Abarth 595 essesse | Prova su strada, prezzi, interni, motore e prestazioni

Abarth 595 essesse la prova su strada di una delle versioni più sportive del cinquino, che richiama le origini del Brand. Ecco com’è e come va la 595 essesse nel nostro test drive.

Nel 1964 quando fece il suo esordio la prima Abarth 595 esseesse,elaborata mediante un carburatore Solex 34 PBIC e uno speciale collettore di aspirazione fuso in lega leggera in corpo unico con il coperchio delle valvole la cui potenza saliva fino a 32CV. A distanza di 44 anni, nel 2008 la 500 Abarth è tornata a calcare i palcoscenici e con lei, poco dopo, la versione con kit di elaborazione “essesse” (SuperSport), che prevedeva l’innalzamento della potenza del motore a 160 CV, diverso settaggio delle sospensioni con molle Eibach ribassate, impianto frenante maggiorato e altri contenuti d’ispirazione racing. Il kit veniva installato esclusivamente dalla rete ufficiale di preparatori Abarth che lo riceveva ancora nella celebre cassa di legno come quella famosa degli anni Sessanta.

Sono passati poco più di 10 anni e per celebrare questo anniversario, la nuova gamma, denominata 595, ha introdotto nuovamente la versione esseesse, che si posiziona al top, grazie al motore da 180 CV, il più performante del marchio (attualmente).

Esterni e interni Abarth 595 essesse: sedili Sabelt e carbonio a profusione

Esteticamente la Abarth 595 esseesse si contraddistingue per i cerchi in lega Supersport da 17″ con la nuova finitura Bianco Racing, la striscia laterale Abarth, le calotte specchi e i DAM anteriore e posteriore coordinati. Non manca il logo “70° Anniversario” (dedicato a tutte le auto del 2019) e il badge “essesse” sulla livrea. L’ultima “chicca” estetica, che approfondiremo meglio in seguito, è data dall’impianto di scarico Akrapovic, con doppio terminale da 90 mm.

L’impronta racing dell’Abarth 595 esseesse si ritrova anche all’interno, come dimostrano i bellissimi sedili sportivi “Sabelt 70” con guscio in carbonio e la pedaliera in carbonio. Inserti nello stesso pregiato materiale anche per il volante multifunzione. Bene anche la plancia in fibra di carbonio (optional) e il navigatore con sistema Uconnect schermo touch 7″ HD, Abarth Telemetry, predisposizione Apple CarPlay e compatibilità Android AutoTM, tutto di serie.

Alla guida della 595 essesse da 180 CV: il mix perfetto per divertirsi fuori e dentro la città

Il motore della Abarth 595 essesse è il “classico” 1.4 T-Jet, portato a 180 CV (al pari della Competizione e della 70° Anniversario, solo la 695 Biposto fece meglio con 190 CV) per 250 Nm di coppia.

Così il “cinquino” passa da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi e raggiunge la velocità massima di 225 km/h, grazie anche ad un rapporto peso-potenza di 5,8 kg/CV ed una massa di circa 1.050 kg.

Il propulsore Abarth 595 essesse è abbinato al cambio meccanico a 5 marce, posizionato in alto, come sulle versioni tradizionali. Questo posizionamento, nato per agevolare la guida più cittadina, si presta alla perfezione anche durante la guida sportiva. Il manuale è senza dubbio l’unica scelta possibile, anche perché il robotizzato non si rivela all’altezza delle prestazioni della vettura. La seduta, nonostante i bei sedili, rimane sempre un filo troppo alta anche se si fa presto l’abitudine.

Tornando al motore, i nostalgici dei turbo anni ‘90 apprezzeranno sicuramente l’erogazione di questa turbina Garrett GT1446, che soffre di un leggero turbo lag, ma regala un bel “calcio nella schiena” quando il piccolo propulsore sprigiona i 250 Nm di coppia (a circa 3.000 giri).

Presente sulla essesse, ovviamente, anche il tasto Sport, che oltre al sound cambia anche l’erogazione della coppia (overboost del turbo), la taratura del servosterzo, la risposta dell’acceleratore e l’intervento dell’ESP, che diventa meno invasivo, ma mai totalmente disinseribile.

Il cambio di grafica del display digitale ti dà il benvenuto in questa configurazione tutta da guidare. Per quanto riguarda lo sterzo, invece, la taratura dell’Abarth è buona, soprattutto in Sport. Lo sterzo, seppur il volante sia troppo poco verticale nei confronti del pavimento, è abbastanza preciso, piuttosto diretto e, soprattutto, comunica bene quello che sta succedendo alle ruote anteriori. Non è tutto rose e fiori, perché si vede che si tratta di un miglioramento dello sterzo di serie e per quanto notevole sia, lascia sempre qualche imprecisione qua e là, con l’aggiunta che non è presente la regolazione in profondità.

