Alfa Romeo Alfasud ESVAR e SVAR: sperimentazioni di futuro

Come già scritto nei nostri precedenti articoli dedicati a Fiat X1/75 e Fiat 131 Ibrida, tra gli anni Settanta e gli Ottanta ci fu una vera rivoluzione nell’automobile. Questa fu determinata dalla necessità di rispondere con nuovi veicoli e tecnologie ad alta efficienza (in particolare la riduzione dei consumi) alla crisi petrolifera del 1973, che si mescolò alle nuove istanze sulla maggiore sicurezza in automobile e alla riduzione delle emissioni nocive, in particolare in ambiente cittadino.  

Tra l’1 e il 4 novembre 1982 si svolse a Kyoto il “Ninth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles”, rilevante e decisivo evento nel quale i rappresentanti delle Case automobilistiche, i dipartimenti dei trasporti e la stampa specializzata si incontrarono per discutere sul concetto di sicurezza in automobile e i relativi scenari futuri. Da ricordare come tale conferenza internazionale portò all’edizione del 1973 alcuni marchi come Mercedes-Benz e Volvo a presentare dei veicoli sperimentali in risposta alle prime istanze sulla sicurezza: più vicino a noi il caso della serie di veicoli ESV messi a punto da Fiat a partire dal 1973 con il nome di ESV 1500, 2000 e 2500 basati rispettivamente su Fiat 500, 128 e 124.

Nell’edizione 1982 tra le varie Case presenti spiccò l’Alfa Romeo destando una certa curiosità, in quanto compatibilmente con la sua peculiare storia fatta di stile, prestazioni e competizioni, dovette anch’essa iniziare ad affrontare il tema dell’efficienza e della sicurezza.

Alfa Romeo Alfasud ESVAR per ridurre i consumi

L’idea dietro le Alfa Romeo Alfasud ESVAR e SVAR mirava a proporre sperimentazioni per la riduzione dei consumi e il miglioramento della sicurezza attiva e passiva, inserendole all’interno di automobili esistenti pronte per essere messe in produzione, dunque puntando ad una reale fattibilità e producibilità; per questo venne selezionata la compatta Alfasud nella rinnovata e matura terza serie lanciata nel 1980, con cinque porte, il ricco allestimento Quadrifoglio Oro e il quattro cilindri boxer da 1,5 litri e 95 CV.

L’Alfa Romeo Alfasud ESVAR (Energy Saving Vehicle Alfa Romeo) ebbe in particolare come obiettivo il raggiungimento della migliore efficienza energetica possibile e una significativa riduzione del consumo di carburante (arriverà ad un -20% in extraurbano e -25% in urbano). Conservando le brillanti prestazioni ma raggiungendo al contempo i citati obiettivi di riduzione, si lavorò sull’affinamento dell’aerodinamica, diminuzione della massa complessiva e miglior rendimento del gruppo motore/cambio.

L’aerodinamica venne studiata presso la galleria del vento Pininfarina migliorando il coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx) attraverso un più esteso spoiler posizionato sotto il paraurti anteriore, un’altro altrettanto ampio al posteriore e collocato sotto il lunotto, copri cerchi aerodinamici (che verrano utilizzati sull’Alfa Romeo 33), deflettori sopra i finestrini anteriori, specchietti retrovisori profilati, minigonne inferiori e miglioramento della sigillatura cofano anteriore attraverso migliori guarnizioni. Questi piccoli ma importanti interventi porteranno un miglioramento aerodinamico del 22,5%, passando dal Cx precedente di 0,42 ad un sostanziale 0,32. 

Nel segno della diminuzione delle masse si intervenne sul telaio che fu ottimizzato attraverso puntuali e diffusi interventi che permetteranno un risparmio di ben 76 kg (da 895 a 819 kg rispetto allo stesso modello di partenza).

Alfa Romeo Alfasud SVAR come sintesi ideale

Il prototipo SVAR (Synthesis Vehicle Alfa Romeo) oltre ad insistere sul tema della maggiore sicurezza attiva e passiva attraverso una serie di interventi, adottò tutte le soluzioni presenti sul prototipo ESVAR ponendosi come sintesi ideale e sperimentazione completa.

Le modifiche in ottica di sicurezza consistettero nell’adozione di due nuove strutture di rinforzo ad “Y” all’anteriore in caso di urto frontale, mentre al posteriore venne ridisegnato parte del pianale attraverso elementi di alluminio con l’obiettivo di proteggere gli occupanti in caso di tamponamento, oltre che lo stesso serbatoio. Furono irrobustiti anche i montanti B e le traverse del tetto formando quasi una sorta di roll bar, più efficaci in caso di ribaltamento: di particolare interesse l’intervento su i giro porta superiori, resi più solidi per evitare che le portiere si bloccassero durante un ribaltamento. 

Sulle portiere fecero la comparsa le barre anti intrusione in caso di impatto laterale (nascoste ma sottolineate esteticamente da una sottile fascia nera) che trovano appoggio in particolari sedi posizionate nel giro porta inferiore costituendo un tutt’uno solido quando le portiere sono chiuse. Questi interventi portarono ad un aumento del peso rispetto al dato della ESVAR ma rimanendo comunque inferiore (873 kg) a quello del modello di serie. Diversi esemplari di SVAR vennero testati nei crash dimostrando un evidente miglioramento della sicurezza rispettando le normative vigenti in materia.

Esteticamente i due prototipi sono molto simili, tranne che per poche differenze: su tutte la fascia “ESVAR” in fiancata per una e un apposito marchio sistemato sulla parte posteriore della fiancata per la SVAR, che riportava non solo la scritta “Alfa Romeo Synthesis Vehicle” ma anche un quadrifoglio con dentro ogni foglia gli obiettivi della sperimentazione: Safety, Pollution, Energy, Noise (vennero usati pneumatici Pirelli P8 a basso attrito e minor rumore di rotolamento). Ma non solo, perché sulla SVAR è presente un profilo alla base del parabrezza che attraverso l’aerodinamica riduceva gli effetti della pioggia sullo stesso limitando la possibilità che in caso d’urto il cofano potesse entrare in abitacolo attraverso il parabrezza.

Più diverse negli interni dove, se la ESVAR riproponeva sostanzialmente l’interno di serie, la SVAR adottava sedili più contenitivi con poggiatesta a retina all’anteriore e integrati al posteriore; altre differenze le troviamo nella presenza di imbottiture sulle portiere sistemate nelle zone dei gomiti e nel set di maniglie incassate. Sotto il cofano spicca il sistema CEM (Controllo Elettronico Motore) di iniezione elettronica, che garantiva una maggiore efficienza del motore in termini di consumi (-26%).Purtroppo le difficili condizioni economiche dell’Alfa Romeo fermarono lo sviluppo e l’immediata adozione delle innovative ed efficaci soluzioni, ma i due prototipi ancora esistenti e conservati presso il Museo Storico Alfa Romeo testimoniano ancora una volta le straordinarie potenzialità e capacità del Biscione. 

Autore: Federico Signorelli