarnare non solo ciò che un’Alfa dovrebbe essere, ma due automobili da veri appassionati, mettendo in secondo piano tutto il resto. Sicuramente, le prossime Giulia e Stelvio elettriche saranno automobili eseguite alla perfezione, e chissà che gli stessi tecnici Alfa riusciranno a trasmettere queste caratteristiche anche ai modelli a zero emissioni. Di sicuro, tra 20 anni guarderemo indietro a Stelvio e Giulia, e ci renderemo conto di quanto siamo stati fortunati.
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