In tutto questo il Differenziale autobloccante meccanico (Abarth DAM è optional) lavora al meglio insieme al TTC elettronico (di serie su tutte le Abarth 595) che ha da sempre avuto il compito di eliminare il sottosterzo. La taratura del bloccaggio elettronico TTC, coadiuvata in maniera esemplare dal DAM è rivista in ottica racing, permettendoci di uscire forte dalle curve con il pedale del gas fino in fondo, con il muso che tende a stringere per tenervi in traiettoria, a volte anche troppo, come dimostra il volante da impugnare sempre saldamente (sempre per il discorso che lo sterzo comunica ma bisogna essere pronti). Se il vostro obiettivo è di far rendere al massimo la vostra 595 essesse ciò che vi consigliamo è tenere entrambi i sistemi attivi, ma anche se il TTC è disattivato, il DAM lavora lo stesso poiché la disattivazione del sistema elettronico permette un ingresso ritardato del controllo di stabilità e, di conseguenza, una guida più libera ed efficace.

Con la logica di funzionamento di entrambi i sistemi, elettronico insieme a meccanico, e grazie a un assetto granitico, l’ingresso in curva è preciso e tagliente, mentre si esce molto forti sacrificando l’ingresso, soprattutto se ci ricordiamo che siamo alla guida di una 500 “ipervitaminizzata”. Sempre per quanto riguarda l’assetto, anche la Abarth 595 essesse è stata dotata degli ammortizzatori posteriori Koni FSD a frequenza selettiva, che si irrigidiscono in curva (basse frequenze di cassa) e si ammorbidiscono nelle buche (alte frequenze di pompaggio). Il risultato è un assetto con rollio e beccheggio molto ridotti, però la rigidità in città si sente e vi consigliamo caldamente di fare attenzione ai dossi e alle buche.

La 595 essesse si distingue anche per lo scarico Akrapovic sviluppato ad hoc, che si differenzia dal Record Monza, per la pienezza del sound a tutte le andature, rivelandosi sempre corposo e aggressivo, ma scoppietta un po’ meno rispetto all’impianto a quattro terminali.

Molto bene la frenata dell’impianto firmato Brembo, con pinze fisse monoblocco a 4 pistoncini. Attenzione, però, che la potenza è tanta e quando si “inchioda”, il posteriore tende ad alleggerirsi e ad allargarsi, agevolando sì, l’ingresso in curva, ma occhio a non esagerare, perché il passo corso la rende molto reattiva a questo tipo di sollecitazioni.

Capitolo consumi: durante il nostro test ci siamo attestati sui 12 km/l di media, dimostrando che l’auto è sfruttabile ampiamente nella vita di tutti i giorni, ma dipende molto dal piede che avete e dalla voglia di far “cantare” questa 595.

Quando si sale per la prima volta a bordo di una 500 rivisita dall’azienda del buon vecchio Karl, si è sempre un po’ diffidenti, ma dopo pochi chilometri vi sfido a non avere un bel sorriso sulla bocca.

Certo, non si tratta della vettura più prestazionale sulla quale si può salire e sicuramente non nasce per andare a staccare il miglior tempo in circuito, però il divertimento non manca mai e la sua “arroganza”, tra scarichi eccessivi e spinta violenta del turbo, sono due elementi che vi rimarranno per sempre impressi nella mente. Un vero e proprio giocattolo per adulti.

Prezzo Abarth 595 essesse

Se la gamma Abarth 595 parte da 20.900 euro, la essesse parte invece da 30.800 euro, circa 2.600 euro in più rispetto a una Competizione e 3.800 euro in meno della superlimitata 695 70° Anniversario. La dotazione è quasi completa, ma la nostra versione arriva a costare oltre 36.000 euro a causa dei 700 euro della vernice e di altri optional, come l’impianto audio della Beats (600 euro), ma soprattutto il clima automatico (500 euro), i fari Xenon (750 euro), fascia plancia in fibra di cabonio (850 euro) e l’immancabile differenziale autobloccante (1.900 euro). Un prezzo finale che inizia a diventare impegnativo, anche per un’auto iconica e divertente come la 595 essesse.

La lotta contro le auto maggiormente inquinanti produrrà diverse vittime nei prossimi anni, che si vedranno costrette a diventare ibride, pena la scomparsa definitiva dai listini. Dopo la “fine” della 124, la paura è che anche un’icona come la 595 sia destinata, per altre motivazioni, allo stesso esito. Per adesso, però, non ci poniamo il problema e, anzi, se siete interessati all’acquisto di un “cinquino” vi consigliamo di scegliere una versione particolare e di interesse collezionistico, proprio come la essesse in questione, capace di mantenere il prezzo e di diventare presto piuttosto ambita.

Se in futuro, effettivamente spariranno questi piccoli gioielli divertenti, noi appassionati abbiamo l’obbligo morale di evitare che ciò accada.

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