Alfa Romeo 164 Protèo: coupé e spider a portata di “tetto”

Quando si pensa ad una coupé capace di trasformarsi al solo tocco di un tasto in una frizzante spider, immediatamente immaginiamo fra tutte, la Mercedes-Benz SLK. In effetti l’associazione non è sbagliata, un modello che commercialmente più di altri ebbe il fattivo merito di aver lanciato questo genere di vettura assottigliando il confine tra due tipologie di automobile.

Ma è bene ricordare che in realtà non fu proprio la prima in assoluto, per due ragioni: una affonda le radici nel 1936 con la stupefacente Peugeot 402 “Eclipse” opera di Emile Darl’Mat, Georges Paulin e Marcel Pourtout che consentiva tramite un meccanismo elettrico di far traslare l’intero tettuccio rigido (dunque senza scomporsi o piegarsi come avvenne in seguito) nell’ampio vano bagagli. L’altra invece è la protagonista di oggi, l’Alfa Romeo 164 Protèo del 1991, prototipo dall’indubbio fascino e valore tecnico ad un soffio dalla produzione.

Già il nome la dice lunga su quella che è la sua principale caratteristica innovativa: come nella mitologia greca Protèo, figlio di Poseidone in grado di predire il futuro e trasformare il suo aspetto, questo prototipo di coupé due posti poteva trasformarsi in spider scomponendo e ripiegando nel vano posteriore lunotto e tettuccio. Ma nel nome si nascose anche la dicitura “Prototipo Alfa Romeo”, a significare la volontà di proporre una vettura si da “sogno” ma con un possibile futuro produttivo.

Una “ventata” di novità

Nei primi mesi del 1989 viene deciso di presentare in tempo per il Salone dell’Automobile di Ginevra del 1991 una concept car sportiva due posti basata sulla berlina di punta Alfa Romeo 164: l’idea è quella di mostrare qualcosa di accattivante, attrattivo e innovativo, dal punto di vista stilistico, tipologico e tecnico. Ma il punto cardine del progetto mira a presentare un’automobile sportiva in grado di esprimere la volontà di “andare oltre la semplice definizione di vettura aperta e chiusa”. Difatti la Protèo voleva mantenere i vantaggi della carrozzeria chiusa coupé in quanto a comfort generale (cosa al tempo difficilmente ottenibile dal tetto in tela), unendoli alla possibilità di godere appieno della piacevolezza di una spider.

Il team guidato dal capo del Centro Stile Alfa Romeo Walter De Silva si mette immediatamente al lavoro, trovando nei volumi delineati da Alberto Bertelli la soluzione estetica più efficace: l’impostazione generale si basa sul telaio accorciato, e ulteriormente raffinato in direzione più marcatamente sportiva, della 164 proponendo un’evoluzione del tipico profilo a cuneo Alfa Romeo inaugurato anni prima dal lavoro di Ermanno Cressoni, che fino a quel momento ha contraddistinto le vetture del Biscione.

L’anteriore è dominato da sei penetranti fari circolari separati e accompagnati in basso dagli indicatori di direzione, con al centro un’essenziale scudetto Alfa Romeo. Alla base origina lo scavo che segna il perimetro dell’intera vettura giustificando il cofano anteriore (di tipo cofango ovvero che integra il parafango), il paraurti, taglia il passaruota, origina le maniglie (a filo carrozzeria) e incuneandosi verso l’alto crea un volume muscoloso sopra la ruota posteriore, conferendo ulteriore sportività al massiccio ma dinamico volume della fiancata. Al posteriore la fascia della fanaleria è stilisticamente ereditata dalla 164.

L’innovazione al comando

Se già l’innovativa carrozzeria è realizzata in resina e fibra di carbonio aeronautico, a farla da padrone è però la parte del padiglione, con gruppo lunotto/tettuccio sdoppiato e ripiegabile tramite meccanismo idraulico all’interno del bagagliaio; questo è realizzato interamente in vetro con parte centrale fotocromatica “Solextra” (si oscura con il sole) capace di abbattere del 60% la radiazione solare, sviluppato da CRF (Centro Ricerche Fiat) e PPG. Ma non solo, l’Alfa Romeo Protèo porta in dote molte altre innovazioni, come le quattro ruote motrici (ovvero il futuro sistema Q4) con posteriori sterzanti in fase e controfase, sospensioni attive con smorzamento regolabile, climatizzazione interna attraverso plancia traforata (niente bocchette), sedili con regolazioni elettriche e capacità di arretrare all’apertura della portiera per accogliere agevolmente gli occupanti. Sotto il cofano un motore V6 (60°), 24 valvole da 2.959 cc e 260 cv capace di 280 Km/h.

La produzione dei modelli fisici, i 3D e il concept venne affidata alla carrozzeria Stola di Alfredo Stola, che produsse tre vetture utili ad effettuare vari test di fattibilità: questo perché ci si rese presto conto che la portata del progetto era tale da decidere di passare alla fase di prototipo, lasciando intuire l’idea di una possibile produzione. Difatti si fanno i test di affinamento aerodinamico in galleria del vento e quelli dinamici sul circuito di Balocco, e la cartella stampa prodotta per la presentazione a Ginevra, a sottolineare la volontà/possibilità di metterla in produzione, si compone di un corposo servizio fotografico, con specifiche tecniche e disegni schematici qualcosa che si solito non veniva fatto per una concept car o semplice prototipo.

Dalla produzione al primato dimenticato

Il lavoro costa di soli 18 intensi ma proficui mesi di lavoro, il pubblico apprezza la vettura, l’idea è quella di farne una serie limitata di circa mille esemplari, ma purtroppo la dirigenza Fiat ferma il progetto idealmente sulla base dell’insuccesso dell’Alfa Romeo SZ. Oltre a perdere un piccolo capolavoro di stile e tecnica, non si provvede a brevettare il funzionamento del tettuccio, cosa di cui i concorrenti si appropriano portandolo in commercio nelle loro produzioni, facendo perdere all’Alfa Romeo un primato commerciale.

Come la divinità, l’Alfa Romeo 164 Protèo vide nel futuro seminando non solo nella futura produzione del marchio, ma anche in quella di altri, inaugurando una nuova tipologia di automobili: nel tempo Mercedes-Benz, BMW, Renault, Peugeot, Nissan e Opel lanciarono le loro spider a tetto rigido ripiegatile e Coupè-Cabriolet, facendo cadere nel dimenticatoio un primato tutto italiano.

Autore: Federico Signorelli